AF447 : Commentaires (partie 1)

J'ai plusieurs questions sur ce point :

- A quelle altitude était l'avion quand le copi de gauche a commencé a piquer ? Etait-il assez haut pour sauver l'appareil si il avait ignoré l'alarme stall ?

- A partir de quelle incidence l'avion reste ( si il le reste ) en plein cabré malgré un ordre à plein piqué ? j'avais lu, je crois, un mot d'Eolien qui disait que à 40 degrés, il fallait rester en piqué un bon moment avant que l'avion ne commence à se redresser ( ou ai-je mal lu ? )

- Les pilotes ne croyais plus aux instrument, pourtant l'horizon artificiel devait etre quasiment bleu pour les 2 pilotes ? Ont-ils cru que même cet outil était en rade ? Parceque si les 2 ecrans montrent le même horizon, ça pourrait faire douter de l'erreur et se dire que peut-être le nez de l'avion est vraiment en l'air...D'ailleurs n'y-a-t-il pas un horizon artificiel à l'ancienne comme on voit dans les cockpit des vieux appareils ? Parce que celui-ci ne ment pas ( à moins que j'ai faux ) vu qu'il ne fonctionne qu'avec la gravité. A moins que pour eviter un décrochage il faille poser une bouteille d'Evian sur le tableau de bord...

- Enfin une dernière question : A partir de quelle altitude il aurait été trop tard pour sauver l'avion même en faisant ce qu'il faut ?

Merci d'avance.

-

Non, l'horizon artificiel ne fonctionne pas avec la gravité !
Sinon il se comporterait comme la bille ... ce qui n'est pas la fonction recherchée !
Mais, OK il ne ment pas, si il est géré indépendamment !

A l'ancienne, c'était une fonction gyroscopique et mécanique, que je sache !
Maintenant avec les giro fibre optique et autres, je ne sais plus , mais ça peut être et rester indépendant en cas de pépin, c'est pour cela que j'ai parfois pensé que la plate forme inertielle indépendante pouvait être une des solutions pour figurer en secours, visualiser sans trop de fioritures les 3 Axes, comme la vitesse sol et verticale estimée, hors corrections du vent et des pressions locales, c'est déjà qq chose, et c’est sensible sans recalage, un bon bout de temps** ! (Une solution parmi d'autres, comme un GPS pro-actif ) !

**Moins de 300 mètres pour un ICBM Américain, au bout de 10 000 km de course Soit 20-30 minutes, dés les années 80, juste par la grâce de la centrale inertielle !

Inutile de s'enerver...je posais une simple question en précisant que j'en etais pas sur...Quand bien même, pourquoi ne pas utiliser justement la gravité, au moins en guise de repère d'où ma référence peut être stupide de la bouteille d'eau...?  Je posais une simple question justement parceque j'avais un doute..

Pour l'énervement, il n'y en a pas ...
Quand je suis vraiment en rogne, ça se sait !

Il y a beaucoup de monde sur ce fil, et beaucoup de lecteurs externes aussi, il faut faire bien attention à ce que l'on dit, c'est tout !


Pour les gyroscopes, là c'est bien fait !
http://www.lavionnaire.fr/InstHoriz.php
Le gyro donne la verticale (Un axe, 2 où 3 axes) et la maintient hors références (Au sol, le fil à plomb par gravité, fait la même chose, si on veut, bien immobile ) Mais le giro lui,ne prend pas en compte les G générés par les mouvements de l'avion, comme le fait la bille !
Et dans un avion il faut le corriger (C'est automatique) pour compenser la rotondité de la terre !

Pour la bouteille d'eau où la tasse de café ... ça marche pour une situation stable, sans G induits par le comportement de l'avion !
Ca aurait pû être une indication mais seulement dans certaines phases de l'accident ...

Ah oki pas de soucis

Il y a -t-il eu par le passé et peu importe le modèle ou la marque, un avion qui decroche à haute altitude ? Dans le même genre que L'AF447 ?
 


