AF447 : Commentaires (partie 1)

Je n'ai pas dit qu'il n'y avait des problèmes qu'avec Airbus

je n'ai aps dit ça pour vous mais de manière générale. Et si demain un Airbus d'Air France se crashe, je vous pari que dans les heures qui suivent, sans meme avoir retrouvé l'epave, un ministre dira que c'est 95% la faute aux pilotes et les 5% restant l'avion....

Comète a écrit:

Je n'ai pas dit qu'il n'y avait des problèmes qu'avec Airbus

je n'ai aps dit ça pour vous mais de manière générale. Et si demain un Airbus d'Air France se crashe, je vous pari que dans les heures qui suivent, sans meme avoir retrouvé l'epave, un ministre dira que c'est 95% la faute aux pilotes et les 5% restant l'avion....

Vous avez de la mémoire pour citer ainsi Mariani qui nous a affirmé les yeux dans les yeux ne jamais avoir dit ça alors que plusieurs journalistes nous l'ont confirmé.
11.9

Mariani (l'année suivante si je me souviens bien) avait également pris la tête d'une centaine de députés pour forcer AF à acheter des Airbus plutôt que des Boeing au mépris de la réglementation des marchés publics. Après tout, c'est de bonne guerre !
11.9

Ne nous emballons pas. L'Airbus est un excellent avion, mais ces accidents démontrent qu'il y a des lacunes dans l'ergonomie du cockpit et la réaction intelligente du constructeur serait de les éliminer avant que ces accidents se répètent. Le vrai problème est à l'interface entre les systèmes informatisés et la capacité de réaction de l'équipage. Il est incontestable que dans un environnement virtuel, les pilotes ne peuvent pas instantanément reprendre le contrôle si certain systèmes leur donnent de fausses indications. C'est surtout en situation dégradée que l'avion devrait alléger la tâche des pilotes en maintenant la protection de l'enveloppe et en fournissant immédiatement des indications de l'origine de la panne, notamment par l'ECAM, mais aussi par des alarmes STALL fiables et permanentes.

Vector a écrit:Ne nous emballons pas. L'Airbus est un excellent avion, mais ces accidents démontrent qu'il y a des lacunes dans l'ergonomie du cockpit et la réaction intelligente du constructeur serait de les éliminer avant que ces accidents se répètent. Le vrai problème est à l'interface entre les systèmes informatisés et la capacité de réaction de l'équipage. Il est incontestable que dans un environnement virtuel, les pilotes ne peuvent pas instantanément reprendre le contrôle si certain systèmes leur donnent de fausses indications. C'est surtout en situation dégradée que l'avion devrait alléger la tâche des pilotes en maintenant la protection de l'enveloppe et en fournissant immédiatement des indications de l'origine de la panne, notamment par l'ECAM, mais aussi par des alarmes STALL fiables et permanentes.

Tu viens de mettre en évidence Vector, le vrai problème de l'AF447 (et d'autres crashs). Les systèmes embarqués ne peuvent justement plus maintenir l'enveloppe car les données injectées dans les calculateurs sont fausses (conséquence : passage en ALT LAW et tout ce qui s'en suit). Les pilotes récupèrent alors les commandes d'un système en faillite qui leur transmet de fausses indications et des informations inutiles à l'ECAM. Bref, c'est le bugg, l'avion subit un AVC, et les ordres du PF continuent malgré tout d'être filtrés par les systèmes embarqués ; quand les pitot dégèlent (50s) l'alarme de décrochage se met en marche, déstabilisant encore un peu plus les pilotes. Et on s'étonne encore que les pilotes n'ont rien compris ! il n' y a pas pire scénario.
Et pourtant, c'est une obligation réglementaire que de fournir des informations fiables aux pilotes, quelque soit la situation. 

Le jour ou on demandera de remplacer le mécanicien navigant par un informaticien, ne comptez pas sur moi.

Pour l'anecdote, les experts judiciaires ont mis 10 minutes pour faire démarrer une présentation sur leur ordinateur qui buggait. Si ils avaient été dans l'AF447, ils seraient morts. 

11.9

11.9-af447 a écrit:
Le jour ou on demandera de remplacer le mécanicien navigant par un informaticien, ne comptez pas sur moi.

Comme pilote ou comme informaticien ?

