AF447 : Commentaires (partie 1)

1er séance de Simu des experts :

Il est constaté l'impossibilité de programmer une panne d'indication de vitesse de même nature que celle subie par l'A F44 7.
Il est également constaté, dans certains cas, la complexité des situations générées par les pannes affectant ces systèmes

2 ème séance de Simu des experts :

Il est une nouvelle fois constaté l'impossibilité de programmer une panne d'indications de vitesses équivalente à celle subie par l'AF447.
Le déclenchement de la panne intitulée ((BLOCAGES DES SONDES PITOT), dans toutes ses variantes, ne correspond pas à la panne subie par l'AF447.
Il est également constaté là encore, dans certains cas, la complexité des situations générées par les pannes affectant ces systèmes.

3 ème séance de Simu des experts :

Le comportement de l'avion n'a pu être simulé au delà de l'alarme STALL + 5 secondes, il n'a donc pu être possible de simuler le déroulement du TRIM en butée à cabrer.

Au final, certains éléments peuvent être reproduits, mais pas tous, et surtout pas tous ensemble.

Donc personne n'a pu reproduire à l'identique le scénario du vol de l'AF447.
Et si un jour on y arrive les pilotes connaissant à l'avance la fin de l'histoire réagiront avec succès. Il manquera toujours l'effet de surprise ...

(Exemple : supposez que vous entendiez au bout du comptoir du café du Commerce un demeuré braillant en se renversant sa pinte sur sa bedaine de poivrot
" Oh putain ! J'y étais moi, et bé je te prenais la manette de secours du trim et je te relevais le PHR machin chose et je te sauvais l'avion ! Foi de poivrot !"

N'essayez surtout pas de lui expliquer que les pilotes n'avaient aucun moyen de suspecter le PHR puisque le constructeur a oublié de préciser que l'avion était en Alternate 2B, etc, etc ...
Ce qu'il faut avec les poivrots de bar du café du commerce, c'est les laissé dans leurs délires éthyliques : ils nous divertissent.
Les seuls que ça n'amuse pas, ce sont les familles des pilotes. Mais les poivrots et les crétins n'en ont cure !...)

Revenons au sérieux et avant de terminer, il faut considérer ce message ECAM :

• "Flight Control Alternate Law ! Protection Lost  Max Speed 330 ... Mach point 82"

et se souvenir qu'au tout début la représentation de la trajectoire pour le pilote a été celle d'un A 330 descendant rapidement avec la poussée réacteur bloquée.
Fatalement, un avion accélère dans ces conditions, comme une voiture au sommet d'un col accélère en descente si on ne relâche pas l'accélérateur..
Or l'avion était à M .80. ... de là à .82 ....
Il est donc normal que le pilote ait associé ce rappel de la vitesse Maxi à sa situation présente et que ce schéma de survitesse se soit alors installé dans sa représentation mentale de la situation.
D'où sa propension à cabrer pour "casser" la vitesse. Confortée par le FD, etc, etc ...

Je crois qu'à ce point Eolien, vous devriez continuer votre explications sur l'autre topic ...Minute par minute, et qu'on ai une vue d'ensemble, avec schéma des commandes, directeur de vol etc etc...préciser les alarmes ....

D'ailleurs combien d'alarmes visuelles et sonores se sont déclenchées en même temps ? Sans parler des messages sur l'ECAM qu'il fallait suivre aussi vite qu'on lit un générique en accéléré...Juste histoire d'imaginer la symphonie à laquelle ils ont assisté....Ca devait être bien derangeant....Ca me rappelle la reconstitution du 757 D'aeroperu avec ses sondes altimétriques scotchés....Ca doit être un vrai cauchemar sur l'instant...Pauvre pilotes....Si on pouvait faire parler les morts....Leur réci serait édifiant.