Par contre je me demande si lors des essais de certifications, on a pris un A330, le monter à disons 20 ou 25 000 pieds, le mettre en loi directe, donc sans protections, et le cabrer jusqu'au decrochage et le recuperer ?  Parceque beaucoup critiquent les pilotes, mais je vois mal une compagnie garder en stock un A330 ( ou autre selon sa flotte ) et envoyer chaque pilote le decrocher la haut...ça couterai bonbons comme on dit chez moi...Parceque le simu je veux bien m'enfin, ça reste qu'une Playstation de luxe si je peux me permettre...et surtout j'ai jamais lu qu'il y avait eu un ou plusieurs mort suite à un crash au simu...

Beaucoup critiquent en disant que les pilotes d'aujourd'hui ne savent plus piloter a l'ancienne comme ils disent...sauf que ce sont les constructeurs qui leur mettent entre les mains des avions sophistiqué et indecrochable (!! prière de ne pas rire..).

A qui la faute et que faudrait-il faire dans le meilleur des monde ( côté pilotes / formation uniquement )

Pour Beochien :

Le plus grand tord du PHR n'est pas d'être allé jusqu'au maxi cabré puisque les courbes donnent à penser que dès que le pilote à pousser à piquer, l'avion à piqué du nez.
l'aberration du PHR c'est d'avoir continé à se déplacer aux ordres de l'AutoTrim, rendant totalement insensible la décélération jusqu'au décrochage.

C'est donc le mix Loi Nz + Sidesticks + Autotrim qui est l'aberration du système retenu par Airbus et certifié par l'autorité.

Pour Comète :

Je pense qu'ils étaient assez haut pour s'en sortir. (je n'ai pas le temps de chercher...)
Personne n'a aucun idée de savoir qu'elle est l'altitude mini pour récupérer un A330 qui déboule à plat à 10 000 ft/mn.
(Un amateur ?)

Aucun simulateur ne reproduit le décrochage à ce jour. Aucun. Et l'A330 n'a jamais été décroché réellement, les essais ayant été stoppé au deterrent buffet, ce dont la règlementation se staisfait.

que faudrait-il faire dans le meilleur des monde 

Mettre des volants type Boeing, vous rétablissez le CRM en situation tendue et vous évitez les kyrielles d'incidents et d'accidents où les Sidesticks sont impliqués.

Eolien, vous etes pilotes, comment vous entrainez vous au décrochage si on ne peut le faire au simu ?  Ce n'est pas que theorique quand meme ? 

Et ça signifierai que au simu on ne peut pas simuler un givrage des 3 pitots ? Ni couper les 3 ADM ( je crois que c'est ça qu'on deconecte avec le BUSS - mais encore une fois je suis pas sur ) au moins pour voir ou comprendre en ( pseudo ) réel ce qui s'est passé ?

Parceque j'etais quasi sur que toutes les pannes pouvaient être simulé...

Pour Comète :

Le dernier qui y est resté, Stall  à haute altitude, est le MD82 de West Carribean !
Souvent cité en exemple !
http://en.wikipedia.org/wiki/West_Caribbean_Airways_Flight_708

Il y a eu aussi qq close call, de jour, là, c'est quand même un peu plus facile , la désorientation en moins, ça aide !


Et pas mal de  BizzJets en situations scabreuses, les plus sérieuses en convoyage !
On s'amuse à titiller le "coffin corner ", 45 000 pieds ou plus, sans Pax en général , juste pour dire aux copains qu'on est monté jusque là !
Ca a été à la mode aux USA il y a qq années quand les Bizzjet sont monté de plus en plus haut (Certains à 50 000 pieds) tout en s'approchant de la vitesse du son, Mach 0,9 et plus!
Un peu comme on teste sa voiture entre 2 radars ! Banzaï, quand le boss n'est pas dans l'avion !

