AF447 : Commentaires (partie 1)

Sur l'AF447, (et peut-être sur l'A320 en mer de Java), si le PF avait senti son volant pousser de plus en plus fort dans sa main jusqu'à devoir céder à cette pression, il n'aurait pas décroché et 228 personnes vaqueraient aujourd'hui à leurs occupations (pardon 11.9-af447)

Pas de problème Eolien ; moi aussi, j'aurais préféré continuer de vaquer à mes occupations bien tranquilles.

J'ai lu un article sur la GoogleCar en 2012 qui indiquait que le système embarqué redonnerait la main immédiatement au conducteur en cas de dysfonctionnement. L'ancien  président de Renault sur France 5 s'était exprimé sur le sujet en indiquant que cela posera des problèmes puisque la justice n'était pas encore en mesure de déterminer les responsabilités (constructeur, conducteur ou partagée ?) en cas  d'accident. 
Pour faire le rapprochement avec Airbus, celui-ci  a déjà adopté l'avion sur "rail" ; reste à savoir qui doit assumer la responsabilité de ses automatismes non compris par les opérateurs, car c'est bien de ça dont il s'agit !?

@Eolien ( ou autre hein, je fais pas de favoritisme )

On parle de stick shaker quand on approche du décrochage, quelle difference avec le stick pusher ?

De la meme maniere, juste pour infos, si - disons ça comme ça - si Eolien prend son B777 et qu'il veut faire décrocher son avion ( imaginons qu'il soit subitement suicidaire ) et qu'il  tire sur le manche, à disons 25 000 pieds et 350 noeuds ( au pif, je dis ça comme ça )...à partir de quel moment le manche a se durcir ? et si il continue à tirer quand le vibreur va se mettre en branle et ainsi de suite avec l'alarme de decrochage et le decrochage rééel. Juste pour avoir une idée du temps qu'il se passe entre le déclenchement du vibreur et de l'alarme puis du décrochage réel ?

Il n'y aura bientôt plus de responsables si un avion (UAV où SUAS) vous tombe dessus, la FAA rend la main aux USA !
Si un UAV se conforme aux lois de navigation, c'est tout bon, circulez les petits !
S'il tombe sur votre chaumière, on verra ...

A mon avis ça ouvre pratiquement la voie aux unmanned Freighters, voir qui le premier franchira le pas ! C'est juste l'heure pour démarrer les études !

Bon, il y a qq restrictions, mais ça va s'ouvrir dans qq années !
Mais avec des centaines de petites abeilles peu contrôlées et indétectables dans l'espace aérien (Assez bas pour l'instant) US, hum !

http://aviationweek.com/commercial-aviation/faa-finally-proposes-flexible-rule-small-uas?NL=AW-05&Issue=AW-05_20150216_AW-05_221&YM_RID=%27email%27&YM_MID=%27mmid%27&sfvc4enews=42&cl=article_1&elq=~~eloqua..type--emailfield..syntax--recipientid~~&elqCampaignId=~~eloqua..type--campaign..campaignid--0..fieldname--id~~

According to the long-delayed small unmanned aircraft systems (SUAS) notice of proposed rulemaking (NPRM), aircraft must weigh less than 55 lb., must remain within unaided visual line-of-sight of the operator or visual observer and can fly only in daylight.

Maximum speed is restricted to 100 mph. and altitude to 500 ft. “Operations are restricted near airports and in certain airspace unless air traffic control gives permission, to provide a buffer between manned and unmanned aircraft,” says FAA Administrator Michael Huerta.

Admin a écrit:
Que te donnerait le retour de force avec deux capteurs d'incidence donnant une indication erronée mais non rejetée par le système.
Dans la mesure ou le retour de force est généré par le calcul... il peut aussi y avoir des effets secondaires génants...

Normalement, les capteurs sur l'empennage déterminent le retour d'effort. Donc, a priori une panne de sondes (AoA ou Pitot) devraient entrainer des désordres dans les alarmes, vitesses, vitesses caractéristiques, mais pas sur le pilotage.

Comète

On parle de stick shaker quand on approche du décrochage, quelle difference avec le stick pusher ?

Stick shaker : vibration du volant (colonne et volant) accompagné d'un fort bruit de crécelle. (B777 & 787)
Stick puscher : le volant part brutalement vers l'avant

... il veut faire décrocher son avion ... il  tire sur le manche, à disons 25 000 pieds et 350 noeuds ..à partir de quel moment le manche a se durcir ? et si il continue à tirer quand le vibreur va se mettre en branle et ainsi de suite avec l'alarme de decrochage et le decrochage rééel. Juste pour avoir une idée du temps qu'il se passe entre le déclenchement du vibreur et de l'alarme puis du décrochage réel ?

