AF447 : Commentaires (partie 1)

eolien a écrit:

VV a écrit: C'est tellement simple que je me demande pourquoi ce n'est pas appliqué

Si c'est si simple cela n'explique pas pourquoi, si Boeing détient la solution, ils sont venus au secours d'Airbus dans leur demande de déclassement du niveau de criticité de la chaine anémométrique ...

Les gestes chevaleresques seraient-ils de mise dans cette industrie ?...

C'est normal que ça devient moins critique, non ? Puosqu'il y a une "contingence".
D'autant plus que la réalité nous enseigne que la chaine anémo tombe en rade relativement fréquemment sans de graves conséquences.

IJe crois c'est ça ce que veut dire le niveau de criticalite. C'est juste pour définir le niveau de pannes du composant. Il ne faut pas le comprendre à l'envers.

Bon, autre chose :

On retrouve sur B777 une architecture de la chaine anémométrique assez similaire à celle des Airbus, à savoir :





Si on remplace le FMGEC d'Airbus par l'AFDS de Boeing, on a quelque chose d'assez proche.
(la grande différence à ce jour étant la robustesse du réchauffage des sondes Pitot des B777 ... )

Alors : si les CAS venant des sondes Pitot sont rejetées par les ADR, dans la micro-seconde qui suit c'est la château de carte qui s'écroule.

Il faudrait alors que la Synthetic Airspeed (la mal nommée) se substitue sur l'instant à la CAS pour élaborer une pseudo IAS (Synthetic Airspeed) présentée aux pilotes sur le SpeedTape.

Cette Synyhetic Airspeed devenant le pendant du BUSS d'Airbus, bien que plus élaborée (de véritables vitesses présentées ?...)



Inconvénient du BUSS : lorsqu'il est utilisé, il faut mettre les ADR sur OFF (c'est ce qui a sauvé l'EVA AIR). De ce fait tous les systèmes concernés sont h/s.

Serait-ce la même chose avec la Synthetic Airspeed ?

Si c'est le cas comment l'agréer en classement Catastrophic si son utilisation entraine un désastre dans les systèmes.

Bref ... bien compliqué ... je dois me tromper quelque part ...

eolien a écrit:Bref ... bien compliqué ... je dois me tromper quelque part ...

Oui.

VV a écrit:

eolien a écrit:Bref ... bien compliqué ... je dois me tromper quelque part ...

Oui.

oui ... je me trompe où ?...

VV a écrit:

eolien a écrit:

Si c'est si simple cela n'explique pas pourquoi, si Boeing détient la solution, ils sont venus au secours d'Airbus dans leur demande de déclassement du niveau de criticité de la chaine anémométrique ...

Les gestes chevaleresques seraient-ils de mise dans cette industrie ?...

C'est normal que ça devient moins critique, non ? Puosqu'il y a une "contingence".
D'autant plus que la réalité nous enseigne que la chaine anémo tombe en rade relativement fréquemment sans de graves conséquences.

IJe crois c'est ça ce que veut dire le niveau de criticalite. C'est juste pour définir le niveau de pannes du composant. Il ne faut pas le comprendre à l'envers.

Excusez-moi de vous interrompre de la sorte VV, mais j'ai l'impression de lire ici les propos d'un politicien. 

En ce qui concerne la chaîne anémo, il ne faut quand même pas oublier qu'il y 'a eu une telle recrudescence à partir de l'été 2008, que pas moins de 4 cies ont exigé des solutions aux autorités chargées de la sécurité aérienne et à Airbus dès septembre 2008. Quant à l'AF447, si ce n'est pas une "grave conséquence", je ne sais ce qu'il vous faut de plus ?

Et puis, si la perte des vitesses n'est pas dangereuse, pourquoi l'EASA a sorti une AD en août 2009 pour supprimer les pitot AA, pourquoi après cette interdiction, le nombre d'incidents est revenu à une valeur "normale", pourquoi ne veut-on toujours pas considérer qu'il y'a bien eu une "unsafe condition", etc.  !? 