Pour l'anecdote des experts judiciaires j'espère que vous leur avez fait remarquer cette troublante analogie. 

Pour l'A320 d'AirAsia, j'espère que ce n'est pas le même enchaînement calamiteux.

Vector a écrit:

11.9-af447 a écrit:
Le jour ou on demandera de remplacer le mécanicien navigant par un informaticien, ne comptez pas sur moi.

Comme pilote ou comme informaticien ?

Pour l'anecdote des experts judiciaires j'espère que vous leur avez fait remarquer cette troublante analogie. 

Pour l'A320 d'AirAsia, j'espère que ce n'est pas le même enchaînement calamiteux.

Comme informaticien car je ne suis pas pilote mais administrateur de réseaux informatiques.

Pour l'anecdote, c'est la présidente de l'asso qui a interpellé les experts judiciaires durant une réunion au tribunal de l'ensemble des parties civiles. Elle a été très applaudie par l'ensemble des parties civiles (événement très rare, c'est la seule fois que j'ai vu ça). Elle avait terminé son discours en affirmant que les experts judiciaires seraient morts depuis longtemps s'ils avaient été dans le cokpit de l'AF447.

Pour l'A320, j'attends de plus amples informations et je suis l'affaire de très près.

11.9

Excellente répartie, toutes mes félicitations à la présidente.

Par ma question je voulais simplement dire : est-ce que c'est l'avion qui doit s'adapter aux bizarreries de l'informatique ou l'informatique qui doit être calquée sur les besoins de l'avion ?

Vector a écrit:Excellente répartie, toutes mes félicitations à la présidente.

Par ma question je voulais simplement dire : est-ce que c'est l'avion qui doit s'adapter aux bizarreries de l'informatique ou l'informatique qui doit être calquée sur les besoins de l'avion ?  

Je lui en ferai part, sois en certain.

Pour la question, je ne sais pas vraiment quoi répondre car l'avion est totalement conçu autour de ses systèmes informatiques. Sans l'informatique, on n'aurait jamais atteint une telle altitude. C'est l'informatique qui permet de monter à 35.000 pieds et oblige à se crasher quand l'informatique n'est plus opérationnelle. Il faudrait selon moi délester sur des systèmes basiques (désactivation automatique de tous les calculateurs et des indications fausses par voie de conséquence), revenir à une altitude gérable, ce qui permettra au pilote de reprendre le contrôle de l'avion et de démontrer que les pilotes ne sont pas mauvais, quoi qu'on en dise. Penser que l'informatique pourra remédier à tout et qu'il faut l'augmenter pour repousser sans cesse les limites, est une véritable erreur que sont en train de commettre les constructeurs. Quant à former d'avantage les pilotes à l'informatique, cela ne résoudra en aucun cas le problème, si ce n'est de leur transférer une totale responsabilité en cas de crash.

C'est juste mon avis.

11.9

L'informatique fait ce qu'elle peut avec ce qu'on lui donne "garbage in - garbage out". Il faudrait travailler à la redondance et à la multiplicité des sources, et améliorer la capacité de détection des anomalies. Par exemple si le pilote automatique et l'automanette on détecté une variation brutale de la vitesse air, vérifier les autres sources aérodynamiques ou les références INS ou GPS pour rechercher une corrélation et donner immédiatement un avis au pilote, plutôt que de lui refiler le bébé et de ne l'informer que 2 minutes 30 plus tard de la cause potentielle.
Le pilote devrait être informé aussi bien que les systèmes, à moins qu'on ne cherche délibérément à l'éliminer de la boucle pour faire un avion totalement autonome avec ses avantages et ses inconvénients qu'on découvrira bien assez tôt.

Vector a écrit:L'informatique fait ce qu'elle peut avec ce qu'on lui donne "garbage in - garbage out". Il faudrait travailler à la redondance et à la multiplicité des sources, et améliorer la capacité de détection des anomalies. Par exemple si le pilote automatique et l'automanette on détecté une variation brutale de la vitesse air, vérifier les autres sources aérodynamiques ou les références INS ou GPS pour rechercher une corrélation et donner immédiatement un avis au pilote, plutôt que de lui refiler le bébé et de ne l'informer que 2 minutes 30 plus tard de la cause potentielle.
Le pilote devrait être informé aussi bien que les systèmes, à moins qu'on ne cherche délibérément à l'éliminer de la boucle pour faire un avion totalement autonome avec ses avantages et ses inconvénients qu'on découvrira bien assez tôt.

