AF447 : Commentaires (partie 1)

Bonjour,

Je reviens sur le Directeur de Vol, le Flight Director : F/D.
Ici, j'ai placé un commentaire Point 12 : Le Flight Director - FD pour en décrire le principe (simplifié) du fonctionnement, et surtout son utilisation vu côté pilote.

je rappelle ce passage :

BEA:
Utilisation opérationnelle du directeur de vol (FD)

« lorsque les FD sont utilisés, compte tenu de la dépendance des modes A/THR aux modes verticaux, les ordres FD doivent être suivis » ;

et ici sa suite :


Si, d’aventure, le FD paraissait ne plus remplir son rôle, la consigne est de le passer sur OFF. (c’est ce que demande la procédure IAS Douteuses)

« lorsque le fonctionnement des automatismes ne correspond pas à l’attente du pilote et si la cause n’est pas immédiatement analysée sans ambiguïté, le ou les systèmes en cause doivent être déconnectés ».

Du dauteuil où ils étaient assis des experts ont reproché aux pilotes de ne pas avoir passé sur OFF les F/D, ce qui est une demande de la check-list IAS Douteuses.

Pratiquement aucun des équipages ayant rencontré des blocages (givrage) de sondes Pitot n'ont appelé la check list IAS Douteuses.
Ce qui l'ont fait avaient eu en première ligne à l'ECAM le message NAV ADR Disagree qui oriente vers cette procédure.

Alors il ne restait aux pilotes de l'AF 447 qu'à corréler le fonctionnement des F/D selon le manuel :

« lorsque le fonctionnement des automatismes ne correspond pas à l’attente du pilote et si la cause n’est pas immédiatement analysée sans ambiguïté, le ou les systèmes en cause doivent être déconnectés.

C'est là le noeud du problème : "lorsque le fonctionnement des automatismes ne correspond pas à l’attente du pilote ..."
Faut-il refaire la liste de tous les automatismes qui en un instant sont tombés en rade ?...

Si le pilote donne un ordre à virer à droite et que la barre de tendance verticale se déplace à gauche, nous sommes dans le cas de figure d'un dysfonctionnement du F/D.
La réaction d'un pilote sera de passer sur OFF le F/D puis à nouveau sur ON pour le réarmer.
Si sont mauvais fonctionnement persiste alors il le passera sur OFF définitivement ou jusqu'à avoir eu le temps d'analyser le pourquoi du comment.

Ce n'était pas le cas de l'AF 447 :

Dans un premier temps lorsque l'avion est "descendu", déclenchant l'alarme d'écart d'altitude, le F/D a donné un ordre à cabrer : cohérent puisqu'il fallait "remonter".

Puis le F/D a disparu.
Ce n'était pas un évènement isolé mais une panne parmi d'autres : mise en virage intempestive de l'avion, passage non annoncé en Direct Law en roulis, messages ECAM se succédant, alarmes STALL intempestives, allumage Masters Warning et Caution, blocage de la poussée des réacteurs, perte de l'A/THR, changements de modes au FMA, etc, etc ...

Puis le F/D est réapparu, , le flag FD rouge de panne effacé, ses barres vertes, parfaitement centrées : fonctionnement normal.
Quelle raison avait le pilote de couper les F/D ? Aucune, au contraire il a dû apprécier leur ré-apparition comme un renfort dans son pilotage.

Si les barres avaient été décalées, positionnées en butée haute, ou basse, le pilote aurait pu songer à une anomalie.

Mais non, chaque ré-armement du F/D a délivré un instrument valide, au fonctionnement parfaitement normal : barres vertes centrées.

Le pilote, débordé, toutes ses ressources engagées à maitriser l'inclinaison, s'y est raccroché, tout au moins en partie.

Il est probable que l'apparition du message ECAM Flight Controls + la mise en descente soudaine de l'avion + la mise en virage instantanée + la réaction inconnue aux ailerons dans un environnement de multiples informations de pannes ont dû lui faire croire à un désordre total des commandes de vol.

