AF447 : Commentaires (partie 1)

Probablement des sondes effectuant les mesures d'ambiance qui pilotent le FADEC ! C'est comme pour le calculateur d'injection de votre voiture, pression, température, humidité etc !

Merci Jean !

J'ajoute , erreur peut être, les JT8D-217 n'avaient pas encore de FADECS, mais plus certainement des commandes de gestion locales séparées et spécialisées, l'intégration digitale (FADEC) viendra après, pour la génération suivante !

http://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_JT8D

Within the fan inlet case, there are anti-icing air bosses and probes to sense the inlet pressure and temperature. Similar units exist throughout the engine to check temperatures and pressures.
At the 13th (i.e. the final) compressor stage, air is bled out and used for anti-icing. The amount is controlled by the Pressure Ratio Bleed Control sense signal (PRBC). The diffuser case at the aft end of the compressor houses the 13th stage. Its increasing cross-sectional area allows the compressed air to slow down before entering one of the engine's nine burner cans. Again, there are two bosses to extract 13th stage air for anti-icing, de-icing of fuel, and airframe (cabin pressurization)

Sondes de température contrôlant l'antigivrage des entrées d'air des moteurs.

Vector a écrit:Comète, d'autres y ont pensé avant. Pour les essais basses vitesses, les avions sont généralement équipés d'un parachute dit "antivrille" qui retient l'arrière de l'avion, mais personne (de sensé) n'a passé trois minutes en décrochage profond sur un avion de ligne.
De toutes manières, le plus important est de ne pas y entrer et aucun avion ne devrait le permettre, surtout pas pour quelques cristaux de glace mal placés.
C'est ça le fond du problème !

Bonsoir

Bien sur, j'imagine mal un pilote, à moins qu'il soit suicidaire, aller cabrer un avion de ligne pendant 3 min..D'ailleurs il faudraitr qu'il soit à quelle alttitude ? 45 000 pieds ? Comme vous dites, il faudrait trouver un systeme qui empeche d'y entrer dans ce p.... de décrochage.

Par contre j'avais demandé si quelqu'un connaissais ( en expliquant rapido ) l'incident du vol d'Eva Air et d'un Qantas qui ont été trompé ( ou faillit ) par le systeme informatique. Quand au givrage des pitots précédents le crash, combien avec 3 sondes en même temps ? Et sur Boeing ?

Vector a écrit:Sondes de température contrôlant l'antigivrage des entrées d'air des moteurs.

Et si une de ses sonde givre ça suffirai a faire tomber un avion ? Décidément...En plus il est parti en tournant vers le sol en piqué il me semble. Pas moyen d'essayer de le faire descendre doucement et de tenter avec tout le desespoir du monde de le poser ou limiter la casse ? C'est impressionnant ces cas là !

http://www.pprune.org/8691074-post711.html

Comète a écrit:

Vector a écrit:Sondes de température contrôlant l'antigivrage des entrées d'air des moteurs.

Et si une de ses sonde givre ça suffirai a faire tomber un avion ? Décidément...En plus il est parti en tournant vers le sol en piqué il me semble. Pas moyen d'essayer de le faire descendre doucement et de tenter avec tout le désespoir du monde de le poser ou limiter la casse ? C'est impressionnant ces cas là !

La redondance des chaînes anémométriques assure que l’indisponibilité d'une ou même de deux sondes n'aura pas de conséquences fâcheuses, mais les trois simultanément c'est une toute autre affaire.

Un avion qui décroche ne vole plus et ses gouvernes ne sont même plus actives car l'air ne s'écoule plus le long des profils. C'est encore plus vrai pour le décrochage profond et on peut dire que le PF a plutôt fait du bon travail puisqu'il a empêché le départ en vrille (le virage initial). Le décrochage à plat résulte probablement du fait que l'avion était centré très en arrière pour limiter la traînée et économiser du carburant, sinon il aurait sans doute pris une assiette plus en piqué.

Tous les efforts de l'équipage étaient inutile car il aurait fallu ramener l'avion en piqué, mais ils ne savaient même pas qu'ils avaient décroché. C'était sans doute sans espoir, surtout avec le trim presque à fond en montée.

L'avion n'est pas tombé à cause du blocage des sondes, mais parce que ses systèmes recevaient des données fausses.
En informatique, on dit " garbage in, garbage out". Dans ces conditions, accuser les pilotes d'incompétence, comme l'on fait les experts, relève de la pure mauvaise foi (intéressée en plus).

Wengen a écrit:http://www.pprune.org/8691074-post711.html

Un peu navrant comme récit et les explications sont dignes d'un gamin (notamment l'explication de l'autotrim). Un simulateur ne peut pas reproduire ce qu'il ne connaît pas (hors de l'enveloppe) comme le dit bien le représentant Airbus.
Le couplet sur la fatigue de l'équipage est aussi hors de propos, car même si on est fatigué, ce genre de situation ça doit réveiller.