Ne vous méprenez pas, ce n'est pas une agression  à votre égard, mais je ne comprends pas bien comme Eolien, ou vous voulez en venir tout simplement.

Concernant la demande de Boeing, je précise que la FAA les a renvoyé dans ses buts début 2013 avec la justification de plusieurs rapports du NTSB (je ne me souviens plus s'il s'agissait d'accidents mortels) concernant justement la chaîne anémo de Boeing. 

Au fait, est-ce que vous vu que l'EASA vient de sortir une directive (oct 2014) pour interdire les pitot AA et BA sur les A320 ? Quelle réactivité !

http://www.pnc-contact.com/2015/01/20/af447-le-rapport-de-contre-expertise-dun-pilote-29131

Tiens ça rappelle quelques post ici et ailleurs...

Très intéressant, y compris les commentaires (pour une fois). Un journaliste qui reconnaît les errements de sa profession, ça mérite d'être souligné !

euh ... l'auteur est un copi A330 ... (c'est ce qu'ils disent ...)

eolien a écrit:euh ... l'auteur est un copi A330 ... (c'est ce qu'ils disent ...)

Oui, bien sûr, mais j'ai vu ça dans les commentaires,

Pas si vieux : novembre 2014 :

By Simon Hradecky, created Tuesday, Nov 18th 2014 17:11Z, last updated Sunday, Dec 28th 2014 22:22ZA Lufthansa Airbus A321-200, registration D-AIDP performing flight LH-1829 from Bilbao,SP (Spain) to Munich (Germany) with 109 people on board, was climbing through FL310 out of Bilbao about 15 minutes into the flight at 07:03Z, when the aircraft on autopilot unexpectedly lowered the nose and entered a descent reaching 4000 fpm rate of descent. The flight crew was able to stop the descent at FL270 and continued the flight at FL270, later climbing to FL280, and landed safely in Munich about 110 minutes after the occurrence.

The French BEA reported in their weekly bulletin that the occurrence was rated a serious incident and is being investigated by Germany's BFU.

The occurrence aircraft remained on the ground in Munich for 75 hours before resuming service on Nov 8th.

The Aviation Herald learned that the loss of altitude had been caused by two angle of attack sensors having frozen in their positions during climb at an angle, that caused the fly by wire protection to assume, the aircraft entered a stall while it climbed through FL310. The Alpha Protection activated forcing the aircraft to pitch down, which could not be corrected even by full back stick input. The crew eventually disconnected the related Air Data Units and was able to recover the aircraft.

Following the occurrence EASA released emergency airworthiness directive 2014-0266-E_1 stating:

An occurrence was reported where an Airbus A321 aeroplane encountered a blockage of two Angle Of Attack (AOA) probes during climb, leading to activation of the Alpha Protection (Alpha Prot) while the Mach number increased. The flight crew managed to regain full control and the flight landed uneventfully.

When Alpha Prot is activated due to blocked AOA probes, the flight control laws order a continuous nose down pitch rate that, in a worst case scenario, cannot be stopped with backward sidestick inputs, even in the full backward position. If the Mach number increases during a nose down order, the AOA value of the Alpha Prot will continue to decrease. As a result, the flight control laws will continue to order a nose down pitch rate, even if the speed is above minimum selectable speed, known as VLS.

This condition, if not corrected, could result in loss of control of the aeroplane.