J'ai tendance à penser qu'on cherche à éliminer le pilote, et qu'on le conserve uniquement pour la prise de responsabilité et pour rassurer les passagers. Il est bien loin le temps des aviateurs.
11.9

11.9-af447 a écrit:

Vector a écrit:Excellente répartie, toutes mes félicitations à la présidente.

Par ma question je voulais simplement dire : est-ce que c'est l'avion qui doit s'adapter aux bizarreries de l'informatique ou l'informatique qui doit être calquée sur les besoins de l'avion ?  

Je lui en ferai part, sois en certain.

Pour la question, je ne sais pas vraiment quoi répondre car l'avion est totalement conçu autour de ses systèmes informatiques. Sans l'informatique, on n'aurait jamais atteint une telle altitude. C'est l'informatique qui permet de monter à 35.000 pieds et oblige à se crasher quand l'informatique n'est plus opérationnelle. Il faudrait selon moi délester sur des systèmes basiques (désactivation automatique de tous les calculateurs et des indications fausses par voie de conséquence), revenir à une altitude gérable, ce qui permettra au pilote de reprendre le contrôle de l'avion et de démontrer que les pilotes ne sont pas mauvais, quoi qu'on en dise. Penser que l'informatique pourra remédier à tout et qu'il faut l'augmenter pour repousser sans cesse les limites, est une véritable erreur que sont en train de commettre les constructeurs. Quant à former d'avantage les pilotes à l'informatique, cela ne résoudra en aucun cas le problème, si ce n'est de leur transférer une totale responsabilité en cas de crash.

C'est juste mon avis.

11.9

La question des systèmes informatiques, des interfaces / homme, etc.
sont des questions clés.
Aux temps héroïques des Apollo, la Nasa avait été chercher un prof d'université (ce qui avait choqué beaucoup, qui pensaient qu'il ne serait pas assez pragmatique) pour concevoir le système informatique (balbutiant) du LEM.
Et quand l'alarme 'overflow' est apparue, quelques secondes avant le premier alunissage, en juillet 1969, il y a eu un moment de panique dans la salle de Houston, et on a demandé au prof ce qu'il fallait faire.
Il a dit, no problem, continuez, ce n'est pas grave.
Et il avait raison.

C'est qu'il avait conçu ce système un peu comme le corps humain : quand il y a un danger (froid, etc.) le sang n'arrive plus dans les extrémités (gelures, puis amputation nécessaire), ce qui permet d'assurer les fonctions essentielles (coeur, cerveau).
Et dans ce cas de dépassement des capacités mémoire (ici), le calculateur a fonctionné en fonction des éléments essentiels... ce qui a évité un pb majeur ! (au passage : l'overflow n'avait pas été constaté aux très nombreux et variés entraînements ; c'est parce que le véhicule était passé derrière la Lune pendant qq temps, ce qui n'avait pas été répété... et l'incident imprévu arriva).

Je crois effectivement qu'il faudrait essayer de retrouver ce genre de comportement... sauf que ce n'est évidemment pas simple quand les données sont fausses ou inexistantes... !!!

11.9-af447 a écrit:J'ai tendance à penser qu'on cherche à éliminer le pilote, et qu'on le conserve uniquement pour la prise de responsabilité et pour rassurer les passagers. Il est bien loin le temps des aviateurs.
11.9

Bonsoir 11.9af447,

Eliminer le pilote ?... non, je ne crois pas.

La différence entre B777 et A330 c'est que les sondes Pitot du Boeing ne givrent pas.

Si les sondes Pitot d'un B777 givraient, Dieu seul sait ce qu'il arriverait, car les architectures des systèmes sont très proches : des capteurs de pression, une pression dynamique transformée en information électrique qui va desservir les ADR et les systèmes embarqués.
Si on enlève le message vitesse c'est le château de carte ...

J'ai vécu la transformation des cockpits, du DC3 des "aviateurs" au B777 en passant par des GlassCockpit "préhistoriques" comme le B737-300 ou l'A310.

Dans les avions modernes A320 et B777 j'ai vécu l'insertion de nouveautés, chacune apportant un progrès pour améliorer la performance globale, tant en exploitation qu'en sécurité des vols.
Depuis que j'ai quitté la Ligne, d'autres progrès ont été réalisés.