Bientôt il s'exclame :

"J'ai plus le contrôle de l'avion » puis « J'ai plus du tout le contrôle de l'avion »
Puis, en réponse au commandant de bord qui vient d'entrer dans le cockpit : « on perd le contrôle de l'avion là »

Le FD, cet instrument fabuleusement utile, fiable, précis, allié habituel du pilote dans la tourmente a, dans cette situation inédite, inimaginable, participé à la perte du contrôle de l'avion.
Qui aurait pu imaginer pareil scénario que cinq ans après on est toujours incapable de reproduire à l'identique, au simulateur, et encore moins en situation de vol réel.

complexe effectivement....

Bientôt il s'exclame :

"J'ai plus le contrôle de l'avion » puis « J'ai plus du tout le contrôle de l'avion »
Puis, en réponse au commandant de bord qui vient d'entrer dans le cockpit : « on perd le contrôle de l'avion là »

Le FD, cet instrument fabuleusement utile, fiable, précis, allié habituel du pilote dans la tourmente a, dans cette situation inédite, inimaginable, participé à la perte du contrôle de l'avion.
Qui aurait pu imaginer pareil scénario que cinq ans après on est toujours incapable de reproduire à l'identique, au simulateur, et encore moins en situation de vol réel.


Sans faire de polémique éolien l'absence du pilote dans cette zone, restera une grosse faute professionnel, son expérience aurait été très utiles dans la première phase, il aurait certainement vu le problème que tu rapportes.
Malheureusement son absence dans le poste de pilotage à se moment sera fatale pour tout le monde et toi professionnel tu ne peux dire le contraire avec toute l'expérience que tu as.
Aujourd'hui nous polémiquons sur un problème du tableau ou de l'informatique mais sa première erreur est là.
En tant que mécano j'ai bloquer un avion au sol par non respect des procédures le résultat éjecter pas de syndicats dans l'aéro.
Mais si c'était à refaire je le referai.
Bonne journée
Je vais au match de rugby allez toulon.

Tu sais Pascal, tous les pilotes (Et copilotes) sont qualifiés et capables de mener l'avion même tout seuls (Surtout quand tout va suffisamment bien !) Donc à 2 devant ça doit tourner normalement !

Et le pépin vient très vite, comme à Java ... tu passes 1000 fois le pot au noir sans souci ... et la 1001 nième, pan, les sondes Pitot pour commencer ... !

C'est sur que si le Commandant était resté au commande 15 min de plus ça aurait - peut-être changé les choses mais on ne le saura jamais. En tout cas, si tel devrait être le cas, il y a une belle dose de malchance, parceque partir 10 minutes juste avant les embrouilles sur un vol de 11h30 je crois ? Ca se joue vraiment à rien.

Pas sûr que sa présence aurait changé quelque chose car il n' aurait pas plus ressenti les symptômes du décrochage si celui-ci s' est effectivement passé sous 0,75G, quelque part autour du sommet de la trajectoire, sans nette variation d' assiette....

Est-ce que 10 000 heures de vol préparent mieux que des jeux vidéo à l'interprétation d'une anomalie de l'informatique ? À mon avis, le CDB aurait été aussi dérouté que le copilote par l'alerte d'altitude et les difficultés de contrôle en roulis, puis par les indications trompeuses du FD et des autres instruments. Le CRM n'aurait pas non plus été amélioré et l'analyse de la panne n'aurait pas été plus facile au vu de l'ECAM. Quand au décrochage, comme le dit Massemini, personne ne l'a ressenti en l'absence d'abattée franche. Conclusion : la présence du CDB n'aurait sans doute rien changé puisqu'il s'agissait surtout d'un problème d'intermace homme-machine,

Il y'a 2 éléments essentiels à prendre en considération :

1- les pilotes d'une manière générale (à l'exception d'AC) ne connaissaient pas ce phénomène apparu récemment de givrage de pitot. Avant 2007/2008, il y' avait bien également des prbs de bouchages, mais qui étaient dus principalement à d'autres choses (nids d'insectes, etc.)

2- dans la réglementation, il n'est absolument pas interdit au CDB de prendre son repos lors de la traversée du FIT ou d'autres zones de ce genre. S'il avait eu connaissance de ce prb (défaut ?), nul doute qu'il serait resté aux commandes.