http://en.wikipedia.org/wiki/Coffin_corner_%28aerodynamics%29

J'ai peur que vous fassiez une confusion entre l'assiette et l'incidence (AOA), Le nez de l'avion était un peu haut, mais pas au point de voir un horizon tout bleu. L'incidence ou angle d'attaque était considérablement augmenté par la vitesse verticale qui était presque égale à la vitesse horizontale (si elles étaient égales, l'angle serait de 45 degrés. L'avion s'enfonçait à plat et a frappé l'eau comme la paume de la main.
Pour ce qui est de récupérer, on ne peut pas le dire car il faudrait que l'avion puisse piquer fortement pour recommencer à voler et ensuite qu'il ait l'altitude pour une ressource jusqu'au vol horizontal.
Le vol China Airline 006 est sorti des nuages vers 11000 pieds et a redressé sans mal, mais il était en vrille ou en virage engagé, l'AF447 était en décrochage PROFOND. Personne n'y est jamais allé voir volontairement.

Pas de décrochage, pas d'entrainement au décrochage possible.

On en fait en formation, offrez-vous quelques minutes de vol à l'Aéro-Club du coin et vous en aurez fait autant qu 'un pilote de ligne avec 40 ans de métier s'il n'est pas retourné voler en aéro-club. (l'immense majorité)
Ceci étant on peut sur tous les simu approcher les très basses vitesses.

Suite à l'AF 447 peut-être verra-t-on un simulateur générique permettant un simili décrochage.

On ne peut pas reproduire au simulateur le cas de l'AF447.
On peut programmer une panne de Pitot, mais le simu rester en Normal Law.

Pour passer en Alternate Law 2B, il faut couper les ADR.
Dans ce cas le simu restitue un autre paysage : panne ADR, ce qui n'était pas le cas de l'AF447.

Mais bon ... on touche là à des situations exeptionnelles, comme l'était l'AF 447.

Et plutôt que de concevoir des simulateurs décrochables, il vaudrait mieux s'attaquer aux raisons techniques qui ont entrainé la perte de contrôle de l'avion :

• Classer la perte de vitesse en "Catastrophique"
• Une alarme dédiée à la perte de Pitot, à la perte de vitesse ...
• Un retour d'effort aux commandes de vol
etc, etc ...

Et une indication de l'incidence !

Vector a écrit:J'ai peur que vous fassiez une confusion entre l'assiette et l'incidence (AOA), Le nez de l'avion était un peu haut, mais pas au point de voir un horizon tout bleu. L'incidence ou angle d'attaque était considérablement augmenté par la vitesse verticale qui était presque égale à la vitesse horizontale (si elles étaient égales, l'angle serait de 45 degrés. L'avion s'enfonçait à plat et a frappé l'eau comme la paume de la main.
Pour ce qui est de récupérer, on ne peut pas le dire car il faudrait que l'avion puisse piquer fortement pour recommencer à voler et ensuite qu'il ait l'altitude pour une ressource jusqu'au vol horizontal.
Le vol China Airline 006 est sorti des nuages vers 11000 pieds et a redressé sans mal, mais il était en vrille ou en virage engagé, l'AF447 était en décrochage PROFOND. Personne n'y est jamais allé voir volontairement.

Et de jour !
La différence elle est là aussi

eolien a écrit:Pas de décrochage, pas d'entrainement au décrochage possible.

On en fait en formation, offrez-vous quelques minutes de vol à l'Aéro-Club du coin et vous en aurez fait autant qu 'un pilote de ligne avec 40 ans de métier s'il n'est pas retourné voler en aéro-club. (l'immense majorité)
Ceci étant on peut sur tous les simu approcher les très basses vitesses.

Suite à l'AF 447 peut-être verra-t-on un simulateur générique permettant un simili décrochage.

On ne peut pas reproduire au simulateur le cas de l'AF447.