Le B777 (et 787) est équipé d'un Trim Automatique qui compense certains changement de configuration (par ex sortie des volets).

Mais Boeing a eu la sagesse de considérer que les pilotes devaient être informé de toute variation de vitesse par une sensation physique proportionnelle à l'écart de vitesse.

Dans la plage de vol normale, le pilote Automatique compense (Autotrim), le pilote humain compense avec le Trim placé au volant.

Lorsque l'avion régresse sous VLS, Boeing a décidé (toujours avec sagesse, qu'il était important que le pilote prenne conscience de la menace et a décidé de le priver du Trim.
Plus la vitesse décroit, et plus le pilote doit tirer sur son volant, jusqu'à un effort qualifié par Boeing de dissuasif.

C'est la bande ambre en bas du SpeedTape.
Puis si le pilote du B777 parvient à surpasser le retour d'effort, le Stick Shaker s'activera quelques noeuds à la limite de cette bande ambre et du damier rouge dont le premier carré représente la vitesse de décrochage.

@Eolien

Ah merci. Donc le stick pusher c'est un peu comme si l'avion disait au pilote " tu fais une connerie, pousse vers l'avant " en lui indiquant la bonne direction. Je suppose que ce système n'est pas sur Airbus en raison du joystick et qu'il n'y a aucun moyen de le faire artificiellement.....


ps/ si quelqu'un peu répondre à la ( longue ) question postée plus haut sur la liste des incidents connus des Airbus à propos de leur ergonomie et conception.

Comète, ce que tu demandes est trés long et compliqué, 2 type d'avions, des pépins "Mortels" bien documentés (Voir Wikip) des paquets d'autres accidents / Incidents qui ont pu impliquer les cdes de vol ou les sondes Pitot, et les équipages à des degrés différent !
Essaye de trier sur Google, où Av Herald, pour te rendre compte de l'importance de la tâche !

Je parlais de ceux médiatisé bien sur. Pas de celui qui est passé en 128è page du journal local. A ma connaissance si on prend un peu tout on trouve à peu près, avec des erreurs autre que Airbus bien sur, sauf erreur :

A320 Habsheim
A320 Bangalore
A320 St Odile (?)
A320 Asiana Airlines
A330 Air Caraibes
A330 Air France ( AF447 )
A330 Air France ( AF445 ? )
A330 Qantas
A330 Eva Air
A340 Air France  ( Caracas )
A340 Ethiad

Peut être d'autres que je n'ai pas en tête, mais ceux-ci font partie de ceux dont on parle régulièrement.

@Eolien
Vous précisez toujours le 777 et 787 parce que ce sont les seul en mode CDVE je suppose ?
Parce que il me semble que le vibreur est depuis un bail sur les avion de lignes. D'ailleurs il est apparu quand ce truc ? Les choses ont évolué rapidement en plus ( j'ai lu que sur les premiers 707 on commandait les gouvernes et ailerons directement avec un cable ! devaient ressembler à Popeye les pilotes à l'époque ! ) Tiens il faudrai faire un sujet avec les innovations depuis le Comet jusqu'à l'A350.

Comète, il y a un Stick Shaker sur B777 (& 787), mais pas de Stick Pusher.

Il y a une raison je suppose ?  Vous l'aviez sur 737 et 767 ? ou les 2 ?

B 737 : Stick Shaker
B 767 : Stick Shaker + stick Pusher

Salut à tous,
une question pour moi qui ne vole que dans les basses couches : est-ce qu'à l'altitude de croisière des liners, il peut y avoir de brutales variations de la vitesse propre, comme un cisaillement ?

Un autre exemple de logique ?...

Supposons deux sondes AoA bloquées. Si, si ! ça existe !...
Voilà les trois ADR recevant chacune une information d'Angle d'Incidence.

Deux informations identiques et une troisième différente. Le système analyse, compare, trie, et sanctionne.
Devinez quelle est celle que le système élimine.

