AF447 : Commentaires (partie 1)

Admin a écrit:Bonsoir Blackwing
Je reste en français pour vous souhaiter également la bienvenue.

Béochien... qu'est ce qui t'arrive ? :d

Ben , tout à fait séduit    par notre nouveau membre, BlackWing,  et qui ne se cache pas !
Ni sur Face Book !

http://gabbianella447.oneminutesite.it/files/2014/09/12/18-4_minutes__23_seconds_EN.pdf

http://www.yasni.info/ext.php?url=http%3A%2F%2Fwww.aquil-ae.it%2Fwordpress%2F%3Fpaged%3D3&name=Barbara+Faccini&showads=1&lc=fr-fr&lg=fr&rg=it&rip=fr

http://gabbianella447.oneminutesite.it/

Eolien, j'ai juste dit qu'il ne savait pas écrire... et qu'il a écrit l'inverse de ce qu'il pensait.

Pour le reste, j'essaie de faire le nécessaire pour que seule une partie des 500 messages soient commise sur ce site.
Et le travail que tu as fourni, lui il est bien à l'abri.

Beochien a écrit:

Admin a écrit:Bonsoir Blackwing
Je reste en français pour vous souhaiter également la bienvenue.

Béochien... qu'est ce qui t'arrive ? :d

Ben , tout à fait séduit    par notre nouveau membre, BlackWing,  et qui ne se cache pas !
Ni sur Face Book !

http://gabbianella447.oneminutesite.it/files/2014/09/12/18-4_minutes__23_seconds_EN.pdf

http://www.yasni.info/ext.php?url=http%3A%2F%2Fwww.aquil-ae.it%2Fwordpress%2F%3Fpaged%3D3&name=Barbara+Faccini&showads=1&lc=fr-fr&lg=fr&rg=it&rip=fr

http://gabbianella447.oneminutesite.it/

Ben tien, je ne te connaissais pas (encore) cette facette
Beo galant ?

Merci Admin!
I understand french very well :-)
Barbara

Thanks Beochien!!
Well I really cannot understand why the majority of people in the world wants the pilots as the only responsible for the AF447 accident.
Everyone is able to save that plane, in front of his pc and a cup of coffee. 
Anyhow, my personal opinion came from a personal investigation that I did as accurate as possible to me, and that is evident from my narrative. It turned out very similar to Eolien analysis and I'm happy of this. :-)

Hi JILD380
personally, me too I would be a little lost if my yoke on the P92 could not give me a retour of the effort applied on the aerodynamic surfaces. When I want to stall, I have to exert a great force in pulling. But at night, without the sensation on the sidestick and at constant g force, it could disorient a lot.
Just tried once in a A330 full flight simulator, it is so different from a little plane.
And consider that simulators cannot reproduce the behavior of the plane a full stall situation.
Just my little thoughts.

@ Barbara !
Very happy you join us, the majority of the members, understand fairly English !
We are very proud to have opened our site to édit the full history of the fall of AF 447, to our Friend, Cdt Patrick,  (Eolien)...

It seems the crew deserves a better treatment that the one they received from BEA & "Designated Experts" ...

We may, individually, have somewhat different point of wiew and conclusions , but it hurts when we see the usual "Pilots bashing" invading the site !
With the same Troll, just chaging Pseudo and chasing newly Eolien ...  who had to leave another site (Aeroweb) for the same reason, and the same person behind !

Happy to see someone with the same feelings in Italy !

Note : Our admin has a pseudo too : Poncho !

Technically, ALT1A / ALT1B / ALT2A / ALT2B don't exist on the ECAM.
Just ALTERNATE flashes up.
Has anyone is seen ALT 1A / ALT1B / ALT2A/ ALT2B in any AFM, FCTM, QRH?
The BEA lexically invented these submodes.