Dans ces conditions, on peut dire qu'il n'a pas commis de fautes ; pour savoir ce qu'il aurait fait s'il avait été aux commandes, je ne sais pas car je ne suis pas pilote, mais je peux imaginer que son expérience aurait peut-être permis de considérer la situation différemment ; de là à sortir cet avion de ce pétrin, j'ai des doutes compte tenu de la complexité des informations (fausses) qui se sont présentées dans le cokpit et de la situation unique rencontrée par cet équipage. 

11.9

eolien a écrit:Bonjour,

Je reviens sur le Directeur de Vol, le Flight Director : F/D.
Ici, j'ai placé un commentaire Point 12 : Le Flight Director - FD pour en décrire le principe (simplifié) du fonctionnement, et surtout son utilisation vu côté pilote.

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Eolien, 

Il y'a un élément que je n'arrive toujours pas à comprendre. Dans la 1ère partie de la procédure, il est indiqué "manœuvre d'urgence" ; il me semble que les manœuvres d'urgence doivent être restituées de tête et donc connues par cœur. Pourquoi une manœuvre d'urgence figure alors dans une procédure accessible dans un classeur ? Est-ce qu'il n'y a pas quelque chose d'incohérent la dedans, au delà de toutes autres considérations (alarmes multiples qui ont dispersé l'attention des pilotes, absence du message "nav adr disagree", etc.) ?

En d'autres termes, est-ce que les pilotes connaissaient par cœur cette manœuvre d'urgence et auraient-il dus l'appliquer s'ils avaient soupçonné que le problème principal et initial était lié à la perte de vitesses ? Bien sur, il ont compris qu'ils avaient perdu les vitesses, puisqu'ils le disent ; mais il y'avait tellement d'autres anomalies à bord, que leur attention s'est dispersée. En résumé, pour moi, ce terme de manœuvre d'urgence qui figure dans une procédure n'est pas très clair.

Désolé si ma question paraît incongrue !

11.9

Ce que je voulais dire c'est que en étant là au moment ou ça a merdé, son experience aurait peut etre permis de faire différemment. Aurait il suivit le FD ? Aurait il continuer à piquer quand le stall warning s'est déclenché ? Aurait-il permis aux 2 autres de prendre plus de temps pour comprendre ? En tout cas le 2è copi aurait perdu moins de temps à chercher à le faire venir. De là à sauver l'appareil....

Je reviens sur l'absence du pilote, et je suis d'accord avec vector, son absence au début aura été fatale au vol, en l'air c'est plutôt désastreux. En mer sa laisse le temps aux passagers d'évacuer normalement même si le commandant prends la poudre d'escampette .

Apres on peu toujours revenir sur l'accident et le faite que c'est la faute du pilote ou des instruments, on retiendra que dans se vol le commandant faisait la sieste dans un passage dangereux et non soudain.

Comète a écrit:Ce que je voulais dire c'est que en étant là au moment ou ça a merdé, son experience aurait peut etre permis de faire différemment. Aurait il suivit le FD ? Aurait il continuer à piquer quand le stall warning s'est déclenché ? Aurait-il permis aux 2 autres de prendre plus de temps pour comprendre ? En tout cas le 2è copi aurait perdu moins de temps à chercher à le faire venir. De là à sauver l'appareil....

Absolument comète.

On pourrait titrer le rapport du BEA : "Haro sur le commandant !"

A chercher les poux sur les autres, ils finissent par vous démanger vous-même.

Si les commandants de bord ne prennent pas leur repos au milieu du vol :

• soit ils le prennent au premier"quart", et ensuite ils vont devoir tenir 6 à 8 heures aux commandes et arriver fatigués pour l'approche et l'atterrissage qui demandent beaucoup de qualités de fraicheur ...

• soit ils prennent leur repos au dernier quart qui se termine à la mise en descente. Mal réveillés, "dans le coltard," ils n'auront pas eu le temps de préparer leur arrivée, (météo, carburant, procédures, etc ...) qui sera ... calamiteuse.

Si un accident se produit dans ces conditions et que l'enquête démontre que le commandant a pris son repos dans les premier ou dernier quarts, qu'il était fatigué, vaseux, on reprochera au commandant de ne pas avoir pris son repos au milieu.

