AF447 : Commentaires (partie 1)

Comète, ce ne serait pas plutôt un A310 ... soviet ?...

Non, vous confondez avec l'A310 d'Aeroflot ( vol 593 ) ou le gamin a touché le manche en deconectant partiellement ( là aussi ou comment se torturer les meninges ...soit on coupe soit on laisse...parce que je crois qu'il se sont retrouvé avec un pilote auto en ON qui gerait la montée/descente et en manuel sur le roulis...d'où le fait que l'avion se retrouve sur la tranche..enfin sur l'aile. En tout cas un truc comme ça ) le PA....

L'A300 dont je parle c'est le vol 140 China Airlines :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_140_China_Airlines

D'où l'utilité de mettre un lien

Oui j'ai copié mais pas collé...

Eolien a écrit:ce phénomène de givrage est exclusif aux Airbus CDVE. Et ça fait 15 ans que ça dure ...

Eolien, soyons logiques. Le givrage des pitots est un phénomène physique naturel qui ne peut être lié à l'interprétation ques le logiciel en fait par la suite. Je suis curieux de savoir comment nos amis de Chicago font pour mesurer ces deux paramètres sans avoir ce type de souci.

Le principal PB est venu des sondes Thalés !
Changées depuis ... pour du Goodrich qui s'enrhume moins !
On peut penser que Boeing est équipé Goodrich (A vérifier quand même !)

Le tout aggravé par une certaine sensibilité au givre du A330 côté sondes et mesures d'AoA peut être, et là on ne sait pas trop pourquoi !
Après les calculateurs et leurs programmes multi-couches, prônes au chaos, multiplient les conséquences !

Jeannot,
Le givrage est sans doute un phénomène naturel, mais tout est dans la manière de le mesurer (sondes Thales AA et BA) et de l'interpréter. Boeing utilise une vitesse "synthétique" pas aussi dépendante de l'anémométrie que la solution Airbus. Les statistiques parlent !

Comète a écrit:Non, vous confondez avec l'A310 d'Aeroflot ( vol 593 )

Non, à un A310 roumain qui a fait de magnifiques cabrioles sur Orly.
Jugez-en, comme pour les kamikazes, on ne le fait qu'une fois !...

Jeannot a écrit :

Le givrage des pitots est un phénomène physique naturel qui ne peut être lié à l'interprétation ques le logiciel en fait par la suite.

Depuis les premiers temps de l'Aviation le givrage a été un soucis. Il est très largement maitrisé si l'on fait ce qu'il faut. (Dégivrage, Anti-givrage, concept de l'avion propre ...)

Le problème rencontré par Airbus lui est spécifique. Le problème n'est pas le givrage, le problème est l'incapacité de la sonde de dégivrer en toutes circonstances.
Je persiste à penser que le mal vient du PHC.
Ne pas perdre de vue que la recrudescence des cas de givrage, année 2008, est celle du changement - discret - des PHC : 2008 .
Ne pas perdre de vue que depuis le dernier changement de sondes de nombreux cas de givrages de sondes ont eu lieu.
La menace est toujours présente ...

Là Vector je suis un peu plus (j'ai dit un peu) de votre avis. Comment nos amis de Chicago pour mesurer ces variables. Utilisent-ils aussi des sondes Pitot ?

Honnêtement je vais vous dire ce qui me chagrine depuis des pages et des pages. J'ai beaucoup de respect pour vous tous. Mais j'ai aussi beaucoup de respect pour les ingénieurs et les techniciens du groupe européens. Admettons que vous ayez raison sur toute la ligne. Ne pensez pas vous que le constructeur, sans l'avouer certes pour des raisons évidentes, ferait le maximum pour corriger ce défaut quitte à introduire des nouvelles "laws" ? Là il y a un truc que je n'achète pas comme ils disent de l'autre coté de la mare aux harengs.

