AF447 : Commentaires (partie 1)

Pour Eolien !

Je pense que le retour d'effort peut très bien être reproduit sur un side stick, au même titre qu'il est artificiellement reproduit à travers l'hydro d'un B777, il n'y a plus de câbles en direct sur les gros avions !
Même les manches d'hélicoptères légers passent au  FBW !

Pour le double pilotage, c'est pareil, ça pourrait être très largement "Rendu" sur un sidestick !
Même chose, pour le vibrateur de "Stall", si on en met dans notre téléphone à 30 €, pas une grande affaire !

C'est de la techno à mettre en œuvre, et même pas de la rocket science !

Dans l'ensemble je pense que s'il y avait eu volonté d'Airbus de pallier à la grande majorité des reproches faits aux sidesticks, en les rendant plus proactifs**,ce serait en usage depuis longtemps et aurait résolu vraiment beaucoup de PB !

**Ils pourraient même être mécaniquement couplés, même si c'est une solution un peu barbare, vu que l'électromécanique peut s'en charger plus élégamment !

Pour Airbus cette démarche serait bien plus "Facile" et efficace, qu'un retour au manche, sur lequel il ne faut pas compter !

Juste mon idée !

Je vais être hors sujet, mais le volant, d'ici 5-10 ans il n'y en aura plus non plus sur les voitures...

Le "retour de force" n'a jamais empêché un pilote un peu perdu, et avec de nombreuses circonstances atténuantes, de mettre un avion en décrochage (Q400 de Colgan par exemple... mais je cherche je dois trouver)
Je ne dis pas que le système est parfait, parce qu'honnêtement je n'en sais rien, mais ces airbus ils se posent tous les jours dans des conditions aussi variées que les Boeing ?

Eolien, je t'ai transmis la liste des "Special conditions" liées à la certification de l'A320, le premier à commandes de vol électriques, je n'ai pas eu le temps de lire. Mais pourquoi imaginer que la DGAC et la FAA se soient laisser embarquer dans cette aventure sans une solide analyse ?

Perso cette histoire de PHR et de correction altimétrique me trouble beaucoup plus que les sidesticks et le double pilotage. Dans ce cas, parce que justement il me semble qu'on n'est pas dans une situation ou un pilotage instinctif et réflexe aurait pu faire la différence.

Quand je suis passager sur une route enneigée, je regarde la route comme elle, puis la vitesse, le régime moteur et le rapport engagé, et je n'ai devant moi ni volant, ni pédale, ni cadran ?

Mais je peux me tromper

Pour Vector
(unfortunately a bit twisted by Otelli)
I did not understand what you meant with this. In my reconstruction I did not followed Otelli at all. I personally think that Otelli is a disgusting person who understood nothing about AF447 and just used the case to make money.

J'attends avec beaucoup de curiosité de voir ce qu'aura réalisé Honeywell sur le FBW du  C-Séries !
Ça n'a pas eu l'air simple non plus à mettre au point et a causé qq retards !

BlackWings,
I misunderstood your statement about your sources. Since the CVR information was not released to the public, I assumed you had used Otelli's version. However I have not and will not buy his book, as a matter of principle. So please disregard my remark.

@ Beo and Eolien
Vous êtes en train de réinventer le système de commandes Boeing pour en équiper l'Airbus !

Pour éviter le double pilotage, il suffit d'obliger le pilote à appuyer sur le bouton de priorité et de désactiver l'autre manche tant que l'autre pilote n'a pas fait la même chose, avec des temporisations appropriées pour éviter les batailles de prise de contrôle.

Vector
when I started studying AF447 I was looking for many sources of info, and I bought Otelli's book in October 2011, thinking it could have been a source. But I quickly realized it was a garbage.
The cvr transcription has been released by BEA in the Appendix of the Final Report and it could be also found at the end of the first judiciary report.
What is partly mine is the interpretation of the tones of the voices, since the trascriptions often lack of punctuation and the cvr audio recording is, unfortunately, not available.
I hope I clarified! :-)

That.s precisely what I meant !

Vector a écrit:@ Beo and Eolien
Vous êtes en train de réinventer le système de commandes Boeing pour en équiper l'Airbus !

Pour éviter le double pilotage, il suffit d'obliger le pilote à appuyer sur le bouton de priorité et de désactiver l'autre manche tant que l'autre pilote n'a pas fait la même chose, avec des temporisations appropriées pour éviter les batailles de prise de contrôle.

Ce  qu'on ne peut plus modifier ... ce sont les emplacements physiques et l'ergonomie "Airbus" ça c'est sérieusement figé !
Par contre, les fonctionnalités des sidestick, peuvent être améliorées, et en y pensant bien, rien ne me paraît d'un autre monde pour le réaliser !