C'est ce que j'ai essayé de faire, non pas minute par minute mais seconde par seconde cat les évènements se sont enchainés à l'échelle de la seconde.
Mais c'est très (trop) difficile car le travail de pédagogie pour un seul élément prend trop de temps, ou de volume, et on perd le fil ...

Si je peux dégager du temps, je m'y remettrai ...

Ce qui n'empêche pas la discussion sur ce fil.

Deja il faudrait commencer le topic en expliquant les faits tel qu'ils se sont passés. Et après expliquer ne reprenant les chapitres au fur et à mesure des évènements. Mais il est vrai que c'est pas évident.

Mais j'espère que vous y arriverez...avant le procès

Bonjour,

Tout le monde le sait, s'agissant d'une perte des infos de vitesses, la solution était d'appliquer la procédure IAS Douteuses.

Bien évidemment tous les champions de la planète, confortablement installés dans leurs fauteuils, y vont de clics sur leurs souris et leurs claviers pour clamer par électrons dociles et anonymat interposé que c'est ce qu'ils auraient fait. Menton en avant et fesses au sec.

Trois points à considérer :

• Sur les dizaines de cas de givrages de sondes étudiés par les experts (1,2 ou 3 sondes bouchées) seuls 2 équipages ont appliqué la check-list IAS douteuses.
• Sur ces dizaines de cas il n'y avait que 2 (peut-être 3) A330 - 200, seul modèle qui entraine une perte d'altitude, et pour l'un d'eux au moins nous savons que le message ECAM adéquat à cette panne (NAV ADR DISAGREE) a été publié en première lecture dès le début de l'évènement.
• AF 447 : Le prise en compte de la perte des vitesses n'intervient que plusieurs secondes après le début de l'évènement : il y a déjà eu au moins 2 recomposition de l'ECAM et plusieurs messages ECAM ont déjà orienté les pilotes vers des gros problèmes de calculateurs (F/CTL, ENG, AUTO FLIGHT...).
La perte des vitesses est alors mentalement associée au désordre des calculateurs, elle devient une conséquence résultant d'une défaillance globale de l'architecture informatique.

Les pilotes le diront plus tard "« On a tout perdu le contrôle de l'avion, on comprend rien, on a tout tenté »" et "On à aucune indication qui soit valable"

Connaissant les raisons de l'accident par le menu il est alors tellement facile de dire ce qu'il aurait fallu faire.
Même la concierge de Bernard Ziegler pourrait l'expliquer à la télé.

D'ailleurs l'a-t-on déjà entendu se prononcer le Sieur Ziegler sur cet accident ou les autres incidents ? Parce que je pense que dans ce cas Air France devrait embaucher plus de concierges apparement...

Je ne sais pas si Ziegler s'est exprimé sur cet accident, mais une chose est certaine, il connait parfaitement le système qu'il a imposé.

L'ideal serait de prendre un A330 déclassé et de mettre Ziegler au commande au mileu du pot au noir et lui désactiver les pitots....Par surprise et sans qu'il sache ou il est bien sur....

La complexité de cet accident dépasse les aspects techniques en se prolongeant sur des aspects que je ne suis pas compétent pour qualifier. Un exemple :

Lorsque le constructeur a créé la loi Normale et la loi Alternate 1, il les a conçu de telle que sorte que l'Auto-Trim stoppe le déplacement du PHR à une vitesse supérieure aux très basses vitesses, c'est à dire proche de VLS.

Pourtant dans l'élaboration de la loi Alternate 2B, le constructeur a décidé de laisser le PHR aller jusqu'à la butée à cabrer, ce qui s'est révélé si ce n'est désastreux, pour le moins aggravant le pilotage de l'avion en situation déjà extrême. Pourquoi ?...

Cinq ans plus tard, rien n'a été modifié, les PHR d'A330 se retrouvant en loi Alternate 2B peuvent toujours aller à la butée à cabrer.

Sécurité des vols ? Certification ?