Le tube (de) Pitot a été inventé au 18e siècle (pour mesurer la vitesse des navires), les conditions stratosphériques n'étaient pas une préoccupation à l'époque...
Aujourd'hui les avions volent plus haut et plus vite et rencontrent des phénomènes atmosphériques nouveaux. À -50, il ne peut pas y avoir d'eau liquide et le blocage (plutôt que le givrage) des sondes est causé par des cristaux de glace qui bouchent la cavité et contre lequel le réchauffage classique n'est pas immédiatement efficace (il faut fondre le bouchon de glace avant de l'évacuer). Je suis d'accord que c'est lié au fonctionnement du PHC qu'Airbus a modifié, sans doute pour éviter ces problèmes de givrage à haute altitude. Mais il reste que la perte des vitesses est catastrophique pour les systèmes de commandes de vol électriques (ou plutôt informatiques) des Airbus.
À mon avis, c'est là dessus qu'ils devraient travailler et cela depuis 6 ans et quelques. Puisque la vitesse air est vitale pour le système de commande, on pourrait utiliser d'autres sources comme le GPS ou la centrale inertielle. La différence avec Boeing est la sensibilité du système à la perte des vitesses et c'est ce que nous demandons (en particulier les proches des victimes AF447) sans grands résultats depuis des années.

@Eolien,

Oui je l'ai vu déjà celui là...Il y en a un autre qui s'est mal terminé...un A310 aussi, le vol 371 Tarom...

http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_371_Tarom....

Sont fort ces roumains...

Jeannot a écrit:Honnêtement je vais vous dire ce qui me chagrine depuis des pages et des pages. J'ai beaucoup de respect pour vous tous. Mais j'ai aussi beaucoup de respect pour les ingénieurs et les techniciens du groupe européens. Admettons que vous ayez raison sur toute la ligne. Ne pensez pas vous que le constructeur, sans l'avouer certes pour des raisons évidentes, ferait le maximum pour corriger ce défaut quitte à introduire des nouvelles "laws" ? Là il y a un truc que je n'achète pas comme ils disent de l'autre coté de la mare aux harengs.

D'abord il y a déjà beaucoup trop de "laws" exotiques et ensuite ce n'est pas les ingénieurs que j'aurais tendance à accuser, ce sont les avocats. Changer le système avant le procès c'est reconnaître leur faute, alors qu'ils ont pris les grands moyens pour la rejeter sur les pilotes et c'est sur ce plan que nous accusons Airbus de mauvaise foi.

D'ailleurs il y a aussi cette procédure de CLB / 5 degré en cas de perte d'altitude je crois...qui a été changé du jour au lendemain, et de manière peu chevaleresque d'après ce que j'avais lu quelque part....Un note de service punaisé au tableau et dénoncé par un syndicat. Ou un truc dans le genre en tout cas...Faudrait que je retrouve le lien...

Jeannot a écrit:... j'ai aussi beaucoup de respect pour les ingénieurs et les techniciens du groupe européens. Admettons que vous ayez raison sur toute la ligne. Ne pensez pas vous que le constructeur, sans l'avouer certes pour des raisons évidentes, ferait le maximum pour corriger ce défaut quitte à introduire des nouvelles "laws" ?

Les ingénieurs font ce qu'"on" leur demande de faire.
"On" leur a demandé de concevoir un système de commandes de vol qui élimine partiellement l'homme de la boucle : ils l'ont fait.
Sécuritaire ou accidentogène ?...
A vous de placer le curseur.

Quant à se poser la question de ce que va faire le constructeur, Vector a répondu ...
Rien.

Vector a écrit:ce n'est pas les ingénieurs que j'aurais tendance à accuser, ce sont les avocats. Changer le système avant le procès

C'est un argument irrecevable. Les constructeurs automobiles rappellent des véhicules pour corriger des anomalies. Les constructeurs aériens doivent aussi apporter des améliorations et corriger des anomalies. On peut comprendre que face aux dents des avocats ils n'en fassent pas la publicité?
J'ai récemment (janvier 2015) corrigé une anomalie dans un programme dont la version précédente datait de mars 1999. Il fonctionnait pourtant normalement chez plus de 5.000 clients. 
La notion de bugs est étroitement ) la notion d'informataique. On peut le regretter mais c'est ainsi.