The EASA requires as immediate emergency action that the flight crew operating manuals must be amended with a procedure to keep only one Air Data Reference Unit operative and turning the other two off in following cases:

- the aircraft goes into a continuous nose down pitch movement that can not be stopped by full backward stick deflection

- the Alpha Max (red) strip completely hides the Alpha Prot strip (black/amber) without increase in load factor

- the Alpha Prot strip rapidly changes by more than 30 knots during flight maneouvers with increase in load factor while autopilot is on and speedbrakes are retracted


Ben voyons, un piqué ?... Coupez les ADR et tout va bien ... l'avion échappe au contrôle des pilotes ? On rajoute une procédure et roulez jeunesse !... ... pourquoi s'inquiéter ?...
(Zut ! Il y en a un autre qui est tombé en mer de Java ... pas de problème, c'est la faute au pilote ...)

eolien a écrit:Pas si vieux : novembre 2014 :

Incident: Lufthansa A321 near Bilbao on Nov 5th 2014, loss of 4000 feet of altitude

Coupez les ADR et tout va bien ... 

La procédure proposée est effectivement assez étonnante.

Y a pas un bouton disponible pour le pilote : la seule logique à bord est la mienne ?

• La protection basse vitesse des Airbus est un signal à piquer qui surpasse tout action à cabrer sur les Sidesticks.
• Blocage des sondes AoA = signal à piquer (erreur du système)
• Réflexe du pilote = Sidestick à cabrer
• Signal à piquer surpasse demande à cabrer = l'avion dégringole.

Depuis l'EVA AIR on sait que la seule solution passe par l'élimination d'au moins 2 ADR

• Les pilotes coupent 2 ADR
• 2 ADR OFF = passage en Alternate Law 2 (sans protections)
• Perte protections = fin du signal à piquer = gain des Sidesticks.
• ALTN 2 = plus aucune protection pour la suite du vol.

Quelle idée saugrenue de devoir couper des calculateurs aussi essentiels que les ADR pour pouvoir récupérer le contrôle de l'avion ...
Ne serait-il pas plus logique qu'alors que l'avion entre en situation dégradée des protections s'activent pour aider les pilotes à le conserver dans son domaine de vol.

Et bien non, sur Airbus, moins ça va bien ... plus ça va mal ...  ... euh ... ou l'inverse ?...

Citer l'intégralité de l'article sans mettre le lien vers la source...
Le voici : http://avherald.com/h?article=47d74074&opt=0

Le principal problème viens à mon avis du fait que la défaillance d'un seul type de composant (même s'il y en a plusieurs, la même cause peut produire les même effets sur tous) génère un avion incontrôlable. 
Comme pour l'AF447 en effet.

De plus il n'y a visiblement pas d'analyse pour vérifier que le composant en question fonctionne : si le piqué ne fait même pas varier la donnée de la sonde d'incidence, l'avion pourrait en déduire automatiquement qu'il y a un problème sur la sonde, et non sur la capacité de l'avion à voler.

Une solution bien simple à ce problème de girouettes serait d'avoir de petits éjecteurs de liquide dégivrant sur l'axe, comme on avait sur les hélices dans l'ancien temps.
Ceci dit ce n'est pas très satisfaisant pour l'esprit d'avoir un avion qui pique tout seul et qui envoie les pilotes se faire foutre quand leurs actions ne lui plaisent pas. Ça commence à faire beaucoup pour Airbus et ils devraient se pencher sur la philosophie de l'interface homme-machine en prenant un peu plus en compte l'avis des pilotes, pas seulement celui des informaticiens et de Tamerl.

eolien a écrit:. . .
Quelle idée saugrenue de devoir couper des calculateurs aussi essentiels que les ADR pour pouvoir récupérer le contrôle de l'avion ...
Ne serait-il pas plus logique qu'alors que l'avion entre en situation dégradée des protections s'activent pour aider les pilotes à le conserver dans son domaine de vol.

Et bien non, sur Airbus, moins ça va bien ... plus ça va mal ...  ... euh ... ou l'inverse ?...

Voila ce qui me gène.

Habituellement on construit un système pour qu'il aide l'homme quand il est en difficulté. Là, j'ai l'impression qu'on propose quelque chose à l'envers. Le système déconne, alors le pilote doit tout prendre en main.

Encore faut-il comprendre ce qui se passe quand ton avion pique tout seul. C'est quand même un comportement très curieux d'un avion.