Et même avec des possibilités d'upgrade en rétrofit, non ??

Maintenant, la wish list, je la laisse aux pros !

Bien d'accord avec toi, le retour d'effort et le vibreur seraient un minimum

vector a écrit:That.s precisely what I meant !

 
(Wow these smiles!)

Pour Beochien :

Il y a en Direct Law - uniquement - un pseudo retour d’effort qui est la remise au neutre du Sidestick par ses ressorts de rappel.

Tu dis que c’est techniquement faisable … Je n’en sais rien, après des décennies de discussions sur le sujet.

Le vibreur : il n’empêchera pas un pilote de sauter sur son Sidestick si l’urgence le réclame.
En sens opposés, sur un volant, les pilotes le réalisent de suite.

Avec des Sidesticks en sens opposés, les deux pilotes vont à l’extrême chacun en sens opposés puisque leurs représentations mentales de la situation sont opposées.

L’avion fait la moyenne, réagit en conséquence, et les pilotes ne comprennent pas pourquoi, d’autant plus que l’incident est souvent de très, très courte durée.
(voir les exemples que j’ai donné où l’évènement se limite à deux impulsions simultanées aux conséquences de blessures pour les passagers …)

S’ils sont conjugués, le PNF devra avoir sa main posée à côté : à quoi cela servira ?

Pour Poncho :

[quote]

Je vais être hors sujet, mais le volant, d'ici 5-10 ans il n'y en aura plus non plus sur les voitures…
Exact !

Ayant piloté les deux systèmes, je prends le B 777 comme référence :

En situation de commandes de vol dégradées, en réversion en Secondary Mode, le système de retour d’effort reste actif, bien que moins « élégant ».


En Normal Mode, en-deça de VLS et en décélération le Trim devient inactif, le pilote doit tirer sur son volant, sinon l’avion pique du nez pour ne pas décrocher : indécrochable diront les fans.
L’effort à fournir va croissant jusqu’à devenir « dissuasif ».

En Secondary Mode, cette linéarité de l’effort est remplacée par deux niveaux. Jusqu’à une certaine vitesse, l’effort est modéré et constant. Puis brusquement il devient « dissuasif ».

A moins de s’arcbouter sur le volant, le pilote ne peut pas résister et l’avion pique du nez.

Enfin, juste avant ke décrochage il y a le Stick Shaker, vibreur de mnche violent, immanquable, accompagné d’un fort bruit de crécelle.

Pour moi, le système des Sidesticks est plus important que le reste car si les pilotes avaient eu un volant, ils auraient pris conscience de la situation immédiatement.


Parce que le givrage des Pitot est un cas de figure, mais que les séquences de Double Pilotage sont universelles. Revoir les exemples.

Le principe de la prise de priorité existe : ça ne marche pas, sinon il n’y aurait pas de discussion sur le sujet.

C’est tout le problème des Airbus : des systèmes qui fonctionnent sur le papier mais pas dans la réalité de l’Homo Sapiens Sapiens …

Pour BlackWings :

Je reprends le propos de VV :
A quoi servent les protections des Airbus si, au mieux elles ne servent en rien quand il y a un problème, au pire qu’elles mettent l’avion en danger dans un scénario à l’envers ( AF 447 et A 330 d’EVA AIR sauvé par le bBUSS, normalement non exploitable à cette altitude !…)

Bonne soirée... le F27 attend toujours ...

http://waldocerdan.blogspot.com/2012/08/air-france-447-decryptage-dun-rapport_22.html

Merci Wengen. Quel dommage que l'auteur n'ait pas un siège au BEA ...
Remarquable article. Félicitations à l'auteur, Waldo Cerdan Lopez, un nom à retenir.

Intéressant 

"Les pilotes, déstabilisés par la déconnexion inopinée du pilote automatique, vont rapidement souffrir d’une saturation mentale et se trouver en «perte de conscience situationnelle"

aggravée, accélérée sur l'AF447 par cette consigne de récupérer au plus vite le niveau de vol par une action (+ 1,5 G), jamais discutée (?), démontrée, pratiquée en entraînement (pour en mesurer les conséquences), action qui a rendu fausse, presque instantanément, la représentation mentale juste de la trajectoire qu' ils avaient jusque là...
On l'avait évoqué je crois cette perte de représentation....

Bonjour Massemini : j'adhère sans restriction ...

Journée de pluie, pas d'Aéro-Club ...

Réflexion sur l’analyse de panne …

Piloter un avion c’est simple: on tire ça monte, on pousse ça descend.