Bonjour à tous,
Eolien, je salut ton travail, c'est remarquable et effectivement la discussion qui s'en est suivie est enrichissante, ne t'inquiètes pas je pense que nous sommes capables de trier l'intérêt des contenus... Je suis pilote amateur et mon métier c'est formateur-ergonome et c'est encore plus l'ergonome que le pilote qui est passionné par ton analyse.
En particulier expliquer l'origine de la première action à cabrer c'est fondamental, l'hypothèse sur la rencontre d'une masse d'air chaud juste avant le givrage c'est lumineux, nous illustrer la séquence d'apparition des messages d'erreurs c'est édifiant , quand au double pilotage dont le résultat est la somme algébrique des actions on se demande vraiment comment on a pu en arriver là!
Deux petites remarques modestes :
- on parle, toi ou dans les commentaires,  de l'ergonomie du poste de pilotage, en fait l'ergonomie c'est un ensemble de connaissances pour concevoir par exemple un poste de pilotage, mais on ne peut pas parler d'ergonomie du poste de pilotage (pas plus d'ailleurs de poignée ergonomique pour un outil, ou de logiciel ergonomique, bien que les publicitaires ne s'en privent pas). Bien sur on comprend ce que ça veut dire. mais il serait plus adapté dans le cas du poste de pilotage de parler de son aménagement , de sa conception, de l'affichage de l'information adaptés ou pas à l'utilisateur : le pilote. Rien n'est ergonomique en soit, tout dépend de l'usage que l'on en fait.
- on entend c'est apparu dans les derniers commentaires, parler du stress et de "la gestion du stress" . Une des définitions du stress est la suivante : sentiment de ne pas avoir les moyens(les ressources) de faire face à un événement agressif (matériel, psychologique...) Donc c'est un peu se mordre la queue que de vouloir gérer (surtout dans l'urgence) le stress. En fait dans le cas du pilotage d'aujourd'hui une formation, un entraînement, un matériel adaptés doivent permettre de ne pas se retrouver dans une situation inconnue, ce que l'on doit gérer c'est la situation. Si on est stressé, les performances ne sont pas bonnes sauf pour la fuite : augmentation des défenses immunitaires et carburant adapté fourni  très rapidement aux muscles, mais pour piloter ça ne sert pas à grand chose...
Bien cordialement.

https://www.youtube.com/watch?v=BR5kFOHVnUU

Réouvert

Bien noté!

gommearabique a écrit:
Deux petites remarques modestes :
- on parle, toi ou dans les commentaires,  de l'ergonomie du poste de pilotage, en fait l'ergonomie c'est un ensemble de connaissances pour concevoir par exemple un poste de pilotage, mais on ne peut pas parler d'ergonomie du poste de pilotage (pas plus d'ailleurs de poignée ergonomique pour un outil, ou de logiciel ergonomique, bien que les publicitaires ne s'en privent pas). Bien sur on comprend ce que ça veut dire. mais il serait plus adapté dans le cas du poste de pilotage de parler de son aménagement , de sa conception, de l'affichage de l'information adaptés ou pas à l'utilisateur : le pilote. Rien n'est ergonomique en soit, tout dépend de l'usage que l'on en fait.
- on entend c'est apparu dans les derniers commentaires, parler du stress et de "la gestion du stress" . Une des définitions du stress est la suivante : sentiment de ne pas avoir les moyens(les ressources) de faire face à un événement agressif (matériel, psychologique...) Donc c'est un peu se mordre la queue que de vouloir gérer (surtout dans l'urgence) le stress. En fait dans le cas du pilotage d'aujourd'hui une formation, un entraînement, un matériel adaptés doivent permettre de ne pas se retrouver dans une situation inconnue, ce que l'on doit gérer c'est la situation. Si on est stressé, les performances ne sont pas bonnes sauf pour la fuite : augmentation des défenses immunitaires et carburant adapté fourni  très rapidement aux muscles, mais pour piloter ça ne sert pas à grand chose...
Bien cordialement.