On croirait certains ingénieurs ont complètement oublié certaines bases philosophiques des choses en générale. C'est un peu gênant.

L'Airbus connait une panne.
Il échappe au ordres des pilotes.
Pour en sortir, il ne faut pas chercher à améliorer les choses, mais à les dégrader encore plus ...

Ce qui est étonnant néanmoins c'est que le premier réflexe que le PA saute soit de chercher à le remettre...
Zebulon le vrai pb pour les chaine de mesures c'est quand deux chaines donnent la même valeur fausse... difficile à gérer

Finalement à force de chercher des redondances on rend les choses complexes

Zebulon84 a écrit:
Le principal problème viens à mon avis du fait que la défaillance d'un seul type de composant (même s'il y en a plusieurs, la même cause peut produire les même effets sur tous) génère un avion incontrôlable. 

Dans ce cas de figure, le principal problème, de mon point de vue, est que le pilote a été délibérément éliminé, par conception, du contrôle de l'avion en situation très dégradée.
Car, lorsque l'avion pique, qui a eu la bonne réaction, le système ou l'humain ?

Poncho :
Finalement à force de chercher des redondances on rend les choses complexes

Pas tout à fait d'accord ... On en revient à chaque incident ou accident au même problème : le choix d'Airbus d'éliminer le pilote humain de la boucle de pilotage, que ce soit en loi normale ou en lois dégradées.

• Normal Law : pas de retour d'effort ... le pilote s'habitue à ne rien sentir en cas de variation de vitesse ... sa vigilance s'éteint ... s'il approche les basses vitesses, son sens du toucher éteint ne l'alerte pas de la dangerosité de la situation (ex : AF 447)
• Alternate law 1 : même chose ... en situation instrumentale et de système dégradées ...
• Alternate Law 2 : le passage sans avertissement en Direct law en roulis, le PHR qui va en butée, autant de phénomène à l'insu du pilote qui conduisent à la catastrophe ... (ex :AF447 et probablement l'A320 Transavia en mer de java)

Avec des volants classiques, le PNF voit ce que fait le PF, il peut à chaque instant corréler la réponse du pilote aux situations de l'avion, lue aux instruments ou à vue.)
Si le PNF avait vu le volant trop tiré vers l'arrière il aurait pu intervenir, même physiquement, alors que sur l'AF447, il ne pouvait qu'émettre des conseils ... "redescends" sans pouvoir vérifier si ce conseil était suivi d'effet.

Avec un retour d'effort croissant avec la décélération (ou l'accélération), le pilote a immédiatement conscience de cette évolution, souhaitée, ou intempestive, et sa réaction est alors immédiate.

Sur l'AF447, (et peut-être sur l'A320 en mer de Java), si le PF avait senti son volant pousser de plus en plus fort dans sa main jusqu'à devoir céder à cette pression, il n'aurait pas décroché et 228 personnes vaqueraient aujourd'hui à leurs occupations (pardon 11.9-af447)

Que se passe t'il si tu perds les infos vitesse / incidence ? comment se comporte ton retour de force artificiel ? je sais bien qu'il n'est pas encore arriver de gel des sondes pitot sur boeing "fly by wire", mais qu'est ce qui se passerait.
Les Boeing fly by wire sont les 777 et les 787, soit 1400 avions au total "seulement" vs les milliers d'A320 qui volent depuis le milieu des années 80 + les descendant. A garder en tête.

Admin a écrit:Que se passe t'il si tu perds les infos vitesse / incidence ? comment se comporte ton retour de force artificiel ? je sais bien qu'il n'est pas encore arriver de gel des sondes pitot sur boeing "fly by wire", mais qu'est ce qui se passerait.

Excellente question que j'avais déjà posée, ici.... relevant la surprenante intervention de Boeing en soutien d'Airbus dans le déclassement du niveau de criticité de la chaine anémométrique comme un signal d'un certain malaise à Seattle sur ce cas de figure ...