La seule information valable ayant été éliminée, l'avion vole avec deux ADR qui déduisent d'aprés leurs angles d'attaque certes identiques mais faux que l'avion est en danger car approchant les très basses vitesses. (ce qui n'est absolument pas le cas, les vitesses étant correctes)

Le système active alors la protection basse vitesse et envoie un signal à piquer.
"Whaouuu !" fait le pilote qui voyant le nez basculer inopinément tire sur son Sidestick ... mais l'avion pique, pique ...
L'Airbus accélère, accélère ...
"Eva Air !" hurle l'autre pilote, qui a lu AviaSuperforum.
Aussitôt un doigt jaillit vers le plafond pour couper les ADR.
"Vingt Diou !... la Une est déjà en rade !"
"Coupe la deux !"
Le conseil est judicieux : dès qu'éliminée, avec deux ADR hors service le système Normal envoie un faire-part de décès et cède la main à l'Alternate Law, à présent familière aux lecteurs d'AviaS ...

Aïe ... si les ADR 1 et 2 sont h/s, alors il ne reste que l'ADR 3.
Mais l'ADR 1 alimente le PFD du captain et l'ADR 2 celui du copilote.
Qu'à cela ne tienne a dit le créateur : il reste l'ISIS, cet écran central qui fournit en secours les informations nécessaires au pilotage
Si l'avion est proche d'un terrain, pas de torticoli.
Si l'avion est en ETOPS éloigné, prévoir une hôtesse pour masser le cou du pilote ...

Si l'ADR 3 connait un malaise ?... on y pense pas, des coups de "pas-de-bol" en aviation ça n'existe pas.

gommearabique a écrit:Salut à tous,
une question pour moi qui ne vole que dans les basses couches : est-ce qu'à l'altitude de croisière des liners, il peut y avoir de brutales variations de la vitesse propre, comme un cisaillement ?

Bonjour Gommearabique,
la réponse est oui, avec des causes multiples. Du vol d'onde aux turbulences liées aux jetstreams, aux sillages d'autres gros porteurs, et, les plus violents au voisinage des cunimbs.

Merci eolien,
alors si les pilotes perdent les vitesses indiquées (givrage des 3 pitots par ex), ils ne peuvent plus savoir si l'avion accélère ou ralentit et le PA s'est déconnecté. Est-ce qu'on ne peut pas immaginer une temporisation, peut-être une minute (je crois me souvenir que les cas précédents de givrage des pitots duarient entre 1 et 2 mn) durant laquelle le PA ne se déconnecte pas et conserve les paramètres de vol précédents, à condition bien sûr que la correction logicielle de l'altitude en cas de perte des vitesses soient intégrée? Si ma question est trop naïve pardonnez-moi.

Les conditions d'engagement et de déconnection du Pilote Automatique sont tellement complexes qu'il ne doit pas être facile, si ce n'est impossible, de prévoir des cas de figures aussi anormaux que le givrage des sondes Pitot.

La solution passe par un couple PHC/Sondes Pitot efficace. Les sondes Pitot doivent être classées "Catastrophic" et ne doivent pas givrer.

Hé oui, il faut commencer par là !

Mais j'avais cru comprendre que cela était du domaine de la chimère... Non ?

11;9-af447 a souligné fort à propos que l'année 2008 avait connu une nette aggravation des cas de givrage de sondes Pitot sur Airbus.
Les écolos ont sauté sur l'occasion pour stigmatiser le changement climatique.
Si les Boeing et autres avions qui sillonnent les mêmes espaces aériens que les Airbus givraient à tour de sondes on pourrait effectivement accuser les nuages.

Mais il n'y a que les Airbus qui traversent les nuages de cristaux de glace en y laissant leur ADM ...

Désolé Eolien, je ne cherche en aucune façon à polémiquer.  M

ais il me semble avoir lu dans ce fil ou son fil parent, sous votre plume, que le givrage des Pitots, par conception même, était inévitable et que c'était même la raison qui avait conduit au fait qu'il y avait 4 sondes. Je crois avoir même lu que bizarrement alors qu'elles étaient placées au même endroit sur les 200s et les 300s, elles givraient plus sur les 200s et donc que le fuselage lui-même pouvait être un facteur aggravant.

Jeannot a écrit:Mais j'avais cru comprendre que cela était du domaine de la chimère... Non ?

Jeannot, l'arsenal techno est suffisant pour réaliser qq chose qui ne gèle pas, et peut être aussi penser à ne pas mettre 3 sondes de la même techno, en soit disant redondance sur l'avion !
Pas de raison pour qu'elles ne gèlent pas ensemble, c'est plutôt un coup de chance si elles ne le font pas
C'est bête, mais je verrais bien une sonde de secours préservée et bien chaude, escamotable et à sortir en cas de doute !
Et comme le sujet est plus sensible sur les A330 que chez les autres, pourquoi ne pas commencer avec lui ??