Airbus prend des risques...si un jour il y a un autre crash et que l'on voit clairement que les prises de controles de l'ordinateur de bord ou ces choix de PHR qui reste en plein cabré sont clairement démontrés...Je ne vois pas ce qu'Airbus pourra dire surtout après le Rio/Paris....

Ca leur pend au nez...Faudra pas venir se plaindre surtout si une compagnie n'hésite pas à dire clairement que le problème vient d'Airbus.

Est-ce que modifier ce cas du PHR (peut-être par un simple logiciel) ne serait pas interprété comme la reconnaissance d'une responsabilité ?...
Lors du procès je suppose que ce problème sera évoqué ... alors ?...

Je poursuis par le quatrième point de la charge du BEA :

BEA :
•la non identification par l’équipage de l’approche du décrochage, l’absence de réaction immédiate et la sortie du domaine de vol ;

A l'approche du décrochage, l'alarme de décrochage est déclenchée. Elle l'a déjà été deux fois quelques dizaines de secondes auparavant, pour rien.
Que disent les enquêteurs après avoir interrogé les équipages qui ont eut des givrages de sondes Pitot :

L'alarme STALL WARNING est vécue comme très préoccupante par les équipages et a été interprétée systématiquement comme peu vraisemblable.
Elle n'a jamais été suivie d'action par les équipages.

Aucun équipage n'a fait confiance à cette alarme et ils ont eu raison.


Le Directeur de vol ? : le FD donnait un ordre à cabrer !
Le SpeedTrend ?... il indiquait une accélération !...

L'absence de réaction ? Si les pilotes avaient appliqué la procédure STALL WARNING, procédure en vigueur à l'époque, cela n'aurait fait qu'aggraver les choses et précipiter le décrochage.

Bonsoir,

Dernière ligne de l'introduction du BEA si sévère pour les pilotes :

BEA :
l’absence de diagnostic de la part de l’équipage de la situation de décrochage et en conséquence l’absence d’actions permettant de la récupérer.

Tout d'abord je cite une fois de plus cet extrait du rapport d'expertise qui témoigne du peu de confiance des équipages dans ce système :

L'alarme STALL WARNING est vécue comme très préoccupante par les équipages et a été interprétée systématiquement comme peu vraisemblable.
Elle n'a jamais été suivie d'action par les équipages.

L'alarme STALL a été déclenchée trois fois. Les deux premières alors que l'avion n'était en danger immédiat. Les pilotes n'ont pas tenu compte de la troisième ...

Quant à l'action permettant de le récupérer, ce commentaire est sujet à caution.

- Tout d'abord la procédure en vigueur à l'époque n'aurait fait qu'aggraver la situation. (modifiée depuis)
- Enfin, un pilote a mis l'avion en piqué, c'était la maneouvre adéquate pour récupérer la situation.
L'alarme de décrochage s'est soudainement déclenchée, incitant malheureusement le pilote à annuler sa tentative. Ce fonctionnement inversé de l'alarme de décrochage est en totale contradiction avec la règlementation.

Bonjour,

J'ai relevé ce passage des experts judiciaires :

Les perceptions de pilotage en roulis sont différentes, ce qui se manifeste par un surdosage des actions du PF accaparant une partie de ses ressources pour la maîtrise de l'inclinaison.
En effet en loi Normale (NORMAL LAW), l'attitude de l'avion est maintenue lorsque l'an relâche le manche, ce qui n'est pas le cas en loi ALTERNATE 2.
Le pilotage en loi ALTERNATE 2 n'est pas enseigné en vol, nais seulement au simulateur sur lequel les effets de la « loi directe » en roulis à haute altitude sur la maîtrise du pilotage ne sont pas restitués fidèlement.
En effet à haute altitude les commandes de vol sont plus sensibles en roulis en en loi ALTERNATE 2, ce qui rend le pilotage difficile et imprécis.