Lu qq pages, il y a de tout et pour tout  le monde ... même un ref à Eolien ici sur Avia ! ...

Le début de ces 36 pages (Dernier  Thread) qui annoncent la couleur, et sont la suite de 12 threads passés et .... combien à venir !

http://www.pprune.org/tech-log/539756-af-447-thread-no-12-a.html

Bon, c'est énorme et peu synthétisé type A.net !
Je crois qu'en cherchant bien, chacun pourra trouver ce qui lui convient ... pas de jaloux !
Certaines des argumentations, vues ici ou sur A.web semblent directement importées ... pour ceux qui manquent d'idées ??

______________

This thread series started out of an earlier thread which starts here and finishes here.

Another, slower moving, thread on the subject and covering the period from the original thread, above, and the start of thread #4


Total posts to date 17634 .. with in excess of 2.7 million views overall.

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Pas de doute, côté gigantisme !
Maintenant si qq'un a le courage de se le cogner sérieusement, bravo ??
J'ai dû en lire qq pages il y a bien longtemps !
Bon courage !

Vector a écrit:

Comète a écrit:


Et si une de ses sonde givre ça suffirai a faire tomber un avion ? Décidément...En plus il est parti en tournant vers le sol en piqué il me semble. Pas moyen d'essayer de le faire descendre doucement et de tenter avec tout le désespoir du monde de le poser ou limiter la casse ? C'est impressionnant ces cas là !

La redondance des chaînes anémométriques assure que l’indisponibilité d'une ou même de deux sondes n'aura pas de conséquences fâcheuses, mais les trois simultanément c'est une toute autre affaire.  

Un avion qui décroche ne vole plus et ses gouvernes ne sont même plus actives car l'air ne s'écoule plus le long des profils. C'est encore plus vrai pour le décrochage profond et on peut dire que le PF a plutôt fait du bon travail puisqu'il a empêché le départ en vrille (le virage initial). Le décrochage à plat résulte probablement du fait que l'avion était centré très en arrière pour limiter la traînée et économiser du carburant, sinon il aurait sans doute pris une assiette plus en piqué.

Tous les efforts de l'équipage étaient inutile car il aurait fallu ramener l'avion en piqué, mais ils ne savaient même pas qu'ils avaient décroché. C'était sans doute sans espoir, surtout avec le trim presque à fond en montée.

L'avion n'est pas tombé à cause du blocage des sondes, mais parce que ses systèmes recevaient des données fausses.
En informatique, on dit " garbage in, garbage out". Dans ces conditions, accuser les pilotes d'incompétence, comme l'on fait les experts, relève de la pure mauvaise foi (intéressée en plus).

En gros les pilotes ont été pris au piège mais on va trouver le moyen de dire que c'est leur faute...Est-ce que ça a joué l'empenage en "T" ? J'avais lu que les MD ( et DC9 bien sur ) ou les avion type Tu154 ou B727 pouvait avoir plus de probleme en cas de deep stall.
En tout cas encore un avion incontrolable et encore des pilotes à qui on va dire qu'ils ont fait la samba la veille et qui étaient ( surement ) mal formés pour justifier leur incompétences....

Bonjour,

Concernant les horizons et le contrôle de l'assiette :
C'est l'erreur, la seule, du PF et aussi à un degré moindre du PNF.
Pourquoi ce (ces) pilote n'a-t-il pas corrigé cette erreur somme toute basique.
La question restera à jamais sans réponse car seul le témoignage du pilote aurait pu donner la seule explication fondée.
A partir de là, tout est permis.
On peut tout imaginer, de saturation mentale & perte de conscience situationnelle (Waldo Cerdan Lopez), de blocage mental, d'effet de sidération, de stupeur, de stupéfaction …

Mon point de vue : Le CRM au plus bas …

Le PNF est sorti de la boucle CRM pour au moins trois raisons :

• La première est liée à l’ECAM : Le rythme très rapide de la recomposition de l’ECAM, espacée au début de 3s, 2s,  5s, 4s, ne lui a pas permis de lire une ligne, de la comprendre, de l’interpréter, et de l’annoncer.
D’autant plus que la ligne F/CTL ALTN LAW n’est suivie d’aucune alarme locale ni d’aucune consigne.
 