Bonjour Gommearabique et bienvenue sur ce sujet,
Vos remarques sont très pertinentes et je voudrais revenir sur l'"ergonomie" du cockpit Airbus. Si le terme est mal employé, on pourrait dire "conception ergonomique", mais l'idée centrale est plutôt celle des interfaces avec les divers systèmes qui sont interposés entre le pilote et les gouvernes.
À titre d'exemple, au déclenchement du pilote automatique, le PF se retrouve avec un avion qui réagit normalement en tangage, mais dont la sensibilité en roulis est doublée. Il est clairement désorienté et concentre son attention sur la maîtrise du roulis, ce qui entraîne probablement une réaction excessive à cabrer.
Quand au "stress", l'incompréhension de la situation et le "désarroi cognitif" qui en résulte perturbe ses actions et surtout ses décisions.
Une autre façon d'expliquer un comportement à première vue non conforme à son entraînement ?

Si cette vidéo rend bien compte de la réalité:

10’14  un pic à 1,5G de courte durée pour récupérer les 35000’ (affichés)
10’19  passage des 35000 sous 1G mais en montée (insoupçonnée pour la pente)
10’20 le PHR met 1° de plus (-3), AOA 4°
10’28 le pilote obéit au FD  -1° d’AOA  0,75G environ
10’31 toujours 0’75G  PHR à -2°   légère augmentation des N1
10’34     0,8G  AOA 4°
10’38    0,7G  AOA 3°
              L’avion est en légère apesanteur depuis 10 sec parce qu’ il approche son plafond théorique du moment. Il entame une parabole insoupçonnée par le PF et encore moins par le PNF qui n’a rien vu des mouvements du stick du PF(faible variations de G dans un peu de turbulence peut-être).

10’43 tjrs légère apesanteur AOA 5°    PHR-3°
10’51 AOA 6°   fin des G légèrement négatifs
10’55 AOA 9°   moteurs sur TOGA tendance à cabrer aggravant la situation
10’57 AOA 10°  légère demande à piquer du FD
10’59 PHR passe à -4°                                                                                                                                                                                                                           11’06 AOA 12°  PHR -5°
11’07 AOA 14°
11’12 AOA 16° PHR -6°   0,8G  le FD demande à cabrer  Le 330 ne monte plus; il est au sommet de la parabole.

A ce dernier instant, la prise d’AOA doit impérativement s’arrêter.
N’importe quel PF constatant un poil à retardement son AOA, met le manche au tableau de bord en réduisant la puissance et observe l’évolution de la vitesse (qui est revenue entre temps), pour arrêter sa prise de vitesse en temps utile après avoir retrouvé une AOA inférieure à 10°. Si le PHR est revenu entre temps vers les -3°, c’est tant mieux (?), si non, malgré le manche au neutre, l’avion repartira en montée, ce qui aurait alerté sur la position du trim.

11’18 AOA 17°   PHR -7°    DV tjrs à cabrer    tjrs G négatif
11’21 AOA 20°
11’22 AOA 21°
11’23 AOA 23 °  PHR -8°

15 sec plus tard  AOA sera de 31° et le PHR à -12°, en butée cabré.
10 sec de plus et l’AOA attendra les 47°

11’50 donc, le 330 refranchit les 35000’ en forte chute avec une assiette qui a peu varié.
12’00 fin de la légère apesanteur qui marque la fin de la parabole.

Jamais la moindre sensation de décrochage avec une telle durée de 0,..G

Bonsoir,

Merci à Massemini pour cette étude sur les accélérations ressenties à bord de l'AF447.

Je retiens cette phrase de BlackWings :

I really cannot understand why the majority of people in the world wants the pilots as the only responsible for the AF447 accident.

Pourquoi les pilotes sont-ils coupables dans l'imagerie populaire ?

