AF447 : Commentaires (partie 1)

"
Pour Pascal83 :
L'assistance est un moyen moderne d'aide au pilotage.

L'A330 a ses sondes Pitot qui se sont plus ou moins bouchées. Qu'a dit l'avion ?

L'altimètre a indiqué une valeur fausse, le variomètre a indiqué un taux de descente alors que l'avion était en palier.
Les moteurs se sont figés sur leur poussée alors qu'ils étaient intègres.
Les manettes de gaz se sont bloquées sur leurs positions.
L'avion s'est incliné et lorsque le pilote a voulu corriger, l'avion a doublé le taux de correction sans prévenir.
Le Directeur de vol à donné des ordres à cabrer quand il eut fallu donner des ordres à piquer.
Le SpeedTrend a indiqué une accélération alors que l'avion ralentissait.
Et toutes les protections sensées protéger l'avion ont disparues.

Ce n'est pas qu'il y a trop d'assistance, c'est que des systèmes, des instruments ont été totalement défaillants...
Il eut mieux vallu que tout s'éteigne hormis les instruments de base plutôt que cette assistance perverse.
Ce n'est pas un défaut de pilotage, c'est un pilotage guidé vers une catastrophe par des instruments donnant des informations fausses conduisant au désastre.

Les B777 sont autant assistés, est-ce que ça pose problème ?

Pour le moment le 777 qui c'est cracher dans l'océan aucune explication plausible.

Mais pour les sondes effectivement il y a peu être un problème mais les vieux briscard savais détecté facilement ces anomalies que certains nouveaux n'étant pas assez former peuvent ignorer.

L'a320 était équipé de quelle type de sonde voila la question ?

pascal83 a écrit:Pour le moment le 777 qui c'est cracher dans l'océan aucune explication plausible.

Mais pour les sondes effectivement il y a peu être un problème mais les vieux briscard savais détecté facilement ces anomalies que certains nouveaux n'étant pas assez former peuvent ignorer.

L'a320 était équipé de quelle type de sonde voila la question ?

On ne sait pas bien comment s'est termine le vol MH370. Ce qu'on sait actuellement est qu'il a juste disparu. On ne sait pas encore ou exactement et on ne sait pas comment le vol s'est termine.

Je suppose que tout avion a toujours des sondes de pitot pour prendre la pression dynamique et puis deduire la vitesse air.

Le 787 est probablement le premier qui a le "synthetic airspeed" pour deduire la vitesse air basee sur l'angle d'attaque et autres choses quand les sondes de pression dynamique (pitot) deconnent.

Il y a un AD pour les sondes de l'A320 
http://ad.easa.europa.eu/ad/2014-0237R1

Beochien a écrit:VV,... !

Visiblement il y a beaucoup de gens ne comprennent toujours pas que dans l'industrie on travaille tous pour l'amélioration de la sécurité des voyageurs en général.

Tout accident apporte de nouvelle connaissance et on essaie à tout prix d'éliminer la cause probable pour éviter qu'un tel événement se reproduise.

Dans le cas de AF447, la chaîne d’événements a été bien identifiée. Il y a, certes, une erreur de pilotage, mais il y a toujours une question qui se pose, "Pourquoi ces pilotes expérimentés ont fait ce qu'ils ont fait?"

La deuxième question que nous devons tous nous poser est comment éviter à ce que le pilotes fassent la même erreur s'ils se trouvaient dans la même situation. Et encore mieux, comment construire un système qui pourrait empecher que l'avion décroche dans le cas où le pilote fait exactement la même erreur.

Je regrette profondément qu'il n'y a pas eu de recommandation forte de la part du BEA qui a fait l'enquête en détail. Pourquoi la deuxième question n'a pas été traitée de façon adéquate? Une recommandation est une recommandation, si les autorités compétentes (EASA ou FAA ou autres) pensent qu'une recommandation est importante à être appliquée alors peut être les réglementations peuvent changer.

Mais à la fin de l'enquête de AF447 Il y avait comme quelque chose qui manque. C'est vrai que les pilotes ont fait une erreur. C'est vrai qu'une formation plus poussée peut améliorer la connaissance des pilotes à propos de décrochage et de comment s'en sortir.

Mais Il faut penser qu'il y a de nouvelles générations de pilotes qui sortent tous les ans.

Tant qu'on ne change pas le système, la même cause puis la même erreur des pilotes va entraîner le même triste résultat. Et cette situation reste vraie aujourd'hui. Un accident similaire à celui de AF447 peut arriver à n'importe quel moment. C'est comme si on jouait au loto. La probabilité est faible mais il y a très souvent des gagnants.