En informatique, tout passe sur le dos des bugs, mais dans la plupart des cas ce sont des erreurs ou des omissions au niveau de l'analyse (bof, ça n'arrivera pas). Et dans le cas de l'A330-200, il y a des négligences caractérisées.
Exemple, le mauvais positionnement des prises statiques entraîne une erreur systématique d'altitude, alors on corrige par une petite correction calculée à la volée. En cas de panne du calculateur... c'est la faute à Padchance et de toute façon le pilote aurait dû le savoir, sauf que ce n'est écrit nulle part et qu'on ne lui a jamais dit.
Même chose pour EVA Air et l'A321 Lufthansa : girouettes gelée = mise en piqué automatique. C'est vrai qu'il suffit d'éteindre le système pour reprendre le contrôle.
Et j'espère que ce n'est pas le même cas pour Air Asia QZ 8501.
Enfin, un dernier point (qui devrait être le premier), la philosophie des interfaces et notamment les sidesticks qui islolent les pilotes de la machine, alors que les Boeing à commandes électriques ont conservé le bon vieux manche à volant.

Vector a écrit:En informatique, tout passe sur le dos des bugs, mais dans la plupart des cas ce sont des erreurs ou des omissions au niveau de l'analyse (bof, ça n'arrivera pas).

Puis je me permettre, pour avoir défini, conçu et/ou participé à la conception de plusieurs dizaines de logiciels en plus de 40 ans, de m'inscrire en faux par rapport à cette affirmation. Un de mes professeurs disait que le plus navrant avec les bugs est que, dans un système, dès que vous avez éliminé un bug, il en resurgit immédiatement un autre.
Je sais que ce n'est pas rassurant mais dès que un quidam écrit une dizaine de lignes de code il crée obligatoirement un bug, et dès qu'un autre modifie 5 lignes de code écrit par une tierce personne il en introduit un. Je sais que je caricature un peu mais je sais d'expérience  que je suis dans le vrai.
Le pire, dans le cas qui nous intéresse, c'est de construire un système qui doit traiter des données dont la validité à un temps t peut se révéler aléatoire.
De plus dans le domaine du logiciel il faut tenir compte de la continuité du dialogue homme/macghne de manière à ne pas perturber l'utilisateur lors de la prise en main de nouvelles versions. Les changements d'interface des différentes versions d'un certain constructeur d"OS forment un parfait exemple de ce qu'il ne faut pas faire. Mais ce n'est pas pour autant qu'il faut refuser les évolutions et rester à l'age de pierre.

Pour avoir participé à créer le bug de l'An 2000, je peux vous dire que c'était tout à fait délibéré en se disant "Bof, on aura bien le temps de corriger les programmes". 40 ans plus tard on avait oublié de le faire !

Ceci dit, ce n'est pas de ce genre de bugs de codage que je parlais, mais d'erreurs d'analyse autrement plus difficiles à corriger et oui je souffre comme vous des mises à jour de Windows... pleines de bugs.

Mais si la philosophie des interfaces est gênante en informatique, elle est mortelle en aviation et la liste est longue, malheureusement plus pour Airbus que pour Boeing.

Histoire de recentrer le débat, tiré du Figaro voici un document où Air France fait l'historique de la saga des sondes Pitot

Direction des opérations aériennes Roissy, le 18 juin 2009
Le 15 juin dernier, un point sur l'enquête a été fait par la Direction de la sécurité de la compagnie devant l'ensemble des cadres PN des Opérations Aériennes. Le 18, la note est envoyée aux 4500 pilotes de la compagnie .Cette note reprend l'ensemble des points abordés lors de cette présentation. (…)

Les sondes de Pitot
De nombreuses affirmations erronées ont été avancées à propos des sondes anémométriques équipant la flotte Airbus. Nous vous présentons dans l'ordre chronologique un résumé des constats et surtout des actions menées par l'entreprise depuis 2001.

Août 2001
À la suite de fluctuations et/ou de pertes des indications de vitesse aérodynamique sur A330 et A340 rapportées par certaines compagnies, la DGAC publie une «Airworthiness Directive» (AD) par type avion, pour imposer le remplacement des sondes de Pitot ROSEMOUNT P/N 0851GR, soit par des sondes GOODRICH P/N 0851HL, soit par des SEXTANT (THALES) P/N C16195-AA ; cette opération devant être terminée avant le 31 décembre 2003.
En effet, les services officiels attribuent ces évènements à la présence de cristaux de glace et/ou de quantités d'eau qui excèdent les spécifications des sondes Pitot ROSEMOUNT P/N 0851GR. En accord avec l'«Airworthiness Directive», le modèle SEXTANT (THALES) P/N C16195-AA est installé sur la flotte A340 d'Air France ; à partir de décembre 2001, Air France reçoit ses premiers A330 qui sont équipés d'origine des sondes SEXTANT (THALES) P/N C16195-AA.