La sonde escamotable ( ou les sondes ) j'avais posté je sais plus ou une image collective ( enfin pour ma generation ...) avec des pitots qui sortiraient automatiquement comme on deploi un retro sur une voiture quand on monte dedans, en étant bien fixé sur une trappe a l'interieur du fuselage....
Mais m'enfin, ça doit pas être si difficile de coller une resistance dans le tube pitot quand meme !

Autant dans certains cas je peux comprendre qu'on dise " pas évident " autant là...

Tiens, extrait d'un crash d'A300 de China Airlines en 1994....Juste un bout de résumé....:

" Pendant qu’il fait ce geste, le pilote automatique déroule le trim du plan horizontal réglable (PHR) à cabré. En quelques secondes, se développe une situation dangereuse alors que l’avion est à moins de 300 mètres du sol. La gouverne de profondeur est braquée complètement en piquée alors que le PHR est totalement à l’opposé. ".....

Ah bon ça va alors, c'est pas nouveau les Airbus qui font un truc avec un pilote qui en fait un autre....

Comète a écrit:La sonde escamotable ( ou les sondes ) j'avais posté je sais plus ou une image collective ( enfin pour ma generation ...) avec des pitots qui sortiraient automatiquement comme on deploi un retro sur une voiture quand on monte dedans, en étant bien fixé sur une trappe a l'interieur du fuselage....
Mais m'enfin, ça doit pas être si difficile de coller une resistance dans le tube pitot quand meme !

Autant dans certains cas je peux comprendre qu'on dise " pas évident " autant là...

Les pitots sont bourrés de résistances de chauffage ...
La gestion de la chauffe et réchauffe, est le PB, avec les temps et inerties de réaction, (C'est pour cela qu'elles givrent rarement plus de 2-3 minutes) et éviter en plus de faire passer au rouge la partie mesures !

Jeannot a écrit:Désolé Eolien, je ne cherche en aucune façon à polémiquer.

Je ne vois pas de polémique mais de la discussion sans aucun problème ...

Mais il me semble avoir lu dans ce fil ou son fil parent, sous votre plume, que le givrage des Pitots, par conception même, était inévitable et que c'était même la raison qui avait conduit au fait qu'il y avait 4 sondes. Je crois avoir même lu que bizarrement alors qu'elles étaient placées au même endroit sur les 200s et les 300s, elles givraient plus sur les 200s et donc que le fuselage lui-même pouvait être un facteur aggravant.

[/quote]

Non, ce n'est pas de mon cru ...
Ma position est à l'opposée : l'exemplarité des Boeing et autres avions, y compris les A 310, montre que ce phénomène de givrage est exclusif aux Airbus CDVE. Et ça fait 15 ans que ça dure ...
Car entre problème de saturation par fortes pluies sur A320 et blocages de sondes Pitot, et blocages de sondes d'incidence, ça en fait des cas de dangerosité connue et ... perpétuée ...

(je vous proposerai un document sur cet historique dans la soirée)

Il y a 3 sondes Pitot et 6 statiques dédiées aux 3 ADR qui élaborent les vitesse (et les altitudes). 1 CDB, 1 Copilote, 1 secours. (sauf l'ISIS (secours) qui fonctionne à l'"ancienne", sans passer ni par les ADM, ni par les ADR.

Ce que j'ai souligné, c'est que l'A 330-200 de l'AF447 et les conditions dans lesquelles l'équipage avait eu à affronter l'évènement en faisait un cas exceptionnel, peut-être, probablement unique.

Comète, ce ne serait pas plutôt un A310 ... soviet ?...

Non, vous confondez avec l'A310 d'Aeroflot ( vol 593 ) ou le gamin a touché le manche en deconectant partiellement ( là aussi ou comment se torturer les meninges ...soit on coupe soit on laisse...parce que je crois qu'il se sont retrouvé avec un pilote auto en ON qui gerait la montée/descente et en manuel sur le roulis...d'où le fait que l'avion se retrouve sur la tranche..enfin sur l'aile. En tout cas un truc comme ça ) le PA....

L'A300 dont je parle c'est le vol 140 China Airlines :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_140_China_Airlines

D'où l'utilité de mettre un lien