Mais parce qu'ils ont été intellectuellement façonnés à prendre cette position, par les politiques, par les medias, par le BEA, par les experts ...

Pour ne pas refaire le débat je prends 4 exemples types : Politique, medias, BEA, experts :

Ministre des Transports Mariani : (L'Express )
""La responsabilité dans l'accident du Rio-Paris, en juin 2009, revient à 5 % à l'avion et à 95 % à l'équipage. "

Amadeo du Figaro :
"il est 0h15 à bord du vol AF447 le commandant de bord du vol AF 447 dit à son collègue: «On ne va pas se laisser emmerder par des cunimbs.»

L'exacte transcription de l'enregistreur de conversation est la suivante :
A 00h 44 mn 46 s, alors que l'avion est encore au-dessus du Brésil, le commandant de bord constate qu'il voit la ville de Natal à l'avant de l'appareil :

"On voit Natal devant ..." et il rajoute : " On n'a pas été emmerdé par les cunimbs, hein ..."

Voilà comment un commentaire banal est déformé dans les mots, inversé dans la conjugaison, déplacé dans le temps pour faire passer le commandant de bord pour un  bravache grande gueule.

BEA,  introductio, Rapport final, page 19 :

L’accident résulte de la succession des événements suivants :

• ˆ•  l’incohérence temporaire entre les vitesses mesurées, vraisemblablement à la suite de l’obstruction des sondes Pitot par des cristaux de glace ayant entraîné notamment la déconnexion du pilote automatique et le passage en loi alternate ;
  
• •ˆ  les actions inappropriées sur les commandes déstabilisant la trajectoire ;
  
• ˆ • l’absence de lien, de la part de l’équipage, entre la perte des vitesses annoncée et la procédure adaptée ;
  
• •ˆ  l’identification tardive par le PNF de l’écart de trajectoire et la correction insuffisante par le PF ;
  
• ˆ • la non identification par l’équipage de l’approche du décrochage, l’absence de réaction immédiate et la sortie du domaine de vol ;
  
• ˆ • l’absence de diagnostic de la part de l’équipage de la situation de décrochage et en conséquence l’absence d’actions permettant de la récupérer.
  

Si ce n'est pas un réquisitoire accablant, une condamnation sans équivoque, ça y ressemble.

Pilotes experts :

Le pilotage latéral en haute altitude est plus sensible qu'en basse altitude, que l'on soit en loi normale ou anormale, mais demeure aisé

En loi anormale, le pilotage latéral est sensible et peut mener à l'instabilité si le pilotage est nerveux.

Pour autant dès que l'on diminue l'action sur le manche, la stabilité est à nouveau atteinte en quelques oscillation.

Il faut rappeler que les pilotes experts ont bénéficié :
• de 5 séances de simulateurs pour s'entrainer au pilotage en Direct Law

puis, en vol de démonstration :

• aucun effet de surprise, ils savaient l'instant exact où les commandes de vol allaient passer en loi dégradée ALTN 2B.
• en vol de jour
• par beau temps
• sans autre pannes

Aucun ne s'est risqué à aller affronter la reproduction intégrale des premières secondes, au beau milieu du Pot au Noir, de nuit. Même en étant prévenu de la survenue des pannes. C'est, mené par le constructeur, ce qu'ils appellent un vol de démonstration ...

JILD380 a écrit:Bonjour tous,

Etant complètement ignorant (ou à peu près) du pilotage d'un avion commercial, je reste quand même stupéfaits par l'apparent manque de sensations des pilotes dans le poste de pilotage.
Donc…si j’ai bien tous compris, si un pilote ferme les yeux dans un cockpit, il est incapable de dire si l’avion est entrain de monter ou de descendre (fortement bien sûr).
Eclairer moi s.v.p
JILD