Avec les commandes FBW, ça s’est un peu plus compliqué, puisqu’on a positionné entre le manche et la gouverne des calculateurs.

La philosophie générale des constructeurs (je parle de ceux que je connais, Airbus et Boeing) a été de dire aux pilotes :

« Moins vous en saurez, mieux ce sera. Ces calculateurs et leurs principes de fonctionnement sont tellement complexes qu’il vous est impossible d’en connaitre les détails. Aussi contentez-vous de ce que l’on vous donne.»

Alors, la connaissance a été réduite au minimum vital.

« Ici les calculateurs. Un bouton pour mettre en marche, un bouton pour arrêter. Comme on se méfie de vous, le bouton d’arrêt est inopérant en vol … »

Jusque là, on suit.

« Si ça tombe en panne, le voyant s’allume, vous lisez la check-list sur l'ECAM et basta … »

« C’est tout ? » avons-nous demandé, ébaudis.

«  C’est tout. »

Les pilotes se sont jetés comme des affamés sur leurs T.U., ces bouquins où tout est dit : misère ou bonheur, il n’y en avait pas plus.

Quand, sur l’AF 447 le pilote lit sur l’ECAM le message FLIGHT CONTROLS ALTERNATE LAW, il attend quoi ? Il s’attend à quoi ?
Té, pardi, à une panne des calculateurs des commandes de vol !

Que fait-il ?

Il lève le nez vers le panneau de contrôle desdits calculateurs pour y trouver un voyant allumé.
Rien de rien. Tout est éteint.

Il revient à l’ECAM.
Il n’a pas la berlue, il y a bien un message de panne de calculateur. On le lui a dit et répété, s’il y a une panne de calculateurs,  il y aura une check-list à associée à lire. Et à exécuter !
Misère … point de check-list.
Le nez en l’air, à regarder encore le panneau de contrôle : serait-ce l’ampoule du voyant d’alarme qui serait grillée ?
Le nez en bas sur l’ECAM.
Sacrebleu ! Le message a été remplacé par un autre.

Pour lire ce texte, j’ai chronométré 1 minute 15 secondes.
Cela fait donc 20 secondes que l’AF 447 a décroché et tombe à déjà près de 10 000 ft/MN.

"Situational Awarness"

J'aimerais voir un point , si qq'un peut l'éclairer  ??

Les pilotes ont ils eu l'indication formelle qu'il n'y avait plus de signaux interprétables provenant des sondes Pitot, c'est à dire à peu prés l'assurance qu'ils étaient dans un cas de givrage sévère  ... disons que les précédents cas devaient être quand même connus et documentés chez AF et j'espère que l'info re-descendait vers les navigants !

En gros, pendant 4 minutes, je ne crois pas que le mot "Givrage Pitot " aie été prononcé par l'équipage ?
Y avait il une chance de savoir ce qui se passait en dessous de l'indication "Unreliable Speed" plus avant que la panne (Ou mise HS faute de datas) supposée de tous les calculateurs !

En gros, qu'est ce qui a éloigné les pilotes, de la question naturelle et immédiate qu'un pilote de Constell, qui aurait été confronté à des cunimbes se serait immédiatement posée  .. Merde, fort givrage qq part !
Une interprétation plus directe et immédiate** du phénomène aurait elle influé ??

Je dirais certainement, l’interprétation de l'équipage aurait été différente, si le retour des signaux, avait été vu comme une indication de "Sondes dégivrées" donc à priori des indications à prendre de nouveau au sérieux !
Le final aurait pu être différent ...

**On le sait, l'instrumentation s'est largement chargé de brouiller les piste !
Comment (lier ou pas ) "Unreliable speed", à "Pitots gelés" une étincelle qui aurait permis à l'équipage, de (presque certainement) tout interpréter plus logiquement, si la première strate avait été vite identifiée !

Pas facile, j'espère avoir bien posé la question !

Bonjour Beochien,

Telle que traitée à l'entrainement au simulateur, la panne d'indication de vitesse consiste à un exercice à basse altitude, en général après décollage.
(L'histoire des incidents de perte de vitesse étaient en général après décollage ... jusqu'à ces incidents airbusiens)
L'exercice consistait à reconnaitre une différence de vitesses, à discriminer le fautif et à l'éliminer.
Dans ce cas, il n'y a aucun message à l'ECAM, ni ailleurs. Aucune alarme ne trouble le cockpit.

Un autre cas de figure, plus complexe est possible : la perte d'une ou de plusieurs ADR.