Aucun évènement de ce type ne sera rapporté sur les A330 et A340 d'Air France jusqu'en mai 2008.

Septembre 2007
Airbus émet des notes techniques (Service Bulletin ou SB) qui recommandent, sans être obligatoires et hors tout contexte affectant la navigabilité des avions, le remplacement des sondes THALES P/N C16195-AA installées sur les flottes A320/A330/A340 par des sondes d'un nouveau modèle THALES P/N C16195-BA.
Il est indiqué que ce modèle améliore la tenue de la sonde en limitant les conséquences d'ingestion d'eau par fortes pluies et en réduisant le risque de givrage.
Après analyse, les équipes techniques d'Air France décident de lancer cette modification sur la flotte A320 qui connaît des incidents avec pertes d'indications de vitesse à basse altitude lors de fortes pluies. Elles décident de remplacer les sondes A330/A340 par les nouveaux modèles uniquement en cas de panne, la flotte A330/A340 ne connaissant pas alors d'incidents avec perte d'informations de vitesse.

Mai août 2008
Un premier incident de givrage des sondes se produit sur un A340 d'Air France avec perte temporaire d'indications de vitesse, suivi d'un deuxième incident en juillet 2008 puis de trois incidents en août 2008, tous sur A340. Airbus est immédiatement interrogé sur l'origine de ces incidents et sur les mesures permettant d'y remédier.

Septembre et octobre 2008
De nombreux échanges avec les équipes techniques d'Airbus ont lieu. Un incident d'exploitation est par ailleurs enregistré en septembre et un en octobre 2008. En six mois, sept incidents ont ainsi été enregistrés, alors qu'aucun incident de ce genre n'avait été signalé auparavant

Airbus répond que

- L'origine supposée de ces incidents est un givrage par formation de cristaux dans les sondes de mesure de vitesse,
- Le nouveau modèle THALES P/N C16195-BA n'a pas été conçu pour répondre au problème de givrage et donc ne devrait pas apporter d'amélioration significative à ce problème,
- Les sondes installées sont conformes et même excédent les exigences réglementaires en terme de navigabilité et de sécurité des vols.

Novembre 2008
Suite à différentes relances des services techniques d'Air France, Airbus corrige ses notes techniques de septembre 2007 dans une édition en date du 12 novembre 2008 en retirant toute mention d'une contribution de la sonde THALES P/N C16195-BA à l'amélioration de la résistance au givrage.
Le 24 novembre 2008, une réunion entre les directions techniques d'Air France et d'Airbus aborde longuement les incidents de perte d'informations de vitesse. Air France demande que soit rapidement apportée une solution technique de nature à faire disparaître ces incidents. Airbus confirme à nouveau que l'origine de ces incidents est un givrage des sondes, que le dernier modèle THALES P/N C16195-BA ne traite pas le sujet et que les sondes installées sont conformes aux exigences de navigabilité et de sécurité des vols.

Février 2009
Devant notre insistance pour trouver une solution, des travaux en soufflerie sont menés par Thalès et Airbus sur le comportement de la sonde THALES P/N C16195-BA.

Mars 2009
Fin mars 2009, deux nouveaux incidents d'exploitation sont enregistrés dont un premier sur A330. Cela porte au total le nombre d'incidents à neuf, dont huit sur A340et un sur A330.
Airbus est à nouveau sollicité à plusieurs reprises, répond en confirmant la présomption de givrage des sondes et renvoie vers une procédure de maintenance et de vérification des sondes.