Tu es bien placé,11.9af447 pour comprendre qu'il suffit d'un petit programme inséré dans une boite pour apporter une solution confortable à une charge de travail.
La maintenance change la version du calculateur, une note de service fournit l'explication, et in situ on découvre la trouvaille ...

Les FANS, CPDLC, le téléphone satellite, l'ACARS via satellites, les TCAS, PWS, Runway Incursion Avoidance, les CDA etc, etc ... que de progrès par des systèmes pour aider l'humain.

Faire évoluer des masses de plusieurs centaines de tonnes de métal et de chair dans un espace de plus en plus encombré exige un progrès constant.

L'homme reste au coeur du système. Plus que jamais puisque l'on rogne sur la formation, sur l'entrainement, il reste le garde fou sécuritaire.
L'erreur d'Airbus est d'avoir éliminé certains de ses sens dans la conception de ses commandes de vol. C'est réversible.

Bonne soirée,

Bien vu et merci  Eolien !

Ca faisait longtemps que j'attendais ça !

Les progrès ne sont pas sans risques  ..
Et l'accompagnement laisse souvent à désirer ...

J'interviens rarement sur ce fil pour autre chose que pour faire la police.
Sur le plan technique je le suis d'un oeil malheureusement faute temps (ie ce qui veut dire que je vais peut être écrire des conneries juste là dessous)

Merci à 11.9af447, de sa présence.

Vector, oui le garbage in / garbage out. Là le système devrait se mettre en panne et laisser au pilote le soin de tout remettre en ordre à l'ancienne (et donc sacré boulot !)
Oui l'alarme de décrochage avec seuil de filtre bas pour éviter les déclenchement intempestifs c'est tellement évident au sol et on peut tellement se persuader qu'on ne passera jamais "silencieusement" (ie pendant une panne de la chaine de mesure) sous ce seuil c'est simple autour d'une table
Imaginer que cette info (seuil ?) puisse être vitale un jour pour un équipage, c'est très compliqué ! et imaginer qu'un équipage puisse se rappeler de cette petite info au coeur de la nuit, c'est comment dire.... utopique

On se fait toujours coincer sur les impasses/approximations/raccourcis qu'on fait (en automatisme ou devant le tableau la craie à la main).
Pour moi le pilote d'aujourd'hui doit avoir deux facettes : 1) superviseur du système (99% du temps) et 2) le pilote le vrai.
C'est paradoxal, et oui finalement il faut un "équivalent" mécanicien naviguant pour exercer ce rôle de superviseur... ou alors ne voler qu'avec un vrai pilote ?

Bonne soirée

Salut Poncho,
Juste une réponse courte car j'ai pas mal à faire avant la fin de l'année (!)
Dans ton premier point (garbage in - garbage out), tu ne dis pas que le pilote doit être informé de la panne et doit avoir des moyens de comparaison autres pour pouvoir remettre les systèmes en ordre de marche. Or, dans ce cas, il ne connaissait pas la nature du problème et ses indications étaient fausses, voire même trompeuses. Sur quoi se baser ?

Les pilotes étaient dans un environnement virtuel et n'avaient aucun moyen d'en sortir.
Pour l'alarme STALL, la réglementation dit qu'elle doit durer autant que la situation de décrochage, alors qu'elle s'est déclenchée deux fois à tort et par la suite de manière "inversée" ce qui lui enlevait toute crédibilité. Le mot "décrochage" n'a jamais été prononcé ni sans doute imaginé pendant tout l'événement alors que c'était le principal risque à craindre. Les pilotes étaient chacun dans leur représentation mentale (différentes) et n'en sont jamais sortis, alors que le CDB aurait pu devenir l'arbitre... s'il avait disposé d'indications correctes.

Quant aux déclenchements intempestifs de l'alarme STALL au sol, la solution simple et imparable aurait été d'utiliser un contact sol du train. L'idée d'un algorithme basé sur une vitesse inférieure à 60 kt n'a pu émergé que dans le cerveau embrumé d'un informaticien.

Et pour finir, j'approuve totalement ta conclusion "On se fait toujours coincer sur les impasses/approximations/raccourcis". Les militaires pas encore atteint par la pensée informatique ont un principe : KISS = Keep It Simple Stupid qui s'applique tellement bien dans ce cas.