Lorsque le rédacteur dit : "en loi Normale (NORMAL LAW), l'attitude de l'avion est maintenue ...", il faut comprendre ici l'inclinaison.
Par ailleurs cet entrainement en Direct Law se fait en basse altitude, en Direct Law sur les deux axes Tangage et Roulis, et c'est une panne unique. Sous entendu les vitesses et tous les systèmes que les vitesses alimentent fonctionnent correctement.

"En effet à haute altitude les commandes de vol sont plus sensibles en roulis en en loi ALTERNATE 2, ce qui rend le pilotage difficile et imprécis."


Alors, ce commentaire est à rapprocher de celui des "pilotes experts" qui après 5 séances de simulateurs, de jour, par beau temps et sans la cascade de pannes du vrai AF 447 ont modestement déclaré :

"...le pilotage de l'avion en loi alternate 2, en haute altitude, reste très aisé.."

L'un qui le trouve "difficile et imprécis" et l'autre qui le trouve "très aisé". Faudrait savoir !...

Bonsoir,

Je reviens sur un aspect des différents rapports qui couvrent l'accident de l'AF 447 en présentant ce qui est pour moi un imbroglio : accrochez vos ceintures ...

D'un côté ce commentaire tiré du rapport N° 2 du BEA qui rappelle la règlementation :

Le suivi de navigabilité repose notamment sur l’évaluation de la criticité des occurrences, classées lors de la certification de type selon quatre niveaux (conformément à l’AMJ 25.1309) : mineur, majeur, critique et catastrophique.

Notez bien : 4 niveaux : Mineur, Majeur, Critique, Catastrophique.

(Au passage je rappelle que la FAA a maintenu au plus haut niveau "Catastrophic" la défaillance de la chaine anémométrique.)

A présent ce commentaire tiré du rapport d'expertise judiciaire :

L'analyse de sécurité identifie comme « Catastrophique », le scénario de defàillance « Undectected loss of two PHC » (Perte non-détectée de deux PHC).
Le niveau de criticité du Probe Heat Computer, a été réduit du niveau ClassA au niveau ClassB ( "Critical" ! "Essentiel").
Les réponses apportées par l'avionneur lors de nos investigations ne permettent pas de comprendre la justification de celte réduction du niveau de criticité en regard des bases de certification de l'A 330.

La règlementation EASA :

3 niveaux : Minor, Major, Catastrophic.

Là-dessus, le constructeur classe son analyse de sécurité selon 3 niveaux exprimés en couleurs ! : Vert, Jaune, Ambre.

Ce qui sous entendrait que le classement Ambre d'Airbus correspondrait au classement Major de l'EASA qui correspondrait au niveau "Critical" de la FAA ?

Il reste le classement "Essentiel" évoqué par les experts judiciaires (voir ci-dessus) : où le situer.

Au-delà de cette pagaille sémantique, il y a un point essentiel : si le PHC, ou les sondes sont classés Catastrophic, alors le constructeur doit faire quelque chose.
Boeing et son B777 ne me paraissent pas en bien meilleure posture : ce qui doit les rassurer (un peu) c'est que les sondes Pitot de leurs avions ne givrent jamais. (à ma connaissance). Ils peuvent donc jouer sur les taux d'occurrence ...

Mais pour Airbus, devoir faire quelque chose qui n'a pas été fait avant donnerait à penser ...

Et vous, qu'en pensez-vous ?...

Bonjour,

Je complète mon post précédant par ce passage de la règlementation qui décrit ce qu'est l'UNSAFE CONDITION :

La définition suivante d’« unsafe condition » est proposée dans l’AMC 21 A 3b (b):

a) Evénement de nature à occasionner des victimes, avec généralement la destruction de l’avion ou de nature à réduire la capacité de l’avion ou de l’équipage à gérer des conditions dégradées qui amènent à :

 une réduction importante des marges de sécurité ou des capacités fonctionnelles ;

 une détresse physique ou charge de travail excessive qui ne permet plus à l’équipage d’assurer ses tâches avec précision ou de les mener à terme ;

 la survenue de blessures graves ou mortelles à au moins un occupant de l’avion. Sauf s’il est démontré que la probabilité de cet événement est dans les limites définies par les normes de certification. ou

b) Il y a un risque inacceptable de blessures graves ou mortelles à d’autres personnes que les occupants de l’avion.

ou

c) Les moyens de conception destinés à minimiser les effets d’un accident ne remplissent pas leur rôle prévu.