Lorsque j'ai fait mes heures de vol pour passer le brevet de pilote privé (vfr), un de mes instructeurs (Eric T, d'AF, pour Eolien, dont j'ai cru constater -à la TV- qu'il est souvent en pointe dans les revendications de pilotes...) a mis l'avion en décrochage, et m'a fait piquer l'avion...
quelle expérience, je m'en souviendrai toute ma vie, ça foutait sacrément la trouille, tellement on piquait vers le sol !
mais cela m'a montré qu'il ne fallait pas hésiter en pareille situation, il faut y aller franco !

Je pense sincèrement que tout pilote qui a vécu une fois cette expérience dans la vie sait ce qu'il faut faire.
Mais je crains que certains pilotes n'ont pas vécu cette expérience (mon instructeur habituel Thierry V ne m'avait pas fait vivre cette expérience, je suppose que c'est parce qu'il la planifiait pour un peu plus tard, et quand il a vu que Eric T me l'a fait vivre il ne l'a pas réitérée, mais je n'en suis pas sûr à 100%) ; surtout je crains que les avions de ligne sont vus actuellement comme indécrochables, et que l'entraînement au pilotage n'intégrait plus toujours cet enseignement pourtant basique et essentiel.

Mais il faut aussi tenir compte des éléments importants suivants :
1. Cet entraînement était de jour
2. Ce n'était pas dans les circonstances de stress majeur de AF447
3. ni avec cet enchaînement bizarre (décrochage tellement important que les paramètres du vol perçus par l'ordinateur sont aberrants, donc déconnexion de l'alarme de décrochage... qui se remet à sonner quand l'avion retrouve des paramètres plus normaux, suite au piqué)

J'imagine que cet accident singulier a permis, et permettra beaucoup de progrès dans les prochaines années, à la fois pour la formation des pilotes (y compris avec le stress), l'amélioration des simulateurs, et certains changements majeurs au niveau de l'avion (ergonomie au sens large, mais aussi instruments complémentaires du genre GPS, remise en cause de certains principes au niveau de la protection du domaine de vol, des commandes, etc.).

Laurent Simon a écrit:
J'imagine que cet accident singulier a permis, et permettra beaucoup de progrès dans les prochaines années, à la fois pour la formation des pilotes (y compris avec le stress), l'amélioration des simulateurs, et certains changements majeurs au niveau de l'avion (ergonomie au sens large, mais aussi instruments complémentaires du genre GPS, remise en cause de certains principes au niveau de la protection du domaine de vol, des commandes, etc.).

Vous imaginez mal pour les progrès dans la sécurité. Cet accident a eu lieu il y a plus de cinq ans et il n'y a toujours rien de changé chez Airbus. AF a sans doute introduit quelques éléments de formation, mais le risque, ou plutôt la conjonction de risques, est toujours présent et les commandes Airbus présentent toujours le même défaut d'isoler les pilotes.

Quand aux simulateurs, ils ne peuvent reproduire que ce que l'on connaît déjà et comme personne ne s'aventurera dans ces vols extrêmes, ils ne changeront pas sur ce plan.

L'entraînement au décrochage sur avion léger (et conçu pour cet exercice), est un excellent exercice et les pilotes d'AF447 s'en seraient certainement sortis de jour et avec une instrumentation intègre. C'est un peu comme conduire une voiture sur une route sinueuse et refaire le même exercice les yeux bandés.

Vector a écrit:

Laurent Simon a écrit:
J'imagine que cet accident singulier a permis, et permettra beaucoup de progrès dans les prochaines années, à la fois pour la formation des pilotes (y compris avec le stress), l'amélioration des simulateurs, et certains changements majeurs au niveau de l'avion (ergonomie au sens large, mais aussi instruments complémentaires du genre GPS, remise en cause de certains principes au niveau de la protection du domaine de vol, des commandes, etc.).