Bonjour JILD,
Je voudrais juste ajouter quelques notions sur la désorientation spatiale.
Le pilotage repose sur la combinaison de sensations visuelles et d'accélérations ressenties par le corps. On dit couramment piloter aux fesses (en anglais "by the seat of your pants"). Si maintenant on vous retire la vue et surtout l'horizon, nos sensation deviennent extrêmement trompeuses. La preuve, dans un simulateur moderne, on substitue aux mouvements de brèves accélérations (avec des vérins hydrauliques) et le pilote n'y voit que du feu.
Des centaines de pilotes sont morts pour avoir ignoré cette réalité. Pendant la Guerre, un pilote de P47 endommagé (ses instruments HS) a voulu se réfugier dans les nuages pour échapper à ses poursuivants. Trois fois de suite il en est sorti en vrille, heureusement avec un plafond assez haut !
Ce qu'on appelait le PSV (pilotage sans visibilité) et aujourd'hui le vol en IMC repose sur un principe unique : les INSTRUMENTS ONT TOUJOURS RAISON, NE TE FIE PAS À TES SENSATIONS. Y déroger est généralement mortel, mais il arrive que les instruments aient tort et c'est le cas d'AF447. C'est pour ça qu'Eolien cherche à faire réhabiliter les pilotes qui ont suivi leur entraînement, mais qui ont été trahis par leur instrumentation et leur avion.

Hello Blackwings:
I read your paper from beginning to end and I think you interpreted well the various sources at your disposal. Basically you conclude that the pilots were in an extremely confusing situation and reacted according to their mental image (which was different for the PF and the PNF). I assume that you must have some psychology background as you accurately reconstruct their state of mind from the dialogs (unfortunately a bit twisted by Otelli). Your description is close to the real event and the only thing you did not have is Eolien’s long experience as an Airbus and Boeing pilot on long range flights.
I hope that you will stay with us to discuss these matters in the future as there are still many details of the accident to debunk and explain.

Ce qui est dommage, c'est que (j'en ai l'impression, tant mieux si je me trompe) le constructeur ne changera sans doute pas grand chose tant que le procèsAF447  ne sera pas achevé:
- travail sur les FD qui reapparaissent et peuvent etre trompeurs
- travail sur l'alarme stall qui s'arrete en situation de decrochage
- travail sur la loi alternate 2B qui dans la situation présentée, n'a pas aidé les pilotes en maintenant le trim auto du PHR

Ce sont les changements les plus réalistes, je ne crois pas qu'Airbus reviendra sur les sticks par exemple

Depuis Habsheim, AF 296  ... 26 Juin 1988, ce sont 26 ans et qq  !

On a  vu des procès successifs, interminables et les débats autour des cdes de vol et des calculateurs, et de la responsabilité pilotes (Ou de leur formation), jamais totalement absente non plus ...les débats et les procès, ont été pratiquement continus pendant 25 Ans ...

C'est probablement pour cette raison, que personne chez Airbus n'a osé traiter vraiment  le, ou les  PB techniques, publiquement ... toute action corrective trop visible où drastique pouvant servir à la partie adverse, et être utilisée contre eux !
Et ça fait 25 ans que ça dure !


C'était certainement un trop gros risque juridique !
Mais on ne peut pas dire non plus que tout ait été bloqué, on note des améliorations à petites doses, principalement sous le capot, où en réponse obligée aux demandes du BEA, le tout dans la plus grande discrétion, comme si le sujet était tabou !

La conjugaison des cdes est pour moi le prochain pas "Spctaculaire" à franchir, et c'est faisable électriquement à défaut d'une liaison mécanique !


Pour le reste, la "Situational Awreness" peut être apportée à travers de nombreuses techno existantes ... AOA, Inertiel, GPS etc, souhaitons juste qu'Airbus installe au moins un de ces systèmes de références totalement  indépendant, systématiquement sur ses avions (Et pas en option !)