Vector,
C'était général comme message.
Et je n'ai pas les réponses :d Sur quoi se baser ? sur un chaine qui fonctionne sur un Robin ou C172 ?

Pour l'alarme STALL, si dérogation il y a eu, alors c'est un naufrage collectif... Le contact "poids sur les roues" existant, il a fallu à l’apôtre qui a soumis la dérogation de sérieux arguments pour dire qu'il n'était pas utile (ou nuisible ?) de l'utiliser

Et le KISS des militaire ça donne l'A400M et le F35 non ? A moins que tu ne parles du biffin qui a les pieds dans la boue ?

E le

Tes exemples vont au-delà des limites de l'épure. L'informatisation a déjà fait ses ravages dans ces deux programmes !

Ah tu parlais donc des soldats russes à Stalingrad (PPSH ?) ?

Je ne sais pas qui couvre qui, qui manipule qui...
Mais les problèmes soulevés par AF447 sont effectivement assez fondamentaux, au même titre (pour moi) que ceux d'Asiana 214 à SFO et que sais-je
On tolère la coexistence d'une machine prévue pour être défaillante en situation exceptionnelle avec des pilotes forcément humains qui n'ont que peu de possibilités (et de raisons) de connaître les arcanes détaillées du fonctionnement de la machine. Quelle que soit la machine volante considérée d'ailleurs...

Pour les soldats russes, tu as raison il vaut mieux la PPSh que le merveilleux Chauchat de la Guerre de 14-18. Il vaut encore mieux une AK-47 qui marche toujours (Vietnam).
Mais suspendre l'existence de l'usine à gaz qu'est un avion moderne au bon fonctionnement d'un système informatique est une grave erreur de conception car les bugs et les impasses font partie de l'équation. Mais la pire des erreurs est de négliger les interfaces homme-machine et la redondance des sources d'information.
Ce qui n'est pas une fatalité car tout système de cette importance devrait avoir des couches de défense (modèle de Reason) et une gestion préventive des pannes concevables avec une fiabilité comparable à celle de Philae qui 10 ans après sa conception et son lancement a fait son boulot dans des conditions "pas tout à fait nominales"

Vector
je n'ai compris ton histoired'usinage?

Oups, ...de l'usine à gaz (fatigue de fin d'année ?)

Bonne Année à vous tous.
On reprendra les discussions en 2015
Pour l'instant : champagne

Hello ! Bonjour jeunes gens ! La fête est finie ! On est en 2015 !
Les choses sérieuses reprennent !
Bonne et heureuse année à Toutes et Tous !
Bonne santé ! 

Oui bonne année à tous...

Bonjour,

Je reviens sur le Directeur de Vol, le Flight Director : F/D.
Ici, j'ai placé un commentaire Point 12 : Le Flight Director - FD pour en décrire le principe (simplifié) du fonctionnement, et surtout son utilisation vu côté pilote.

je rappelle ce passage :

BEA:
Utilisation opérationnelle du directeur de vol (FD)

« lorsque les FD sont utilisés, compte tenu de la dépendance des modes A/THR aux modes verticaux, les ordres FD doivent être suivis » ;

et ici sa suite :


Si, d’aventure, le FD paraissait ne plus remplir son rôle, la consigne est de le passer sur OFF. (c’est ce que demande la procédure IAS Douteuses)

« lorsque le fonctionnement des automatismes ne correspond pas à l’attente du pilote et si la cause n’est pas immédiatement analysée sans ambiguïté, le ou les systèmes en cause doivent être déconnectés ».

Du dauteuil où ils étaient assis des experts ont reproché aux pilotes de ne pas avoir passé sur OFF les F/D, ce qui est une demande de la check-list IAS Douteuses.

Pratiquement aucun des équipages ayant rencontré des blocages (givrage) de sondes Pitot n'ont appelé la check list IAS Douteuses.
Ce qui l'ont fait avaient eu en première ligne à l'ECAM le message NAV ADR Disagree qui oriente vers cette procédure.

Alors il ne restait aux pilotes de l'AF 447 qu'à corréler le fonctionnement des F/D selon le manuel :

« lorsque le fonctionnement des automatismes ne correspond pas à l’attente du pilote et si la cause n’est pas immédiatement analysée sans ambiguïté, le ou les systèmes en cause doivent être déconnectés.