Vous imaginez mal pour les progrès dans la sécurité. Cet accident a eu lieu il y a plus de cinq ans et il n'y a toujours rien de changé chez Airbus. AF a sans doute introduit quelques éléments de formation, mais le risque, ou plutôt la conjonction de risques, est toujours présent et les commandes Airbus présentent toujours le même défaut d'isoler les pilotes.
Merci bien de cette réponse.

Pour Airbus, il est possible qu'ils aient avancé sans que ce se voie pour le moment de l'extérieur.
Comme cela peut remettre pas mal de choses en question, il faut pouvoir arriver à un nouveau système, "meilleur" sans régresser sur des points importants, ce qui impose pas mal de contraintes, et ne facilite pas l'obtention rapide de ce nouveau système.

http://archives.lesoir.be/crash-air-france-447-un-rapport-oriente-_t-20110817-01JH0X.html?query=AF447&firstHit=0&by=10&sort=datedesc&when=-1&queryor=AF447&pos=0&all=77&nav=1

Wengen a écrit:http://archives.lesoir.be/crash-air-france-447-un-rapport-oriente-_t-20110817-01JH0X.html?query=AF447&firstHit=0&by=10&sort=datedesc&when=-1&queryor=AF447&pos=0&all=77&nav=1

je mets ici la conclusion de cet article, intéressant :

Dans cette perspective, la recommandation du BEA de faire ou de refaire tel ou tel exercice dans un simulateur n’est qu’un ersatz destiné à donner bonne conscience alors qu’il s’agirait plutôt de revoir en profondeur la philosophie de la formation de pilote de ligne. Aujourd’hui, on forme des « pilotes-procéduriers » à qui on demande de suivre des recettes toutes faites alors qu’il s’agit, encore et toujours, de former des aviateurs qui, au-delà d’une maîtrise des sciences de l’air, sont entraînés à survivre dans un environnement complexe et hostile tel qu’il peut survenir à tout instant au cours d’un vol. Ce glissement, dont la dynamique est avant tout financière, nous a fait passer discrètement d’une gestion proactive du risque aérien vers un modèle probabiliste, celui des « risques collatéraux acceptables ».

Un goût de trop peu
Difficile donc de voir, dans le rapport du BEA, autre chose qu’un anxiolytique destiné à faire
croire à l’opinion publique, et surtout aux familles des futures victimes, que tout est mis en oeuvre pour améliorer sans cesse la sécurité des vols."

A vrai dire je ne vois pas ce que l'auteur veut dire par "nous a fait passer discrètement d’une gestion proactive du risque aérien vers un modèle probabiliste, celui des « risques collatéraux acceptables »."
Cela fait "sérieux", mais franchement je ne vois pas de quels risques collatéraux il parle.

Si aucun simu ne peut simuler un decrochage, est-il possible de " transferer " ce qu'a enregistrer les parametres de vol de l'AF447 ? J'avais lu sur un forum quelqu'un qui se vantait ( apres c'est peut etre vrai ) d'avoir été en simu avec les données de l'AF447 et avait " sauvé " ( bien sur lol ) l'avion...J'ai l'impression qu'il y a beaucoup de grande gueules sur le net, y compris certains qui se disent pilotes de lignes en activité ( chose qu'on ne peut verifier ).

J'avais aussi lu que certains à une époque allez coller des Caravelle en decrochage pour s'entrainer comme on passe une seance de simu...

Concernant le MD82 de la West, j'y pensais mais je croyais que c'était aussi parceque l'empenage en " T " n'avait pas aidé l'équipage.

En revanche je me suis toujours demandé ( même si ça peut paraître folklorique ) si en installant un volet retractable sur le capot superieur arrière du moteur ( façon reverse d'un MD 80 ) qui en cas de decrochage comme l'AF447, suffirai avec la poussée des moteurs a relever " le cul " de l'appareil pour le faire se redresser plus vite...Bon ça m'est juste venu comme ça , c'est surement du délire et pour le peu de decrochage ça ne serait pas rentable....Ca m'était venu comme ça.