•  Le paysage instrumental : le PNF a dû noter les évolutions de l’avion, sa mise en descente et  sa mise en virage intempestives initiales, puis la remontée, puis les difficultés rencontrées par le PF dans la maitrise de l’inclinaison.
Ne pouvant pas voir les actions du PF sur son Sidestick il a très bien pu associer ces difficultés au message F/CTL ALTN LAW et penser qu’il y avait un grave problème dans les calculateurs entrainant des difficultés sérieuses de pilotage, ce qui était le cas en roulis, et que son collègue faisait au mieux pour piloter l’avion.
Le respect du maintien du niveau de vol assigné devenant alors secondaire.

• Très vite,  la complexité de la situation a poussé le PNF à rechercher l’aide du commandant de bord.  Je crois, de mémoire, qu’il a fait 5 tentatives d’appel. Une partie de ses ressources étaient donc tournées vers cette quête et il n’était plus disponible pour l’équipage.

Le PF s’est pratiquement retrouvé seul, isolé dans son pilotage et dans sa tentative d’analyse.
Il est évident au regard du DFDR qu’il a eu besoin d’une bonne vingtaine de secondes pour apprivoiser la Direct Law en roulis.. L’effet de surprise, la difficulté du pilotage à haute altitude, le taux de roulis brutalement accentué,  le flot d’évènements parasites périphériques, et sa propre représentation mentale de la situation ont entrainé un pilotage décalé par rapport à l’idéal.

Il ne faut pas perdre de vue que le premier tableau qui s’est offert à lui est celui d’un avion descendant en virage avec la poussée réacteur figée au régime de croisière, ce qui est synonyme d’accélération rapide de la vitesse.
Or, très vite est apparu à l’ECAM le message de rappel des vitesses de survitesse.
Il est hautement probable que sa réflexion ultérieure « nous avons une vitesse de fou » témoigne de cette représentation de la situation d’un avion en survitesse. Il va alors accueillir toute suggestion à cabrer car elle correspond tout à fait à cette représentation mentale, et suivre les ordres à cabrer du Flight Director.

Lorsque le PNF demandera de redescendre et que le PF acquiescera, le PNF ne pourra pas noter l’amplitude insuffisante de l’action à piquer du Sidestick PF. Il ne pourra qu’en observer les conséquences sur son PFD et probablement attribuer le résultat insuffisant à la panne dans les calculateurs de commandes de vol.

En résumé, pour répondre à l’esprit CRM, il eût fallu que les pilotes se recentrent sur un objectif commun.
Des volants classiques auraient permis au PNF d’en corréler les mouvements et leurs amplitudes avec le résultat vu au PFD et d’en parler avec le PF.
Avec les Sidesticks, c’est impossible et les deux pilotes sont restés isolés dans leurs schémas de pensées respectifs.
En 45 secondes, l’avion a décroché.


Lorsque des sociétés dont le métier est la Sécurité des Vols reconstituent un accident sous forme de film vidéo, elles placent toujours un volant pour que le lecteur puisse associer ce que faisait le pilote aux instruments associés.
Sur l'exemple ci-dessous, on peut voir le volant en bas à gauche. (en jaune la position neutre, en marron le volant incliné à droite, l'avion également incliné à droite ... ( )
Est-ce que ces représentations existent avec des Sisesticks ? Je n'en ai jamais trouvé.

Beochien a écrit:Lu qq pages, il y a de tout et pour tout  le monde ... même un ref à Eolien ici sur Avia ! ...

? ?

Ref EOLIEN, Page 31 02h30 ! Dual inputs !
Et un auteur sur Vvanity Fair, , P27, 01h 46 ! A voir !

Ref EOLIEN, Page 31 02h30 ! Dual inputs !

Vu ! Comme c'est en français ça n'a pas dû leur apporter grand chose ...

Et un auteur sur Vvanity Fair, , P27, 01h 46 ! A voir !

Pas su trouver ...

Bonsoir à tous,
une question pour eolien : je ne sais pas trop comment la formuler, bon je me lance : Est-ce qu'on peut dire que le pilote en fonction, au départ du givrage des sondes, a été "trop bon pilote" en empêchant l'avion de partir en vrille (bien qu'il n'ait pas du tout été aidé par le passage en ALTN LAW) ? Si oui est-ce qu'un départ en vrille aurait généré des sensations qui aurait pu permettre une meilleure analyse de la situation ? je veux bien qu'on me colle un bonnet d'âne si ma question est ridicule.
Le bonnet d'âne, c'est pas du tout pour stigmatiser un mauvais élève, mais l'âne étant considéré comme un animal plutôt intelligent, c'était pour lui dire : prend au moins l'intelligence de l'âne!

Bonsoir Gommearabique,

L'avion n'a pas été en danger de départ en vrille jusqu'au décrochage.

A l'approche des très basses vitesses, alors que l'avion approchait le décrochage il aurait fallu une dissymétrie du vol pour le faire partir en vrille, à savoir une action volontaire du pilote en poussant à fond sur un palonnier, pour mettre l'avion "en attaque oblique" afin qu'une aile décroche avant l'autre = vrille..