Donc ce n'est pas si simple et pour ma part j'ai souvent pris mon repos au milieu, que ce soit pour la traversée du Pot au Noir, du FIT ou de passages houleux de la mousson, privilégiant mon état de fraîcheur pour l'arrivée : procédures d'approche et d'atterrissage où, pour les raisons exprimées ci-dessus, les copilotes sont au mieux fatigués, au pire "patraques", ayant été contraints de prendre leur repos au premier ou dernier "quart"...

Pour le BEA il fallait tirer sur le pianiste pour éviter de parler des couacs du piano ...

Il ne s'agit pas de polemiquer Eolien je précise, je posais juste une question.
Je dis ça dans le sens ou ça se joue à pas grand chose. D'autant plus qu'il volaient pas à basse altitude au dessus d'un territoire en guerre hein...Je pense pas qu'il y ait erreur du commandant. Il aurait u rester certes un peu plus mais bon, je pense que 2 copi pour passer dans des turbulences ça doit le faire. De plus il faut le deviner que c'est à cet instant que les sondes vont givrer....Sont pas des Mme Soleil non plus.

Disons que c'est peut etre la petite dose de malchance qui a participer en plus du reste ce jour là. Et encore on ne le saura jamais.

Il est juste clair que ça aurait été plus facile pour le commandant de comprendre en étant là depuis début que d'arriver avec un tableau de bord qui clignote comme à l'époque de la fièvre du samedi soir...Manquait que Travolta ce soir là....Encore que lui dans son 707 il risque pas de voir son ordinateur de bord raconter n'importe quoi

Eolien prendre du repos normal et d'accord avec toi mais prendre du repos sur la zone la plus dangereuse du vol, tu ne peux le concevoir si tu es un très bon pilote comme je le suppose.
Le commandant du concordia lui est vivant et il n'a pas d'excuse 30 morts si mais souvenir son bon.
Apres nous pouvons toujours faire et refaire le vol mais le résultat n'est pas franchement constructif, le BEA et AIRBUS,AF ont eu le rapport.
Personnellement je serait d'avis de fermer définitivement la page.

pascal8 a écrit:
Personnellement je serait d'avis de fermer définitivement la page.

C'est ce que demandent quelques participants ... depuis 2009 ...
Ma position est qu'on a pas tout étudié, qu'il y a des zones d'ombre, qu'avec le temps on voit les choses différemment.

Les anciens ont tout suivi, les nouveaux inscris découvrent, posent des questions, font avancer le débat.

Par contre personne n'est contraint de cliquer sur ce topic et peut zapper ...

eolien a écrit:

pascal8 a écrit:
Personnellement je serait d'avis de fermer définitivement la page.

C'est ce que demandent quelques participants ... depuis 2009 ...
Ma position est qu'on a pas tout étudié, qu'il y a des zones d'ombre, qu'avec le temps on voit les choses différemment.

Les anciens ont tout suivi, les nouveaux inscris découvrent, posent des questions, font avancer le débat.

Par contre personne n'est contraint de cliquer sur ce topic et peut zapper ...

Personnellement j espère qu'il n'y a pas une famille de l'accident qui suit le forum car je ne voudrai pas etre à l'heure place.
Mais chacun peu faire et refaire l'histoire.

Je partage ton avis Pascal
sur les accidents chacun il va de son commentaire sans avoir un respect pour les victimes
a plus

Eh bien moi je suis d'un avis contraire. Chercher à comprendre ce qu'a été le déroulement exact de l'accident est sans doute pour les familles un devoir de mémoire. Le seul réconfort qu'on peut leur apporter à ce stade serait de savoir que leurs proches ne sont pas morts en vain. Et la désinformation a été telle a tous les niveaux qu'il reste encore beaucoup de points à éclaircir. Pour terminer, pensez que les pilotes dont nous parlons sont aussi des victimes de l'accident et que cela soulage peut-être leur familles que certains n'abandonnent pas la lutte pour réhabiliter leur mémoire. Savez-vous que leurs enfants se font dire à l'école que leur père était un assassin ?

Maintenant, on n'oblige personne à suivre nos échanges et nos réflexions !

C'est saoulant de toujours lire quelqu'un qui veut fermer un topic. Si j'ai pas envie de lire je n'y vais pas, point barre. On est sous Staline ou quoi ?
Et si des nouveaux veulent participer ils ne sont pas obligé de relire les 785499586378955 pages des différents sujets à ce que je sache....