Il semble que Boeing a décidé volontairement de mettre le "sysnthetic airspeed" et le "enhanced stall protection" sur leur 787. Probablement c'est bien une leçon tirée de quelques événements de décrochage en haute altitude ouaprès des incidents dans lesquels un avion s'approche du décrochage en haute altitude.

Le 777 est un avion Fly-by-wire, mais on dit bien si le pilote veut le faire décrocher il peut le faire. C'est un choix philosophique. Personnellement, je préfère que le système empêche que le pilote fasse entrer l'avion en décrochage, au moins pour un avion de transport de passagers. Je comprends qu'un avion de combat puisse être poussé dans un décrochage comme un manœuvre d'évitement. 
En revanche, si on décide de mettre en place un système qui empêche les pilotes de faire entrer l'avion en décrochage alors on doit aller jusqu'au bout de raisonnement et ne pas faire le travail à moitié.

En gros, le système doit être amélioré encore plus loin pour lui donner la possibilité d'empêcher le pilote de décrocher ou même de s'approcher de situation de décrochage. Visiblement c'est possible si on veut bien lire la page 39 à la page 41 de ce document.
http://www.ata-divisions.org/S_TD/pdf/other/IntroducingtheB-787.pdf

Merci ´VV pour ce rappel d'un système de protection de l'enveloppe de vol basses vitesses,notamment en cas de perte des vitesse air.
On en avait déjà parlé ou évoqué'

Je ne le connais, pourriez-vous développer ?...

eolien a écrit:Merci ´VV pour ce rappel d'un système de protection de l'enveloppe de vol basses vitesses,notamment en cas de perte des vitesse air.
On en avait déjà parlé ou évoqué'

Je ne le connais, pourriez-vous développer ?...

Non. J'ai une idée de comment le mettre en place, mais je ne crois pas je sois habilité ni autorisé de le divulguer ici. Merci de ta compréhension.

Mais, je vous donne en-dessous les deux pages concernant le 787. Ce n'est quand même pas très sorcier.

Merci ´VV. 
Il s'agit donc d'une vitesse de calcul fonction de la Masse avion,  d'un Angle d'Attaque de calcul lui-même fonction de l'AoA et de paramètres inertiels, et d'un "coefficient de portance" ?....

Cette Synthetic Speed répondrait ainsi au classement Catastrophic de la chaîne anémométrique.

La question : comment le système décide d'éliminer la vitesse présentée aux SpeedTapes lorsque celle-ci est fausse mais identique sur les 3 chaînes. (3  sondes partiellement bouchées de manière identique et validées par les ADR) ...
Exemple : 
- CAS :250
Sondes partiellement obstruées 
- IAS : 235
Comment le système discrimine  l'erreur ?...
Merci !

En croisière, si IAS chute alors qu' il n' a pas été touché à la puissance?

Dans mon exemple j'imagine un bouchage partiel et identique des sondes Pitot.
La même info sera envoyée aux moteurs et l'A/THR réduira la poussée. Sauf si ...

- l'A/THR tombe en rade comme l'AF447 et se fige sur sa valeur à l'instant de la panne ...
- l'A/THR a été préalablement déconnectée comme sur l'´Air Caraïbes suite à l'application auparavant de la check-list Sévères Turbulences.

eolien a écrit:Merci ´VV. 
Il s'agit donc d'une vitesse de calcul fonction de la Masse avion,  d'un Angle d'Attaque de calcul lui-même fonction de l'AoA et de paramètres inertiels, et d'un "coefficient de portance" ?....

Cette Synthetic Speed répondrait ainsi au classement Catastrophic de la chaîne anémométrique.

La question : comment le système décide d'éliminer la vitesse présentée aux SpeedTapes lorsque celle-ci est fausse mais identique sur les 3 chaînes. (3  sondes partiellement bouchées de manière identique et validées par les ADR) ...
Exemple : 
- CAS :250
Sondes partiellement obstruées 
- IAS : 235
Comment le système discrimine  l'erreur ?...
Merci !

En ce qui concerne le synthetic airspeed, il est évident que cette information est utilisée seulement en cas de perte des sondes anémométriques (statique et dynamique).

Il faut aller bien plus loin et utiliser l'information du IR pour faire un jugement. Ce n'est pas forcément le traitement des informations instantanées mais dans le temps. Je ne peux pas en dire plus.

VV a écrit:En ce qui concerne le synthetic airspeed, il est évident que cette information est utilisée seulement en cas de perte des sondes anémométriques (statique et dynamique).

Il faut aller bien plus loin et utiliser l'information du IR pour faire un jugement. Ce n'est pas forcément le traitement des informations instantanées mais dans le temps. Je ne peux pas en dire plus.