Le document précise que certaines occurrences à caractère répétitif peuvent être considérées comme des « unsafe conditions», si elles sont susceptibles de conduire aux conséquences décrites ci-dessus dans certaines conditions opérationnelles.


Note : le Guidance Material 21A3B(b) fournit une méthodologie et des exemples pour déterminer si une « unsafe condition » existe.


3) Pour toute déficience qui pourrait révéler une situation dangereuse ou catastrophique, le constructeur doit rechercher la cause de la déficience, rendre compte à l’AESA des résultats de ses recherches et informer celle-ci de toute action qu’il entreprend ou propose d’entreprendre afin de remédier à cette déficience.

*****************************************************************
Je reproduit le même texte en soulignant certains passages qui me paraissent dans le droit fil des circonstances de l'accident de l'AF 447 :
*****************************************************************

La définition suivante d’« unsafe condition » est proposée dans l’AMC 21 A 3b (b):

a) Evénement de nature à occasionner des victimes, avec généralement la destruction de l’avion ou de nature à réduire la capacité de l’avion ou de l’équipage à gérer des conditions dégradées qui amènent à :

 une réduction importante des marges de sécurité ou des capacités fonctionnelles ;
 une détresse physique ou charge de travail excessive qui ne permet plus à l’équipage d’assurer ses tâches avec précision ou de les mener à terme ;
 la survenue de blessures graves ou mortelles à au moins un occupant de l’avion. Sauf s’il est démontré que la probabilité de cet événement est dans les limites définies par les normes de certification. ou

b) Il y a un risque inacceptable de blessures graves ou mortelles à d’autres personnes que les occupants de l’avion.

ou

c) Les moyens de conception destinés à minimiser les effets d’un accident ne remplissent pas leur rôle prévu.

Le document précise que certaines occurrences à caractère répétitif peuvent être considérées comme des « unsafe conditions», si elles sont susceptibles de conduire aux conséquences décrites ci-dessus dans certaines conditions opérationnelles.


Note : le Guidance Material 21A3B(b) fournit une méthodologie et des exemples pour déterminer si une « unsafe condition » existe.


3) Pour toute déficience qui pourrait révéler une situation dangereuse ou catastrophique, le constructeur doit rechercher la cause de la déficience, rendre compte à l’AESA des résultats de ses recherches et informer celle-ci de toute action qu’il entreprend ou propose d’entreprendre afin de remédier à cette déficience.

Cet accident me parait entrer sans restrictions dans les critères d'une Unsafe Condition.
5 ans après qu'a-t-il été fait pour remédier à la défaillance de la chaine anémométrique et à ses conséquences désastreuse sur les systèmes avions.

Aujourd'hui, deux de mes enfants rentrent d'un voyage - professionnel - en Airbus. Quel est mon niveau de confiance dans cet avion ?...

A moins d'avoir des avocats complètement neuneus, les familles des victimes devraient preciser cela lors du procès. D'ailleurs est ce qu'ils ont un expert ancien pilote de ligne avec eux ? Parceque pour rentrer dans les détails ça va être coton. Cependant je pense qu'Airbus a depuis longtemps une ligne de défense. Une des questions que je me pose, c'est si ils accusent les pilotes, indirectement ils accusent Air France, puisque c'etait leur pilotes. Air France va-t-elle se laisser faire ? Va y avoir de la friture sur la ligne....

Eolien, si vous étiez un responsable qui puisse prendre des décisions, au delà du procès même, concernant l'avionique et les systèmes embarqués Airbus, et si vous aviez le pouvoir de forcer Airbus a faire des changements, quels seraient les changements que vous obligeriez à faire dans la limite du faisable immédiatement, puis par la suite, un peu comme une norme ?