Que ce soit en Secondary Mode ou en Direct Mode, il me semble, d'après la documentation Pilote B777 en ma possession, que le retour d'effort est disponible en toutes circonstances.
Mais ... je déduis des explications que l'information de vitesses provient de capteurs sur les gouvernes (PHR et/ou gouverne de profondeur)
Mais au lieu d'être linéaire dans son augmentation, il y a alors deux niveaux d'effort.
Ils n'en disent pas plus. (Need to know or nice to know ?...)

Les Boeing fly by wire sont les 777 et les 787, soit 1400 avions au total "seulement" vs les milliers d'A320 qui volent depuis le milieu des années 80 + les descendant. A garder en tête.

A320 : 1er vol 1987 ... premier accident fatal  (bangalore) 1990 ...

Bonjour,

Vu que ça se calme un peu ici, quelqu'un aurait-il la possibilité de mettre ( avec un petit résumé clair ) tout les accidents des Airbus FBW depuis 1988 pour avoir une vue d'ensemble des problèmes liés au commandes de vol qui sont conçues en laissant le pilote hors de la boucle, voire du double pilotage ?

On peut aussi y mettre les cas connus comme l'EVA Air ou l'A340 d'Ethiad même si ceux ci n'ont pas fait de crash fatal.

Il y a eu Bangalore, Armavia, Eva Air, l'A340 de Caracas, l'AF447, l'Ethiad, le Qantas....
Si une personne a les détails, ça serait sympa ( en mettant la date et le modèle d'avion ainsi que la cause du crash ). Je suis sur qu'on arrive à prouver qu'il y a un "léger" soucis de ce côté là..

En gros faire un gros récapitulatif des accidents/incidents connus ou la conception de l'Airbus est mse en cause de manière sure.

Pour Poncho :

En fait, le B777 se pilote comme un avion classique, ce que permettent les volants (conjugués) et l'architecture des calculateurs des commandes de vol.

En cas de vitesses erronées, (URA = UnReliable Airspeed)  les premiers soucis apparents sont pour l'essentiel les mêmes que sur Airbus.
Alarmes ... STALL, Stick Shaker, AirSpeed Low intempestives ...
Bird (FPV) et PLI non disponibles. (C'est Vector et Massemini, adeptes de l'incidencemètre  qui vont jubiler ... )

Là où ça diffère et où le système Boeing avec ses volants prend l'avantage, c'est le Trim.

Si sur Airbus l'AutoTrim laisse le pilote aveugle, sur Boeing il faut toujours trimer pour éliminer l'effort sur la commande de profondeur (volant).

Si l'action à trimer fonctionne et pilotage correct : OK

Si ça ne marche pas : PFC sur OFF et l'avion passe en Direct Law. Le Trim reste disponible (Normal et Alternate) pour annuler le retour d'effort. [dans ce cas le Trim n'agit que sur le Stabilizer (PHR)] [la notion de Trim Reference Speed (meilleure position du couple Stabilizer / elevator) disparait ]

Avantage du système Boeing, son architecture simplifiée :
• Normal Mode
Si réversion, une seule loi dégradée :
• Secondary mode
Si réversion ou problème :
• Direct Mode

Dans tous les cas le pilote garde la pleine autorité, un retour d'effort est actif, la réversion en Direct Mode par le bouton/poussoir PFC.

Je joins un schéma pour éclairer ...




Une fois le PFC éliminé, le signal du volant envoie un signal non pas "numérique" mais électrique pour activer moteurs électriques et hydrauliques de la profondeur et du Trim pour le Stabilizer.

Les volants conjugués et dans les champs visuels réciproques permettant à chacun de savoir à  tout instant ce que fait l'autre.

Calculateurs en moins c'était ainsi sur Airbus A300 et A 310 ...

J'allais oublier : le taux de roulis reste identique en Normal, Secondary et Direct modes ...