Avril 2009
Dans une lettre du 15 avril 2009, Airbus fait état d'un élément nouveau : la sonde THALES P/N C16195-BA n'a pas vocation à répondre au problème de givrage des sondes mais les tests menés par Thalès montrent un comportement nettement meilleur que celui du modèle antérieur. Compte tenu des limitations des tests en soufflerie, Airbus suggère une expérimentation sur des avions d'Air France pour vérifier si une amélioration est confirmée en situation réelle.
Sans attendre cette expérimentation, Air France décide immédiatement d'étendre cette mesure à l'ensemble de sa flotte Airbus long-courrier A330/A340 et de remplacer la totalité des sondes de vitesse. Un document technique interne de lancement de la modification est établi en date du 27 avril 2009. Le début de la modification des avions est planifié dès réception des pièces, à raison de plusieurs avions par semaine, à partir du 1er juin.

Mai 2009
Air France demande à THALES d'accélérer le calendrier de livraison des sondes. Celles-ci sont livrées à partir du 26 mai 2009 à raison de douze tubes de Pitot par semaine. Le programme a ainsi pu être accéléré.

Depuis l'accident
Sans préjuger d'un lien entre les sondes anémométriques et les incohérences dans les indications de vitesses présentées aux pilotes, Air France a décidé d'accélérer son plan de remplacement des sondes THALES P/N C16195-AA sur la flotte Airbus.
Depuis le 12 juin dernier, tous les Airbus A320, A330 et A340 en exploitation au sein d'Air France sont équipés des sondes de dernière génération THALES P/N C16195-BA.
Pour autant, dans un bulletin d'information publié le 8 juin dernier, Airbus confirme que la flotte mondiale d'Airbus peut être exploitée avec l'un des trois types de sondes anémométriques qui équipe la flotte mondiale, à savoir THALES P/N C16195-AA, THALES P/N C16195-BA et GOODRICH P/N 0851HL.

Conclusion
Nous entendons rappeler que toute démarche de prévention impose trois exigences :
- une exigence de transparence,
- une exigence de réactivité,
- et une exigence de pro-activité.
Quelles que soient les circonstances, il convient de poursuivre dans cette voie.

Donc tout est bon dés que c'est certifié !
Bravo !

As designed !...

Avez-vous noté, concernant la sonde Thalès BA :

Airbus : Septembre 2007
...nouveau modèle THALES P/N C16195-BA.
Il est indiqué que ce modèle améliore la tenue de la sonde en limitant les conséquences d'ingestion d'eau par fortes pluies et en réduisant le risque de givrage.

Airbus : Novembre 2008
Suite à différentes relances des services techniques d'Air France, Airbus corrige ses notes techniques de septembre 2007 dans une édition en date du 12 novembre 2008 en retirant toute mention d'une contribution de la sonde THALES P/N C16195-BA à l'amélioration de la résistance au givrage.

Il faut replacer les choses dans leur contexte : les éléments postés ci-dessus (2 posts précédents) s'inscrivent dans une bataille juridique entre Air France et Airbus.

In extenso Article de Libération

Dans un mémo que «Libération» s’est procuré, la compagnie pointe la responsabilité de l’avionneur dans le crash de 2009.
Par YANN PHILIPPIN

Coup de théâtre dans l’affaire du crash du vol Rio-Paris d’Air France, qui a fait 228 morts le 1er juin 2009. L’avocat de la compagnie, Fernand Garnault, a remis fin septembre à la juge d’instruction Sylvia Zimmermann, en charge de l’enquête pour homicides involontaires, un mémorandum qui charge violemment Airbus. Dans ce document et ses 16 annexes, auxquels Libération a eu accès en exclusivité, Air France accuse le constructeur d’avoir ignoré ses nombreuses alertes sur les sondes Pitot. Or la défaillance de cet équipement est, selon les experts judiciaires, le seul «facteur contributif» certain de l’accident.

«Injuste». Air France écrit qu’Airbus et Thales (le fabricant français des sondes) l’ont laissée, pendant les dix mois qui ont précédé le crash, «sans recommandations ni solutions pérennes palliant ce problème», alors même qu’ils connaissaient «la criticité et la dangerosité de ces pannes».
Cette attaque contre l’un des deux grands constructeurs mondiaux est très rare dans le monde de l’aéronautique, réputé pour sa solidarité. La démarche est d’autant plus étonnante que la juge n’a encore mis personne en examen. «Je n’ai jamais vu ça à ce stade de la procédure !» s’exclame un connaisseur.