Je reviens sur un détails, Eolien vous dites que le pilote a suivi un ordre à cabrer, vous parlez des barres de tendances qui s'affiches sur l'horizon artificiel je suppose ? Quand bien meme, la procédure en vigueur à l'époque stipulait quoi dans le manuel de bord ( ou dans une seance de simu par exemple ? )

Et ça comment le savons nous ? C'est inscrit dans les paramètres de vol des boites noires ?

N'essayez surtout pas de lui expliquer que les pilotes n'avaient aucun moyen de suspecter le PHR puisque le constructeur a oublié de préciser que l'avion était en Alternate 2B, etc, etc ...

Heuuu il n'y a pas une inscription sur l'ecran ?? Quand on perd le pilote auto il s'affiche bien AP/OFF ou un truc dans le genre....et ça ne serait pas précisé ?...Remarquez on va dire que les pilotes devaient savoir, c'est leur job, ils sont payés une fortune pour ça et blablabla....

En fait plus j'en lis sur les détails, non seulement les choix d'Airbus sont dangereux mais en plus ils en informent pas les pilotes sur leur écran......En gros tant que tout va bien notre avion fait le vol tout seul, mais si ça par en cacahuètes faites au mieux et demerdez vous....

PS/ j'ai vu des video sur YouTube de "test stall" du 777 et du 747-8. Dans ses test, vont-ils jusqu'au décrochage reel en le récupérant de suite ou s'arretent-ils à l'extreme limite meme chez Boeing ?

Le comportement de l'avion n'a pu être simulé au delà de l'alarme STALL + 5 secondes, il n'a donc pu être possible de simuler le déroulement du TRIM en butée à cabrer.

Stall + 5 secondes....Laquelle d'alarmes ? parcequ'elle s'est déclenché plusieurs fois.

ps/ desolé si je pose beaucoup de question....

Comète
Eolien, si vous étiez un responsable qui puisse prendre des décisions, ... quels seraient les changements que vous obligeriez à faire dans la limite du faisable immédiatement, puis par la suite, un peu comme une norme ?

Quelle question !

J’avais commencé une liste pour répondre à votre question, puis je réalise que ces modifications ne s’appliqueraient qu’au cas très spécial de l’AF 447.

Dans un cadre plus général, qui touche d’autres incidents ou accidents, je pense que les Airbus devraient :

• Etre équipés de manches classiques, conjugués avec retour d'effort et dans les champs visuels : CRM.
• Etre équipés de manettes de gaz Auto-Throttle.
• Supprimer la loi Alternate 2B, passer directement de Alternate Law 1 à Direct Law.
• Faire de l’alarme STALL une alarme fiable et crédible.
• Imposer à TOUS les constructeurs une alarme dédiée à la perte des vitesses.
• Respecter à la lettre les règles régissant l’analyse de sécurité et l’Unsafe Condition.

Ensuite, on peut discuter des FD, des ADR, des PLI, des…, des …

Comète a écrit:Je reviens sur un détails, Eolien vous dites que le pilote a suivi un ordre à cabrer, vous parlez des barres de tendances qui s'affiches sur l'horizon artificiel je suppose ? Quand bien meme, la procédure en vigueur à l'époque stipulait quoi dans le manuel de bord ( ou dans une seance de simu par exemple ? )

La règle dit que si les FD sont utilisés, les ordres doivent être suivis.
La barre de tendance indiquait à cabrer, il est normal que le pilote ait cabré.


Concernant le PHR :

Comète :
il n'y a pas une inscription sur l'écran ?

Non. Il n'y a une alarme avec message ECAM et publication de la page adéquate au SD (page commandes de vol à l'écran) en cas de panne. Le PHR n'était pas en panne et suivait la logique du constructeur.