Donc, j'opterais pour d'un côté 3 sondes partiellement bouchées qui délivrent des CAS fausses mais non détectées par les ADR puiqsque toutes identiques, et alors comparées à une vitesse IR, vitesse sol corrigée du vent effectif... ... ?

A suivre OO7 !

En fait, c'est à peu près ce que nous avions proposé, mais en pratique, une variation détectée sur le circuit Pitot-statique et pas sur le signal de vitesse IR ou GPS pourrait déjà servir à détecter une anomalie de vitesse et à la signaler aux pilotes (ECAM indiquant ADR DISAGREE) pour qu'ils appliquent la procédure, comme sur Air Caraïbes. Ce serait déjà un gros progrès !

Vector a écrit:En fait, c'est à peu près ce que nous avions proposé, mais en pratique, une variation détectée sur le circuit Pitot-statique et pas sur le signal de vitesse IR ou GPS pourrait déjà servir à détecter une anomalie de vitesse et à la signaler aux pilotes (ECAM indiquant ADR DISAGREE) pour qu'ils appliquent la procédure, comme sur Air Caraïbes. Ce serait déjà un gros progrès !

Pourquoi seulement signaler l'anomalie aux pilotes ?
Pourquoi le constructeur ne pourrait-il pas prendre la responsabilité de mettre en place un système de protection contre le décrochage, puisque c'est déjà le cas dans la loi normale ? On peut protéger l'avion, quitte à le mettre dans une enveloppe plus restreinte.

C'est quoi ce travail moitié fait qui consiste à abandonner l'humain en difficulté quand on perd la vitesse air ?

Si on peut détecter une panne anémométrie et puis si on sait écrire une procédure pour les pilotes, qu'est-ce qu'il y a de très difficile à l'écrire dans un programme informatique ? Franchement,  . . . .

Si les pilotes avaient su de quoi il s'agissait, il auraient sans doute été capables de réagir correctement, comme ceux d'Air Caraïbes, et l'accident aurait pu être évité. Renforcer la capacité de l'A/P à réagir en mode dégradé et maintenir la protection d'enveloppe serait sûrement une bonne chose.
Par contre, pour certaines situations spécifiques, l'humain reste le mieux armé pour des décisions critiques hors du schéma de l'épure. Par exemple, si le BA38 avait eu les commandes Airbus, il se serait certainement écrasé dans les maisons ou sur l'autoroute en amont de la piste (Alpha Protect).

Personnellement, je serais pour une autorité moindre des automatismes, mais surtout plus homogène en situation dégradée. Si on laissait plus de responsabilités aux pilotes en temps normal, il auraient de meilleures réactions quand survient une situation imprévue.

Je reviens sur l'analyse de sécurité de la chaine anémométrique car c'est bien de cela qu'il s'agit.
Si elle est classé "Catastrophic", il me semble que cela impose un système robuste et qui en cas de panne répondrait à deux exigences :
• information de panne sans équivoque aux pilotes
• un système de secours permettant aux systèmes - essentiels - alimentés par l'information de vitesse de fonctionner.

Là où je suis circonspect, c'est sur la Synthetic Airspeed ...
Déjà son nom est étrange ... "Airspeed" pour une vitesse calculée à partir d'incidence et de données inertielles.

Ensuite, la discrimination de l'état de panne lorsque les ADR reçoivent des vitesses fausses mais identiques, puisque la ségrégation se fait par comparaison :
• deux vitesses fausses mais identiques sont déclarées valides ...

Enfin, c'est la position confraternelle de Boeing pour Airbus dans la demande d'abaissement du niveau de criticité qui m'interpelle : Boeing aurait-il peur que son Synthetic Airspeed ne correspondent pas aux demandes de la FAA, du NTSB ...

VV a écrit:Mais, je vous donne en-dessous les deux pages concernant le 787. Ce n'est quand même pas très sorcier.

C'est vrai cela. C'est incompréhensible que Airbus n'ai pas encore demandé à VV de programmer cela !

Je crois ils attendent une recommandation de BEA.

Allez.... ne soyez pas modeste... En étant un peu plus actif actif vous devriez pouvoir l'emporter sans l'aide du BEA. Et puis comme ce n'est pas sorcier le problème devrait être rapidement solutionné.

Ou peut être attendent ils qu'un accident similaire se reproduise.

Jeannot a écrit:... comme ce n'est pas sorcier le problème devrait être rapidement solutionné.

Ce n'est peut-êtr pas aussi simple ...