J'ai décris (partiellement) ici ces cas qui sont très différent selon qu'il y aune ou plusieurs ADR en panne, ou selon que les vitesses sont absentes ou erronnées.
Par exemple deux ADR qui fournissent deux vitesses erronées mais identiques sont considérées par le système comme valides : pas d'alarme.

Si une ADR est en panne, il y a message ECAM + voyant d'alarme locale. FAULT + Master caution allumé + Gong !

En général la check-list associé renvoie vers la procédure IAS Douteuses.

Et ça, c'est le scénario idéal.

Je reviens à la perte de vitesses identifiée par les pilotes : dès que les Badin (Speetape) donnent des valeurs différentes (ou zéro), les pilotes appliquent la procédure IAS Douteuse.
Dès que les ADR identifient une anomalie de vitesses elles envoient un message ECAM + Master Caution + Gong
Ce message ECAM NAV ADR DESAGREE est avec NAV ADR DISCREPANCY le seul qui oriente vers la check-list IAS Douteuses.

Dans le cas de l'AF447, rien de tout cela.
On ne va pas refaire l'analyse, mais dans l'ordre :

• AP
• A/THR
• F/CTL
• Max Speed
• ENG Thrust
• AUTO FLT A/THR
• ENG THRUST LOCKED
• F/CTL
• RUD TRV LIM FAULT

.... 2 minutes et 39 secondes : apparition du message ECAM NAV ADR DESAGREE ...

Trop tard, beaucoup trop tard et totalement inutile puisque la procédure IAS Douteuses demande d'afficher 5° d'assiette et de mettre plein gaz ... l'avion était en décrochage profond ...

Bonjour tout le monde
Situational awareness signifie comprendre ce qui se passe. En IMC, cela veit dire avoir des indications instrumentales claires et cohérentes. Pour ce qui est de l'environnement, les pilotes étaient conscients d'être dans un gros nuage avec des risques de rencontrer de la glace (bruit, température plus élevée de 13 degrés) ils pouvaient donc penser à du givrage et on mis en marche l'antigivrage.
Par contre, faire le lien entre ce risque et l'avalanche de problème signalés à l'ECAM n'était pas évident et même lointain. On leur signale une panne de calculateurs, puis une descente rapide, puis une vitesse à ne pas dépasser. Et enfin des vitesses incohérentes avec la situation de croisière. Pourquoi penser à un phénomène de perte des Pitots ?
Une panne des ordinateurs était beaucoup plus probable. Ils se sont fait une image mentale et n'ont pas réussi à en sortir. C'est tout !

Donc, la première mise sur la bonne piste a pris 2mn 39 secondes ! Argh ...

Il serait certainement utile de faire les essais (Soufflerie d'abord, bien sûr) nécessaires, pour essayer de trouver la solution pour récupérer une situation de décrochage profond !

J'ai du mal à me faire à l'idée que, avec toute la puissance et toutes les configurations de l'avion disponibles (Volets etc), il ne soit pas possible de trouver et réaliser un protocole pour récupérer un jet civil, surtout avec, plus d'une minute , 10 000 pieds peut être en dessous de soi !

J'ajoute que ... L'avion n'était pas en vrille mais en fort décrochage relativement stable ... donc, peut être une "Bonne" base pour trouver des solutions, à partir de ces indications, on aura malheureusement appris comment se stabilise un A330 en décrochage profond !

À quoi ça peut servir sur un avion indécrochable ?

De toutes manières, le givrage n'était (n'est) pas considéré comme un événement probable et grave à haute altitude. D'autres facteurs peuvent influencer les sondes Pitot (par exemple un nuage de cendres) et surtout les sondes AOA, TAT, etc.

Moins malicieusement, je répondrais également : a quoi ça sert puisque de toutes façons si pas de conscience de la situation. Passionnant cet article effectivement de Waldo Cerdan Lopez
 quand on prends du recul, on aura beau ajouter des "recettes" à suivre, si les pilotes ne sont pas en mesure d'apprécier la situation quasi instantanément, ça n'aidera pas plus à régler le cas particulier AF447 que d'autres cas tout aussi imprévus.

Même un GPS moderne à 3 ronds , immédiatement disponible pour un lever de doute, aurait permis aux pilotes, de voir où ils allaient !
Entre 100 knts et 500 knts, et des variations de  3000, et jusqu'à 10 000 pieds /m,  un GPS, il aurait su faire la différence en qq secondes, avec où sans vent !

Beochien a écrit:
Il serait certainement utile de faire les essais (Soufflerie d'abord, bien sûr) nécessaires, pour essayer de trouver la solution pour récupérer une situation de décrochage profond !