Concernant l'alarme STALL :

Comète :
Stall + 5 secondes....Laquelle d'alarmes ?

L'alarme STALL est initiée par les sondes d'incidence.
Lors des essais "basses vitesses", les pilotes d'essai Airbus ne vont pas au décrochage, mais se limitent à la parution du "deterent buffet", ce que la loi permet.
Ils en déduisent une limite (STALL), remontent de quelques noeuds (5) et y placent le seuil de déclenchement de l'alarme.

Si la vidéo du B777 en décrochage en configurations lisse et atterrissage n'est pas un fake, alors oui, le B777 décroche bien et s'en sort très, très bien..
CQFD ?

En 2011 j'avais écrit un texte qui est porteur de beaucoup d'erreurs.
Comme quoi il faut tourner sept fois ses doigts sur le clavier avant de poster :

Voici ce texte, repris sur Crash-Aérien, à vous de relever les erreurs ... Théâtral, le 18 août 2011, à 02:59

747 stall test ( mais ce n'est pas celle la que j'avais vu ) :

https://youtu.be/B_y5Eg2TkTE

et le B777 c'est celle la....D'ou ma question precedente, Est-ce un vrai decrochage rattrappé dans la seconde ou une approche a l'extreme limite ?

https://youtu.be/jiEtGD8HtJc

Ah bah flute j'avais pas saisi que c'etait un lien dans votre texte. Oui je parlais de celle là...Mais je trouve débile qu'Airbus, même si en temps normal fait confiance à ses calculateurs pour empecher le decrochage ( encore que chez Eva Air ils ont moins du rigoler....) je trouve aberrant qu'il ne testent pas leurs avions sans ces protections, meme à titre indicatifs, histoire de savoir comment reagit l'avion.

De ce que l'on en voit sur les deux vidéos, il s'agit de décrochage. De véritables décrochages !

L'avion est amené aux très basses vitesses en suivant une lente décélération lente (1kt/s).
Il est considéré décroché lorsque :
• Il subit une abattée
• Sévère buffeting (deterent buffet)

Bien évidemment, l'abattée (nose pitch-down) est la démonstration incontestable du décrochage.

La règle impose qu'un retour d'effort demandant de tirer la commande de profondeur en arrière soit présent tout au long de l'exercice.

Ce n'est pas le cas sur Airbus puisqu'il n'y a aucun retour d'effort. On ne peut que supposer une dérogation de mon point de vue malheureusement accordée.

Si le vol AF447 avait été fait avec un 777 par exemple, à un moment meme sans qu'il y prete attention, le manche serait devenu plus raide à cause d'une incidence trop élevé, et le vibreur de manche se serat activé je suppose. On peut se demander si ça n'aurait pas aidé a " percuter " et a tenter autre chose comme pousser en avant le manche malgré les ordres à cabrer ?

C'est là tout l'intérêt du manche en situation extrême.

J'ai rencontré une situation qui a déclenché le Stick Shaker, dont j'ai gardé le dossier de l'analyse du vol.
Sur ce document, on peut noter que le Mach n'a jamais atteint des valeurs très faible, qu'à l'activation du Stick Shaker le copilote a déconnecté le Pilote Automatique qui avait déjà pris une assiette à piquer car l'avion, soulevé par une forte "pompe" ascendante avait quitté le niveau de croisière, et, au surprise !, que malgré une assiette à piquer conséquente appliquée par le copilote il a continué à grimper jusqu'à 38 400 ft ...

En route vers Johanesbourg, l'avion pesait 200 tonnes.
C'est dire la puissance des éléments et que ce qui se passe dans la vie réelle n'est pas toujours ce que la théorie aurait planifié.

Oui, mille fois oui, le bon vieux manche équipé d'un Stick Shaker est un outil autrement sécuritaire que le SideStick. Pendant toute cette séquence je voyais ce que faisait le copilote, je pouvais corréler son action à piquer - opportune - avec les données des instruments de vol.