On peut supposer que l'alarme stall qui disparaît sous 60 Knts va être rapidement réglée si ce n'est déjà fait ...
Mais évidement, l'annoncer, ça compliquerait la vie des juristes Airbus, qui malheureusement sortent d'un procès pour entrer dans un autre ! (Presque toujours en France, en plus ??)

Dans ce contexte, qui paraît plutôt "Paralysant" surtout depuis le Mont St Odile, j'espère juste qu'un jour un gros moustachu d'Airbusien, saura taper sur la table et mettre les choses en ordre  !

C'est une blague bien sûr, et une pure spéculation !

Pour Titi :

Je suis pessimiste. Le procès ? Un débat d'experts contre experts.
Les erreurs de pilotage sont évidentes, les pannes systèmes tout autant.
Comment démontrer que les hommes ont été perdu par les systèmes défaillants ?
Les uns diront : ils sont payés pour faire face, les autres répondront trop c'est trop, ils ont été noyé.
Les uns diront : regardez, les pilotes experts ont reproduit le pilotage en situation dégradée et ont dit : facile !
Les autres répondront : bidon ! tout l'avion était intègre, par beau temps !
Comment les juges vont-ils pouvoir juger un accident aussi compliqué, tant les facteurs humains et techniques sont emmêlés ?...

Pour Beochien :

Si le remède aux maux des Sidesticks est de les conserver avec un système anti dual input intégré, le problème n'aura pas été réglé.

Si une conjugaison reliant les deux mini manches ou un système d'alerte par vibreur est installé, alors le PNF devra avoir sa main à côté de son Sidestick, sans le toucher pour ne pas polluer le PF..
Il ne le verra donc toujours pas, hors de son champ visuel.

Si sur une action réflexe il intervient, avec brusquerie, le mécanisme délicat du Sidestick "conjugué" pourra-t-il le supporter ?

Si c'est un mini Stick Shaker qui est ajouté, le geste sera parti, vibrations ou non, le double pilotage sera engagé ...

Ce qui manque c'est le recensement des cas de double pilotage de ces toutes dernières années, sur tous les types d'Airbus.

Ce serait rassurant que ce soit publié, que l'on nous dise : il n'y a eu aucun cas ces 5 dernières années.
Ou bien que l'on nous dise combien de cas, s'il y en a eu, et leurs conséquences.

Je ne crois pas que Airbus techniquement puisse remettre le manche devant le pilote !
Les implantations ont divergé depuis longtemps  !
C'est comme avec  l'ADN, difficile de réconcilier un split générationnel !

Mais je crois qu'on peut rendre les sidestick très sensibles et physiquement réactifs à une double entrée** et éventuellement vibrants pour le stall, le tout assez facilement (Avec des formes de petits moteurs, où mini servo pilotés)!
En gros un comportement quasi égal à un manche classique, c'est parfaitement automatisable  !

Il y a assez de possibilités de visualisation modernes, pour pallier à l'éloignement des cdes !
Graphique ou camera, il suffit d'une petite visu à côté ou derrière le sidestick, représentant l'autre commande, en réel où en graphique !
Ce serait certainement une approche suffisante pour pallier à la majorité des défauts actuels !

** sûr que ça restera dans le cadre de qq centaines de grammes, impossible de renvoyer électriquement 20 Kg dans le stick !
Donc, plus question de la jouer au plus costaud sur le manche ... ce qui est peut être aussi bien, ce n'est pas le plus costaud qui a forcément raison !

Ce n'est pas, cela n'a jamais été une affaire de puissance musculaire, ni avec le volant Boeing, ni avec les Sidesticks.

Le problème (les exemples sont innombrables) provient lors d'une action réflexe.

Exemples que j'ai fourni tirés de l' AAIB britanique.

On pourra mettre tous les garde-fous que l'on veut ça n'empêchera jamais une action réflexe réponse à un évènement soudain.

Si l'on prend un par un les inconvénients du Sidestick sur le thème de la sécurité, on peut en améliorer quelques-uns. Mais pas tous ! Notament l'aspect CRM.