C'est là le noeud du problème : "lorsque le fonctionnement des automatismes ne correspond pas à l’attente du pilote ..."
Faut-il refaire la liste de tous les automatismes qui en un instant sont tombés en rade ?...

Si le pilote donne un ordre à virer à droite et que la barre de tendance verticale se déplace à gauche, nous sommes dans le cas de figure d'un dysfonctionnement du F/D.
La réaction d'un pilote sera de passer sur OFF le F/D puis à nouveau sur ON pour le réarmer.
Si sont mauvais fonctionnement persiste alors il le passera sur OFF définitivement ou jusqu'à avoir eu le temps d'analyser le pourquoi du comment.

Ce n'était pas le cas de l'AF 447 :

Dans un premier temps lorsque l'avion est "descendu", déclenchant l'alarme d'écart d'altitude, le F/D a donné un ordre à cabrer : cohérent puisqu'il fallait "remonter".

Puis le F/D a disparu.
Ce n'était pas un évènement isolé mais une panne parmi d'autres : mise en virage intempestive de l'avion, passage non annoncé en Direct Law en roulis, messages ECAM se succédant, alarmes STALL intempestives, allumage Masters Warning et Caution, blocage de la poussée des réacteurs, perte de l'A/THR, changements de modes au FMA, etc, etc ...

Puis le F/D est réapparu, , le flag FD rouge de panne effacé, ses barres vertes, parfaitement centrées : fonctionnement normal.
Quelle raison avait le pilote de couper les F/D ? Aucune, au contraire il a dû apprécier leur ré-apparition comme un renfort dans son pilotage.

Si les barres avaient été décalées, positionnées en butée haute, ou basse, le pilote aurait pu songer à une anomalie.

Mais non, chaque ré-armement du F/D a délivré un instrument valide, au fonctionnement parfaitement normal : barres vertes centrées.

Le pilote, débordé, toutes ses ressources engagées à maitriser l'inclinaison, s'y est raccroché, tout au moins en partie.

Il est probable que l'apparition du message ECAM Flight Controls + la mise en descente soudaine de l'avion + la mise en virage instantanée + la réaction inconnue aux ailerons dans un environnement de multiples informations de pannes ont dû lui faire croire à un désordre total des commandes de vol.

Bientôt il s'exclame :

"J'ai plus le contrôle de l'avion » puis « J'ai plus du tout le contrôle de l'avion »
Puis, en réponse au commandant de bord qui vient d'entrer dans le cockpit : « on perd le contrôle de l'avion là »

Le FD, cet instrument fabuleusement utile, fiable, précis, allié habituel du pilote dans la tourmente a, dans cette situation inédite, inimaginable, participé à la perte du contrôle de l'avion.
Qui aurait pu imaginer pareil scénario que cinq ans après on est toujours incapable de reproduire à l'identique, au simulateur, et encore moins en situation de vol réel.

complexe effectivement....

Bientôt il s'exclame :

"J'ai plus le contrôle de l'avion » puis « J'ai plus du tout le contrôle de l'avion »
Puis, en réponse au commandant de bord qui vient d'entrer dans le cockpit : « on perd le contrôle de l'avion là »

Le FD, cet instrument fabuleusement utile, fiable, précis, allié habituel du pilote dans la tourmente a, dans cette situation inédite, inimaginable, participé à la perte du contrôle de l'avion.
Qui aurait pu imaginer pareil scénario que cinq ans après on est toujours incapable de reproduire à l'identique, au simulateur, et encore moins en situation de vol réel.


Sans faire de polémique éolien l'absence du pilote dans cette zone, restera une grosse faute professionnel, son expérience aurait été très utiles dans la première phase, il aurait certainement vu le problème que tu rapportes.
Malheureusement son absence dans le poste de pilotage à se moment sera fatale pour tout le monde et toi professionnel tu ne peux dire le contraire avec toute l'expérience que tu as.
Aujourd'hui nous polémiquons sur un problème du tableau ou de l'informatique mais sa première erreur est là.
En tant que mécano j'ai bloquer un avion au sol par non respect des procédures le résultat éjecter pas de syndicats dans l'aéro.
Mais si c'était à refaire je le referai.
Bonne journée
Je vais au match de rugby allez toulon.