Bref comme le dit Eolien, il vaudrait mieux simplifier tout ces systèmes...A la limite je me demande si ça ne serai pas mieux de ne laisser que 2 lois : Normale et directe. Comme ça au moindre problème, le pilote ne se pose pas de question, tout se coupe, pas 50 messages qui défilent, juste le pilote et son avion....Je crois d'ailleurs que le Concorde fonctionnait dans un cas comme ça. Enfin je crois...

Tiens, il faudrait voir les caracteristiques de l'A350 et comparer avec les actuelles de l'A330 pour voir si il y a eu une évolution chez Airbus, que ça soit dans les check list, dans la gestion des pannes ou dans les procédures...

Comète a écrit:
Bref comme le dit Eolien, il vaudrait mieux simplifier tous ces systèmes... A la limite je me demande si ça ne serai pas mieux de ne laisser que 2 lois : Normale et directe. Comme ça au moindre problème, le pilote ne se pose pas de question, tout se coupe, pas 50 messages qui défilent, juste le pilote et son avion....Je crois d'ailleurs que le Concorde fonctionnait dans un cas comme ça. Enfin je crois...

Je n'ai évidemment pas les connaissances ni l'expérience de Eolien, mais j'ai tendance à approuver cette volonté de simplification.

Mais je suis malheureusement obligé de constater que le plus souvent simplifier demande énormément de travail en amont. Ce qui prolonge ce que je dis plus haut, ce n'est pas parce que rien n'a transpiré pour le moment de la part d'Airbus que rien n'a été fait en interne.

Quant à l'A350, je crains qu'il ne soit trop tôt pour que des modifs significatives aient été faites.
Le mieux que l'on pourrait espérer serait qu'ils aient profité (un peu) des essais menés pour la certification, pour essayer de faire évoluer ces systèmes dans le sens souhaité.
Mais il y avait tellement de contraintes de délai (c'était déjà la course contre la montre pour obtenir cette certif en 14 ou 16 mois) que je crains que ce ne soit pour plus tard.

Laurent Simon a écrit:

Comète a écrit:
Bref comme le dit Eolien, il vaudrait mieux simplifier tous ces systèmes... A la limite je me demande si ça ne serai pas mieux de ne laisser que 2 lois : Normale et directe. Comme ça au moindre problème, le pilote ne se pose pas de question, tout se coupe, pas 50 messages qui défilent, juste le pilote et son avion....Je crois d'ailleurs que le Concorde fonctionnait dans un cas comme ça. Enfin je crois...

Je n'ai évidemment pas les connaissances ni l'expérience de Eolien, mais j'ai tendance à approuver cette volonté de simplification.

Mais je suis malheureusement obligé de constater que le plus souvent simplifier demande énormément de travail en amont. Ce qui prolonge ce que je dis plus haut, ce n'est pas parce que rien n'a transpiré pour le moment de la part d'Airbus que rien n'a été fait en interne.

Quant à l'A350, je crains qu'il ne soit trop tôt pour que des modifs significatives aient été faites.
Le mieux que l'on pourrait espérer serait qu'ils aient profité (un peu) des essais menés pour la certification, pour essayer de faire évoluer ces systèmes dans le sens souhaité.
Mais il y avait tellement de contraintes de délai (c'était déjà la course contre la montre pour obtenir cette certif en 14 ou 16 mois) que je crains que ce ne soit pour plus tard.

Non mais on change une procédure sur une checklist en 2 temps 3 mouvements, on peut modifier un software pour pas qu'un stall warning sonne dès qu'un pilote éternue...ce genre de détails qui ne coute pas un rond et qui aurait pu sauver l'appareil...Parceque si en lisant les caracteritiques de l'A350 on apprend qu'en dessous 60 nœuds l'alarme se coupe pour se remettre dès que le pilote reprend de la vitesse, c'est que chez Airbus ils sont vraiment débilos....et ce serai un énorme bras d'honneur aux familles des victimes du 1er juin 2009...