A partir de H + 1 mn, alors qu'il commencait à chuter quasiment à plat, les ailerons sont restés suffisamment efficaces pour contrôler l'inclinaison.

Dans la chute l'avion n'a cessé de basculer d'une aile sur l'autre, chaque fois corrigé, avec difficultés, au Sidestick en roulis.

A un moment, devant la difficulté à redresser l'avion aux ailerons, le pilote a utilisé le palonnier.

Si l'avion était parti en vrille, je crains que l'issue eut été identique, avec de vilaines sensations en plus pour tous , notamment et surtout pour les passagers qui n'ont probablement pas compris ce qu'il se passait à bord de l'AF 447.


(Au sujet du palonnier : très rapidement le Rudder Travel Limit est tombé en panne, alors que l'avion était encore à une vitesse élevée.
Ce système limite le débattement de la gouverne de direction aux hautes vitesses.

De ce fait, le débattement du palonnier était très limité et le pilote qui l'a utilisé ne disposait que d'une efficacité réduite. Cela n'a eu aucune incidence, mon propos est juste pour la petite histoire.)

https://app.box.com/s/sd4q33lotdpw9mtoawo5

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https://app.box.com/files/0/f/0/1/f_20753911231

https://app.box.com/files/0/f/0/1/f_21309467631

http://www.jetwhine.com/2013/11/understanding-air-france-447/

https://docs.google.com/file/d/0B_3H91SLUEGcVXdGXzdzdE43cjg/edit?pli=1

eolien a écrit:Ref EOLIEN, Page 31 02h30 ! Dual inputs !

Vu ! Comme c'est en français ça n'a pas dû leur apporter grand chose ...

Et un auteur sur Vvanity Fair, , P27, 01h 46 ! A voir !

Pas su trouver ...

Oui c'est vrai ça Eolien, à partir de demain, chacun de vos post devra être ecrit en français et en anglais.

Je vous dispense du chinois, de l'arabe, du russe et de l'hébreu ainsi que du grec et du latin

:merci:d'avance

Bonjour à tous et merci Wengen pour ce flot de lecture ...

Je n'ai pas tout lu dans le détail, beaucoup de diagonales, aussi ma conclusion est à prendre avec des pincettes :

La plupart des opinions publiées, articles ou extraits de livres sont grosso modo dans le même fil : "C'est la faute aux pilotes"

Tous citent en référence les rapports du BEA, certains se limitant au rapport final : moins de perte de temps, optimisation du temps de "travail".

Il est donc normal que tous arrivent à la même conclusion.

Je n'ai vu aucune étude critique, aucune démonstration sur le "mauvais" fonctionnement des systèmes.

Il sera donc normal que le public, abreuvé de ces lectures, ait une conviction très sévère sur le rôle des pilotes dans cet accident.

J'aurais, au moins, essayé d'apporter un son de cloche différent dans ce concert de condamnations.

Bon week-end à toutes* et tous,
Eolien
(* pour BlackWing ... )

Il sera un jour intéressant de comparer les cdes de vol FBW, qui apparaissent sur presque tous les nouveaux avions, de Bombardier et Embraer notamment (Legacy 500 , KC390 ), pour  Dassault, c'est fait depuis longtemps !
Et éventuellement comparer les approches de ces constructeurs, quand tout sera bien documenté !
Voir le fil Embraer où je viens de poster dans ce sens !

https://avia.superforum.fr/t366-embraer#55088

Note pour Wengen ...

Trois lignes pour résumer le lien, ce serait plus sympa pour mieux orienter, au lieu de modifier le titre ** !
Et tout rentre dans un post ... (Penser à ceux qui ont des alarmes automatiques, c'est un AR sur Avia, à chaque fois, pour voir ce qu'il se passe ! Et tout effacer de son mail après, Pfff )

Essayer peut être de ne pas trop saturer le pauvre  Eolien*, ça vaut aussi pour Comète  !
* Surtout en lui collant toutes ses questions existentielles à résoudre le même jour ....
** On ne vérifie pas spontanément l'intitulé, c'est rare que les posteurs y touchent !

Merci JP !...

Une information dont je m'étonne depuis des années qu'elle n'ait pas été fournie par un organisme chargé de la sécurité aérienne, , c'est la compilation d'évènements de double pilotage.
• Ceux n'ayant entrainé aucun dommage, ni matériels, ni corporels.
• Ceux ayant entrainé des dommages : corporels ou matériels
• Ceux ayant été relevé dans des accidents

C'est seulement à partir ce cette analyse que l'on pourrait dire si le système est sécurisant ou dangereux, ou plutôt potentiellement dangereux.