J'ai du mal à me faire à l'idée que, avec toute la puissance et toutes les configurations de l'avion disponibles (Volets etc), il ne soit pas possible de trouver et réaliser un protocole pour récupérer un jet civil, surtout avec, plus d'une minute , 10 000 pieds peut être en dessous de soi !

J'ajoute que ... L'avion n'était pas en vrille mais en fort décrochage relativement stable ... donc, peut être une "Bonne" base pour trouver des solutions, à partir de ces indications, on aura malheureusement appris comment se stabilise un A330 en décrochage profond !

Je rappelle que le PNF a pris les commandes et mis son Sidestick à piquer, que malgré le PHR positionné en butée à cabrer l'excellent avion qu'est l'A330 à commencé à piquer du nez, que la vitesse a augmentée que tout était en place pour la récupération quand, hélas, l'alarme STALL s'est remis a crier son message et que, par effet de surprise et en une réaction parfaitement humaine, le copilote a cru à une mauvaise manoeuvre de sa part déclenchant un décrochage et a tiré sur son Sidestick.
L'avion s'est cabré et est retourné en décrochage profond pour ne plus en sortir. Le tout pollué par des inputs de double-pilotage ...

Extrait du DFDR correspondant à cet instant critique :


Même extrait à une autre échelle, la relation commande / Gouverne qui montre que l'avion réagit bien :



Noter qu'entre 1 et 2 il ne se passe rien (double pilotage inverse)
Que entre 2 et 3 le PF met son manche au neutre et le PNF a la pleine autorité, à piquer, l'avion pique ...
Que après 3, double pilotage qui pollue, puis alarme STALL et le PF remet son Sidestick à cabrer : le nez remonte.

L'avion avait donc très bien réagi.

Merci, Eolien c'est "Presque" rassurant pour l'avenir, quelle était la puissance appliquée dans cette séquence !
Satané PHR et P... de Stall warning !

J'ai plusieurs questions sur ce point :

- A quelle altitude était l'avion quand le copi de gauche a commencé a piquer ? Etait-il assez haut pour sauver l'appareil si il avait ignoré l'alarme stall ?

- A partir de quelle incidence l'avion reste ( si il le reste ) en plein cabré malgré un ordre à plein piqué ? j'avais lu, je crois, un mot d'Eolien qui disait que à 40 degrés, il fallait rester en piqué un bon moment avant que l'avion ne commence à se redresser ( ou ai-je mal lu ? )

- Les pilotes ne croyais plus aux instrument, pourtant l'horizon artificiel devait etre quasiment bleu pour les 2 pilotes ? Ont-ils cru que même cet outil était en rade ? Parceque si les 2 ecrans montrent le même horizon, ça pourrait faire douter de l'erreur et se dire que peut-être le nez de l'avion est vraiment en l'air...D'ailleurs n'y-a-t-il pas un horizon artificiel à l'ancienne comme on voit dans les cockpit des vieux appareils ? Parce que celui-ci ne ment pas ( à moins que j'ai faux ) vu qu'il ne fonctionne qu'avec la gravité. A moins que pour eviter un décrochage il faille poser une bouteille d'Evian sur le tableau de bord...

- Enfin une dernière question : A partir de quelle altitude il aurait été trop tard pour sauver l'avion même en faisant ce qu'il faut ?

Merci d'avance.

-

Non, l'horizon artificiel ne fonctionne pas avec la gravité !
Sinon il se comporterait comme la bille ... ce qui n'est pas la fonction recherchée !
Mais, OK il ne ment pas, si il est géré indépendamment !

A l'ancienne, c'était une fonction gyroscopique et mécanique, que je sache !
Maintenant avec les giro fibre optique et autres, je ne sais plus , mais ça peut être et rester indépendant en cas de pépin, c'est pour cela que j'ai parfois pensé que la plate forme inertielle indépendante pouvait être une des solutions pour figurer en secours, visualiser sans trop de fioritures les 3 Axes, comme la vitesse sol et verticale estimée, hors corrections du vent et des pressions locales, c'est déjà qq chose, et c’est sensible sans recalage, un bon bout de temps** ! (Une solution parmi d'autres, comme un GPS pro-actif ) !

**Moins de 300 mètres pour un ICBM Américain, au bout de 10 000 km de course Soit 20-30 minutes, dés les années 80, juste par la grâce de la centrale inertielle !

Inutile de s'enerver...je posais une simple question en précisant que j'en etais pas sur...Quand bien même, pourquoi ne pas utiliser justement la gravité, au moins en guise de repère d'où ma référence peut être stupide de la bouteille d'eau...?  Je posais une simple question justement parceque j'avais un doute..