Air France et son avocat n’ont pas souhaité faire de commentaire. Ils écrivent que le mémorandum est motivé par le «caractère injuste» des attaques dont la compagnie a fait l’objet de la part de pilotes et de familles des victimes, qui estiment qu’elle n’a pas agi assez vite au sujet des sondes. «La compagnie a eu et a encore le sentiment que lui sont imputées à tort des négligences, voire des erreurs, qu’elle n’a pas commises.»

Air France devait donc contre-attaquer pour préserver son image. D’autant plus que les experts judiciaires doivent rendre leur rapport définitif le 31 décembre. En faisant valoir ses arguments dès maintenant, la compagnie se donne les moyens de peser sur leurs conclusions. Et de jouer un rôle dans l’enquête judiciaire, dont elle est pour le moment exclue. C’est sans doute pour avoir accès au dossier de l’instruction qu’Air France a, selon nos informations, demandé à se constituer partie civile. Cette requête, qui lui aurait donné le statut de victime, a été refusée par la juge.

Facture. Il y a enfin l’enjeu financier des indemnisations. Si la justice française est peu généreuse envers les victimes de crashs, l’assureur d’Air France a été condamné par un juge brésilien à verser 1,15 million d’euros à une famille. Or, 40 procédures sont en cours au Brésil et autant aux Etats-Unis, où les indemnisations peuvent atteindre 4 millions par personne. Air France préférerait bien sûr que ce soit Airbus qui règle la facture.

Contacté par Libération, l’avionneur n’a pas souhaité apporter de commentaires. «Cette bataille judiciaire va faire du mal à Air France comme à nous», déplore en privé un cadre d’Airbus. Un grand déballage en revanche espéré par certaines parties civiles, qui y voient une chance que la «vérité» soit faite.

http://www.liberation.fr/societe/01012304563-rio-paris-air-france-se-decharge-sur-airbus

Oui, le poids du juridique, depuis le Mt St Odile des dizaines d'années de procès en continu ...
Je pense que ça a conduit à un "Gel" technique, de peur que ce soit interprété comme l'aveu que des améliorations étaient nécessaires !
Il se peut quand même que derrière le paravent, les codes et les algorithmes évoluent !

Étonnant que ce dialogue, un peu incroyable entre AF et Airbus, n'ait pas eu d'équivalent avec d'autres gros utilisateurs d'Airbus, la Lufthansa, par exemple !

Beochien a écrit:
Étonnant que ce dialogue, un peu incroyable entre AF et Airbus, n'ait pas eu d'équivalent avec d'autres gros utilisateurs d'Airbus, la Lufthansa, par exemple !

Le procès de l'AF 447 sera déterminant.
Si Air France est condamnée, ce sera sur des questions de formation, d'information aux équipages (Cf les infos de l'OSV AF comparées aux infos de l'OSV d'Air caraïbes).
Si Airbus passe à la moulinette ce sera sur des questions techniques.

Mais ni l'un ni l'autre n'ont intérêt à pousser le bouchon trop loin.

En termes de sécurité des vols le pouvoir est entre les mains de l'EASA : imposer à Airbus de modifier les systèmes impliqués sur les avions futurs.

Sur l'existant : est-il possible d'éliminer les lois Alternate 2.

Prenons la définition que donne Airbus des conditions nécessaires au pilotage d'un avion. Je cite Airbus, tiré du FCTM :

. The same response must be consistently obtained from the aircraft
. The Actions on the sidestick must be balanced in pitch and in roll.

A comparer avec les lois ALternate 2 :

Alternate law 2 : The maximum Roll rate is approximately 20 to25°/s
Rappel :
Normal Law : The roll rate ... maximum 15°/s

Question : est-ce que modifier sans prévenir le pilote que le taux de roulis passe de 15 à 25 °/s est conforme à l'esprit que le constructeur a lui-même défini :

. The same response must be consistently obtained from the aircraft
. The Actions on the sidestick must be balanced in pitch and in roll.

Ce changement dans la réponse de l'avion aux inputs du copilote aux commandes de l'AF 447 est, de mon point de vue, le facteur majeur de la perte de contrôle de l'avion.