(il doit y avoir quelques variantes sur B787 avec l'introduction de la Synthetic Speed chère à VV ...)

Eolien, merci
Que te donnerait le retour de force avec deux capteurs d'incidence donnant une indication erronée mais non rejetée par le système.
Dans la mesure ou le retour de force est généré par le calcul... il peut aussi y avoir des effets secondaires génants...

Je suis bien d'accord pour dire que les cascades de modes dégradé cher Airbus semble inutilement complexe.

Sur l'AF447, (et peut-être sur l'A320 en mer de Java), si le PF avait senti son volant pousser de plus en plus fort dans sa main jusqu'à devoir céder à cette pression, il n'aurait pas décroché et 228 personnes vaqueraient aujourd'hui à leurs occupations (pardon 11.9-af447)

Pas de problème Eolien ; moi aussi, j'aurais préféré continuer de vaquer à mes occupations bien tranquilles.

J'ai lu un article sur la GoogleCar en 2012 qui indiquait que le système embarqué redonnerait la main immédiatement au conducteur en cas de dysfonctionnement. L'ancien  président de Renault sur France 5 s'était exprimé sur le sujet en indiquant que cela posera des problèmes puisque la justice n'était pas encore en mesure de déterminer les responsabilités (constructeur, conducteur ou partagée ?) en cas  d'accident. 
Pour faire le rapprochement avec Airbus, celui-ci  a déjà adopté l'avion sur "rail" ; reste à savoir qui doit assumer la responsabilité de ses automatismes non compris par les opérateurs, car c'est bien de ça dont il s'agit !?

@Eolien ( ou autre hein, je fais pas de favoritisme )

On parle de stick shaker quand on approche du décrochage, quelle difference avec le stick pusher ?

De la meme maniere, juste pour infos, si - disons ça comme ça - si Eolien prend son B777 et qu'il veut faire décrocher son avion ( imaginons qu'il soit subitement suicidaire ) et qu'il  tire sur le manche, à disons 25 000 pieds et 350 noeuds ( au pif, je dis ça comme ça )...à partir de quel moment le manche a se durcir ? et si il continue à tirer quand le vibreur va se mettre en branle et ainsi de suite avec l'alarme de decrochage et le decrochage rééel. Juste pour avoir une idée du temps qu'il se passe entre le déclenchement du vibreur et de l'alarme puis du décrochage réel ?

Il n'y aura bientôt plus de responsables si un avion (UAV où SUAS) vous tombe dessus, la FAA rend la main aux USA !
Si un UAV se conforme aux lois de navigation, c'est tout bon, circulez les petits !
S'il tombe sur votre chaumière, on verra ...

A mon avis ça ouvre pratiquement la voie aux unmanned Freighters, voir qui le premier franchira le pas ! C'est juste l'heure pour démarrer les études !

Bon, il y a qq restrictions, mais ça va s'ouvrir dans qq années !
Mais avec des centaines de petites abeilles peu contrôlées et indétectables dans l'espace aérien (Assez bas pour l'instant) US, hum !

http://aviationweek.com/commercial-aviation/faa-finally-proposes-flexible-rule-small-uas?NL=AW-05&Issue=AW-05_20150216_AW-05_221&YM_RID=%27email%27&YM_MID=%27mmid%27&sfvc4enews=42&cl=article_1&elq=~~eloqua..type--emailfield..syntax--recipientid~~&elqCampaignId=~~eloqua..type--campaign..campaignid--0..fieldname--id~~

According to the long-delayed small unmanned aircraft systems (SUAS) notice of proposed rulemaking (NPRM), aircraft must weigh less than 55 lb., must remain within unaided visual line-of-sight of the operator or visual observer and can fly only in daylight.

Maximum speed is restricted to 100 mph. and altitude to 500 ft. “Operations are restricted near airports and in certain airspace unless air traffic control gives permission, to provide a buffer between manned and unmanned aircraft,” says FAA Administrator Michael Huerta.