Quand au respect pour les victimes parlons en....presque 15 ans pour St Odile....Je rappelle que ( si je dis pas de betises ) les enregistrements du DFDR d'origine n'ont toujours pas été remise aux partie civiles...

Un idiot qui ne comprend rien à rien, et reprend du service, ne fera jamais fermer ce Topic !
0 PB !

patrick1956 a écrit:Je partage ton avis Pascal
sur les accidents chacun il va de son commentaire sans avoir un respect pour les victimes
a plus

Je pense au contraire que tout mettre sur la table est la meilleure manière de respecter les familles de victimes. D'ailleurs, elles ont été habituées à ce qu'on ne le leur disent jamais en face la vraie vérité ; des journalistes, des pilotes, et autres frustrés de l'aéronautique ont même essayé de les manipuler. Je sais tout ça parce que je suis proche d'une de ces familles.
Pour autant, je ne détiens pas la vérité et je vous invite à faire part de vos interrogations via le site web de leur association (af447.fr).

Eolien, je n'ai pas reçu de réponse à ma question de tout à l'heure (manœuvre d'urgence / procédure) !?

11.9

Vector a écrit:/.. Pour terminer, pensez que les pilotes dont nous parlons sont aussi des victimes de l'accident et que cela soulage peut-être leur familles que certains n'abandonnent pas la lutte pour réhabiliter leur mémoire. Savez-vous que leurs enfants se font dire à l'école que leur père était un assassin ?

Oui, je confirme à 100%.
11.9

Ce fil restera ouvert (à la discrétion d'Eolien)
Et restera correct
C'est bien moins choquant que la course à l'échalotte (ou au scoop) des médias ou experts... de l'accident d'AirAsia

11.9-af447 a écrit: Dans la 1ère partie de la procédure, il est indiqué "manœuvre d'urgence" ; il me semble que les manœuvres d'urgence doivent être restituées de tête et donc connues par cœur.

Réponse exacte !

11.9-af447Pourquoi une manœuvre d'urgence figure alors dans une procédure accessible dans un classeur ? Est-ce qu'il n'y a pas quelque chose d'incohérent la dedans, au delà de toutes autres considérations (alarmes multiples qui ont dispersé l'attention des pilotes, absence du message "nav adr disagree", etc.) ?

La procédure IAS Douteuses est une manoeuver d'urgence et dès que la situation est identifiée, les pilotes doivent appliquer les items de la procédure.
C'est la partie memory items. De mémoire.

Puis les pilotes vont rechercher dans la documentation (classeur, QRH,) les valeurs d'assiette et de poussée à afficher en fonction de la configuration et des configurations à venir : croisière, descente, approche, approche finale, éventuelle remise de gaz )

En d'autres termes, est-ce que les pilotes connaissaient par cœur cette manœuvre d'urgence et auraient-il dus l'appliquer s'ils avaient soupçonné que le problème principal et initial était lié à la perte de vitesses ?

Oui.

Bien sur, il ont compris qu'ils avaient perdu les vitesses, puisqu'ils le disent ; mais il y'avait tellement d'autres anomalies à bord, que leur attention s'est dispersée. En résumé, pour moi, ce terme de manœuvre d'urgence qui figure dans une procédure n'est pas très clair.

Ils ont constaté la perte des vitesses après le constat de nombreuses pannes et anomalies. ils ont très bien pu en déduire que ces incohérences de vitesses s'inscrivaient dans la panne de calculateurs qui devait être la cause du désastre qu'ils avaient sous les yeux.

Par ailleurs, il faut se souvenir d'un élément capital :

L'entrainement à la perte des vitesses était réalisé uniquement au simulateur, à basse altitude et le scénario était une dérive d'une vitesse d'un pilote par rapport à l'indication de vitesse de l'autre pilote.
Cette divergence des vitesses n'entrainaient aucune autre anomalie, aucune panne connexe.
Lorsque les pilotes avaient relevé la panne, ils appliquaient de mémoire la procédure, sortaient le QRH et affichaient les paramètres pour la poursuite du vol.
(le titre n'est pas "panne de vitesse" mais "IAS Douteuses.")

Un scénario bien loin, très loin de la réalité de l'AF 447.

Bonne nuit !