Ce pilote s'est débattu durant 20 à 25 secondes pour maitriser l'inclinaison, ce qui normalement ne pose aucun problème.
Il faut savoir que le contrôle de l'assiette demande beaucoup plus de doigté que le contrôle de l'inclinaison.
A haute altitude, et fatalement à haute vitesse, ce contrôle de l'assiette est considérablement amplifié et requiert énormément d'attention, en consommant les ressources.
Or ces ressources étaient engagées dans la maitrise de l'inclinaison, ce qui a entrainé la perte du contrôle de l'assiette, entrainant l'avion vers le décrochage.
(si on y rajoute tous les effets pervers des autres systèmes, - messages ECAM incompréhensibles, activité de FD, SpeedTrend à contresens, alarmes diverses, etc -, et si l'on se souvient que tout s'est joué en 45 secondes ...)

J'ai soutenu que le cas de l'AF 447 était unique. Unique pour ces 3 raisons :

• Seul l'A330 - 200 connait une mise en descente instrumentale entrainant le pilote à remonter, en fait à se mettre en montée. Les A330 - 300 et A 340 restent en palier.
• L'Airbus de l'AF447 est parti tout seul en virage à l'instant de la panne, entrainant les inputs du pilote pour contrôler l'inclinaison.
• Le message NAV ADR DISAGREE, seul message lié à la panne racine n'est pas apparu en première lecture mais après 2 mn et 39s, alors que tout était perdu.

Si cet Airbus n'était pas parti en virage, toutes les ressources du pilote auraient été disponibles pour contrôler l'assiette. Ce ne fut, hélas, pas le cas.

L'intégralité de l'introcduction du BEA :

L’accident résulte de la succession des événements suivants :
ˆˆ•  l’incohérence temporaire entre les vitesses mesurées, vraisemblablement à la suite de l’obstruction des sondes Pitot par des cristaux de glace ayant entraîné notamment la déconnexion du pilote automatique et le passage en loi alternate ;
ˆˆ• les actions inappropriées sur les commandes déstabilisant la trajectoire ;
ˆˆ• l’absence de lien, de la part de l’équipage, entre la perte des vitesses annoncée et la procédure adaptée ;
ˆˆ• l’identification tardive par le PNF de l’écart de trajectoire et la correction insuffisante par le PF ;
ˆˆ• la non identification par l’équipage de l’approche du décrochage, l’absence de réaction immédiate et la sortie du domaine de vol ;
ˆˆ• l’absence de diagnostic de la part de l’équipage de la situation de décrochage et en conséquence l’absence d’actions permettant de la récupérer.

Les points relevés contre les pilotes sont précis, les erreurs bien ciblées.

Par contre, le passage concernant l'Airbus est on ne peut plus "léger" si l'on considère la cascade de pannes, fausses informations, absences d'informations, anomalies qui se sont succédées durant les 3 première minutes de l'évènement.

" • L’incohérence temporaire entre les vitesses mesurées, ...  ayant entraîné notamment la déconnexion du pilote automatique et le passage en loi alternate ;"


Déconnexion du PA et passage en Alternate Law ... c'est tout ?...

Pour ceux qui en doutent j'en ai fait la liste ici

eolien a écrit:

Les points relevés contre les pilotes sont précis, les erreurs bien ciblées.

Par contre, le passage concernant l'Airbus est on ne peut plus "léger" si l'on considère la cascade de pannes, fausses informations, absences d'informations, anomalies qui se sont succédées durant les 3 première minutes de l'évènement.

Déconnexion du PA et passage en Alternate Law ... c'est tout ?...

Les erreurs sont clairement définies, mais les causes sont passées sous silence. Nous avons déterminé que chacune de ces erreurs a été induite par une défaillance de l'avion et, en fait, les seuls reproches que l'on peut faire aux deux pilotes est un manque de concertation (le CRM) qui a débouché sur des images mentales divergentes : survitesse pour l'un, sous vitesse pour l'autre. Quant au CDB, il n'a joué qu'un rôle de spectateur faute d'être "dans le coup".

Espérons que la Justice saura y voir clair.

Une question me turlupine....Avec une incidence de 30 degrés voir 40 à la fin, comment l'avion peut-il calculer la vitesse ? Comment l'air pénètre il dans les pitots ? Et comment le système est programmé pour prendre en compte ladite vitesse ?