Allez, on s'entraine avec nos amis de LX:
https://www.youtube.com/watch?v=vdZHwv81ja8
http://vimeo.com/8814427

Comète, d'autres y ont pensé avant. Pour les essais basses vitesses, les avions sont généralement équipés d'un parachute dit "antivrille" qui retient l'arrière de l'avion, mais personne (de sensé) n'a passé trois minutes en décrochage profond sur un avion de ligne.
De toutes manières, le plus important est de ne pas y entrer et aucun avion ne devrait le permettre, surtout pas pour quelques cristaux de glace mal placés.
C'est ça le fond du problème !

Tiens, pas vraiment dans le sujet !
Mais une norme récente (2013) de la FAA concernant les vols à haute altitude ...c'est plutôt sur la fin !
Intéressant aussi le gros côté physio, pour ceux qui aiment monter très haut ! !

http://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_61-107B.pdf

----------------

Et pour le MD83 Air Algérie, un titre parlant du Figaro ...; Givrage, quand tu nous prend les moteurs, hum pas sans réaction de l'équipage quand même !

Crash du vol d'Air Algérie : l'hypothèse du givrage des sondes moteur !
Bien, quand on voit la FAA qui se paye le GEnx, on voit l'actualité ... Moteur / Climatique , une préoccupation actuelle !

Et on reparle des juges, hum !

http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2014/10/09/01016-20141009ARTFIG00012-crash-du-vol-d-air-algerie-l-hypothese-du-givrage-des-sondes-moteur.php

Une sonde moteur ? Kesako ?...

Probablement des sondes effectuant les mesures d'ambiance qui pilotent le FADEC ! C'est comme pour le calculateur d'injection de votre voiture, pression, température, humidité etc !

Merci Jean !

J'ajoute , erreur peut être, les JT8D-217 n'avaient pas encore de FADECS, mais plus certainement des commandes de gestion locales séparées et spécialisées, l'intégration digitale (FADEC) viendra après, pour la génération suivante !

http://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_JT8D

Within the fan inlet case, there are anti-icing air bosses and probes to sense the inlet pressure and temperature. Similar units exist throughout the engine to check temperatures and pressures.
At the 13th (i.e. the final) compressor stage, air is bled out and used for anti-icing. The amount is controlled by the Pressure Ratio Bleed Control sense signal (PRBC). The diffuser case at the aft end of the compressor houses the 13th stage. Its increasing cross-sectional area allows the compressed air to slow down before entering one of the engine's nine burner cans. Again, there are two bosses to extract 13th stage air for anti-icing, de-icing of fuel, and airframe (cabin pressurization)

Sondes de température contrôlant l'antigivrage des entrées d'air des moteurs.

Vector a écrit:Comète, d'autres y ont pensé avant. Pour les essais basses vitesses, les avions sont généralement équipés d'un parachute dit "antivrille" qui retient l'arrière de l'avion, mais personne (de sensé) n'a passé trois minutes en décrochage profond sur un avion de ligne.
De toutes manières, le plus important est de ne pas y entrer et aucun avion ne devrait le permettre, surtout pas pour quelques cristaux de glace mal placés.
C'est ça le fond du problème !

Bonsoir

Bien sur, j'imagine mal un pilote, à moins qu'il soit suicidaire, aller cabrer un avion de ligne pendant 3 min..D'ailleurs il faudraitr qu'il soit à quelle alttitude ? 45 000 pieds ? Comme vous dites, il faudrait trouver un systeme qui empeche d'y entrer dans ce p.... de décrochage.

Par contre j'avais demandé si quelqu'un connaissais ( en expliquant rapido ) l'incident du vol d'Eva Air et d'un Qantas qui ont été trompé ( ou faillit ) par le systeme informatique. Quand au givrage des pitots précédents le crash, combien avec 3 sondes en même temps ? Et sur Boeing ?