Permettez moi de radoter sur mon opinion très personnelle sur le sujet d'automatisation de la cabine de pilotage.

On est bien d'accord que dans ce monde de Fly-by-wire d'aujourd'hui il ya au moins deux philosophies qui "se confrontent". Je crois il s'agit vraiment de deux choix fondamentalement différents. Pour simplifier, appelons la première par la philosophie A et la seconde par B.

A: l'ordinateur sait tout donc il empêche le pilot de faire des conneries (envelope protection). Ça marche très très bien quand toutes les informations qui arrivent aux ordinateurs sont validées et correctes.

B: le pilote a toujours le contrôle total de l'avion, y compris s'il a envie de le planter. En revanche, le système dit aux pilotes quand ils approchent de la limite (shaker et pusher). Si le pilotes décide de faire la connerie ils peuvent la faire.

Personnellement, je n'ai aucun problème avec les deux philosophies. Mais, je proteste vivement d'accepter que le système "ultra-intelligent" abandonne les pilotes justement au moment ils ont besoin d'aide.

Grosso modo, je pousse à ce que la philosophie A soit améliorée encore et devient la suivante:

A: l'ordinateur sait tout puisqu'il parle tout le temps avec les autres sous-systèmes (y compris les moteurs, le FMS, la prise statique, le GPS etc). Si jamais les sondes de pression dynamique (pitots) déconnent alors l'ordinateur fait des calculs, avec un algorithme que les ingénieurs conçoivent, pour s'assurer que l'avion reste effectivement dans un domaine sur.

La différence fondamentale des deux philisophie est justement de l'attente de l'homme par rapport aux systèmes. Je commence par B et en dessous est ce que pensent les pilotes.

B:je sais que l'avion fait ce que je lui demande y compris quand je lui demande de faire une connerie. Donc, je fais toujours attention et j'apprends par cœur les façons pour se récupérer d'une grosse connerie. Si ça se plante, c'est forcément parce que je suis mauvais.

Maintenant prenons la philosophie A avant la correction proposée.Encore une fois, ce serait mon attente par rapport aux systèmes.

A:je sais que l'avion est intelligent donc je peux tirer la manche comme un malade et l'avion ne va pas faire une connerie. Après des milliers d'heures de vol, je m'habitue à être à l'aise parce qu'il y a Mr ordinateur. Donc, je tire comme d'habitude quand j'ai envie de monter puis l'ordinateur va ajuster la vitesse de monter etc pour éviter de décrocher.

Manque de bol, un jour les pitots sont bouchés et patatras ! Hé oui, ce jour-là Mr l'ordinateur fait grève et tu es tout seul avec ta bite et ton couteau. Alors, si tu es bon ou si tu es chanceux, tu t'en sors. Sinon, ben la force de la gravité te tire fatalement vers le sol ou la mer.

Comme conclusion, je peux juste pousser les gens avec la philosophie A de rendre le système de protection contrer le décrochage encore plus robuste et sophistiqué pour qu'il n'abandonne pas les pilotes quand les choses se gâtent. Il faut retirer le droit de grève à Mr ordinateur.

Ce n'est pas si simple de modifier le cerveau de A, parce qu'il est certifié et tout le reste avec. (systèmes intégrés)
Modifier, faire des essais, re-certifier ... des coûts ...
Les retrofits ... qui va les payer sur les milliers d'avions qui volent ?...

Il y a le réalisable : revoir sérieusement le couple PHC/Sondes Pitot car si, comme sur B777, les sondes ne givrent pas, une grande partie des problèmes est solutionnée.

De mon point de vue, Sidesticks et A/THR sont accidentogènes alors que Volants classiques et Manettes Autothrottles  A/T ne le sont pas.
(Asiana est l'erreur collective, la faute majeure de pilotage, non significative)

Alors, puisqu'il est impossible de les changer sur la flotte contemporaine, tout revoir pour les avions futurs ...

Admin a écrit:Ce fil restera ouvert (à la discrétion d'Eolien)
Et restera correct
C'est bien moins choquant que la course à l'échalotte (ou au scoop) des médias ou experts... de l'accident d'AirAsia

Merci.
D'ailleurs les questions de 11.9-af447 montrent que l'on peut discuter technique sur les particularités de cet accident.