Créer un vecteur vitesse Synhetic Airspeed fonction de AoA, de Données IR et de la masse avion, Boeing l'a fait. Bien.

Mais pour le substituer aux vitesses IAS, celles du Speedtape, faut-il avoir détecté sans faille une panne.
C'est cette détection qui me laisse circonspect puisque VV ne veut - ne peut  pas en dire plus ...

Eolien ! C'était du deuxième degré !

Il suffit d'afficher permanence les 3 vitesses des 3 ADIRU et la vitesse synthétique et laissé au pilote l'infaillible interprétation.

Sinon j'ai encore du faire du ménage... ce forum et ce fil sont un espace de discussion et l'échange. o, laisse les préjugés dans le vestiaire (beochien a déjà publié les photos des hotesses ici : https://avia.superforum.fr/t1619-viet-jet#59367)

eolien a écrit:

Jeannot a écrit:... comme ce n'est pas sorcier le problème devrait être rapidement solutionné.

Ce n'est peut-êtr pas aussi simple ...

Créer un vecteur vitesse Synhetic Airspeed fonction de AoA, de Données IR et de la masse avion, Boeing l'a fait. Bien.

Mais pour le substituer aux vitesses IAS, celles du Speedtape, faut-il avoir détecté sans faille une panne.
C'est cette détection qui me laisse circonspect puisque VV ne veut - ne peut  pas en dire plus ...

J'ai passé des heures à étudier des possibles solutions et en réalité il y a plusieurs possibles solutions pour aider les pilotes à éviter le décrochage ou même éviter d'autorité que l'avion l'avion décroche en phase de croisière.

Dans au moins deux possibilités, que je ne peux pas mentionner, le changement nécessaire aux systèmes est mineur. C'est tellement simple que je me demande pourquoi ce n'est pas appliqué, peut-être parce que c'est tellement plus facile de dire que c'est la faute du pilote ????

En tout cas, visiblement certains sont plus intéressés à faire des boîtes noires qui s'éjectent. Quel gâchis de ressource intellectuelle !

Ca va se faire en douce sans trompette ni tambour non?

VV a écrit: C'est tellement simple que je me demande pourquoi ce n'est pas appliqué

Si c'est si simple cela n'explique pas pourquoi, si Boeing détient la solution, ils sont venus au secours d'Airbus dans leur demande de déclassement du niveau de criticité de la chaine anémométrique ...

Les gestes chevaleresques seraient-ils de mise dans cette industrie ?...

eolien a écrit:

VV a écrit: C'est tellement simple que je me demande pourquoi ce n'est pas appliqué

Si c'est si simple cela n'explique pas pourquoi, si Boeing détient la solution, ils sont venus au secours d'Airbus dans leur demande de déclassement du niveau de criticité de la chaine anémométrique ...

Les gestes chevaleresques seraient-ils de mise dans cette industrie ?...

C'est normal que ça devient moins critique, non ? Puosqu'il y a une "contingence".
D'autant plus que la réalité nous enseigne que la chaine anémo tombe en rade relativement fréquemment sans de graves conséquences.

IJe crois c'est ça ce que veut dire le niveau de criticalite. C'est juste pour définir le niveau de pannes du composant. Il ne faut pas le comprendre à l'envers.

Bon, autre chose :

On retrouve sur B777 une architecture de la chaine anémométrique assez similaire à celle des Airbus, à savoir :





Si on remplace le FMGEC d'Airbus par l'AFDS de Boeing, on a quelque chose d'assez proche.
(la grande différence à ce jour étant la robustesse du réchauffage des sondes Pitot des B777 ... )

Alors : si les CAS venant des sondes Pitot sont rejetées par les ADR, dans la micro-seconde qui suit c'est la château de carte qui s'écroule.

Il faudrait alors que la Synthetic Airspeed (la mal nommée) se substitue sur l'instant à la CAS pour élaborer une pseudo IAS (Synthetic Airspeed) présentée aux pilotes sur le SpeedTape.

Cette Synyhetic Airspeed devenant le pendant du BUSS d'Airbus, bien que plus élaborée (de véritables vitesses présentées ?...)



Inconvénient du BUSS : lorsqu'il est utilisé, il faut mettre les ADR sur OFF (c'est ce qui a sauvé l'EVA AIR). De ce fait tous les systèmes concernés sont h/s.

Serait-ce la même chose avec la Synthetic Airspeed ?

Si c'est le cas comment l'agréer en classement Catastrophic si son utilisation entraine un désastre dans les systèmes.

Bref ... bien compliqué ... je dois me tromper quelque part ...

eolien a écrit:Bref ... bien compliqué ... je dois me tromper quelque part ...

Oui.