Alors, si on veut jouer uniquement la sécurité des Vols, c'est le volant qui est le mieux adapté à l'humain dans un équipage à deux pilotes.
En monopilote, le Sidestick ne pose pas de problème, sauf à être associé à la loi de pilotage C° ou Nz ... sans retour d'effort.

Car si dans l'AF447 le double pilotage a été une catastrophe, l'absence de retour d'effort a été une calamité.

Si le PF avait senti son avion décélérer, physiquement, si une pression croissante vers le piquer s'était imposée, l'histoire eut été tout autre ...

Donc postulat Airbus ou Sécurité des vols, il faut choisir !...

Bonjour a touts, and thanks Eolien and Vector for explanations and comments

Regarding the politicians, the media, the BEA and judicial experts all converging in blaming the pilots, it seems to me however a non-sense, if the ultimate reason is not taken into account, that is in my opinion (I guess) protecting Airbus and EASA.
Let me do some philosophy, because in the end I personally do not think that Airbus plane conception is bad. The fbw system is in a certain sense the technological concretization of the guardian angel, that is someone flying with you and protecting you from errors, even your own errors. The real problem is how this technology communicate. At the base of AF447 drama, in my opinion, there is the impossibility of an effective communication between the men and their machine. Each one has its own language, but since the machine has to be functional for the humans, it has to "speak" clearly to the users. The A330 of AF447 had not a proper interface nor a "language" to interact efficiently with its human pilots. This is what I think Airbus must correct...and it's a pity that they will probably never admit it.
As usual, my personal opinion.

Here is another question.
In the accident sequence, there is a point where the Captain asks the co-pilots to refer to the stand-by horizon. Eolien hypotesized that the amber crosses on the PFD that indicate the loss of protection for pich and roll could have been interpreted as a malfunction of that instrument. I think however that this is not the case, as pilots are trained in altn law many times during recurrent training, so they probably all recognize very well the meaning of those symbols.
I supposed that this order (?) by the Captain had a different meaning, maybe linked to some sort of other kind of malfunction of the PFDs (did they went blank? Did they show a different pitch angle with respect to the isis standby?). Bill Palmer in his book reports a case of an A330 with both PFD shutting down for several times during an emergency. As fa as I know, this kind of failure is not registered in the DFDR, so no trace of such an event could be ever found for AF447, but the clues cannot rule it out.
What do you think about it?

Pour Eolien !

Je pense que le retour d'effort peut très bien être reproduit sur un side stick, au même titre qu'il est artificiellement reproduit à travers l'hydro d'un B777, il n'y a plus de câbles en direct sur les gros avions !
Même les manches d'hélicoptères légers passent au  FBW !

Pour le double pilotage, c'est pareil, ça pourrait être très largement "Rendu" sur un sidestick !
Même chose, pour le vibrateur de "Stall", si on en met dans notre téléphone à 30 €, pas une grande affaire !

C'est de la techno à mettre en œuvre, et même pas de la rocket science !

Dans l'ensemble je pense que s'il y avait eu volonté d'Airbus de pallier à la grande majorité des reproches faits aux sidesticks, en les rendant plus proactifs**,ce serait en usage depuis longtemps et aurait résolu vraiment beaucoup de PB !

**Ils pourraient même être mécaniquement couplés, même si c'est une solution un peu barbare, vu que l'électromécanique peut s'en charger plus élégamment !

Pour Airbus cette démarche serait bien plus "Facile" et efficace, qu'un retour au manche, sur lequel il ne faut pas compter !

Juste mon idée !

Je vais être hors sujet, mais le volant, d'ici 5-10 ans il n'y en aura plus non plus sur les voitures...

Le "retour de force" n'a jamais empêché un pilote un peu perdu, et avec de nombreuses circonstances atténuantes, de mettre un avion en décrochage (Q400 de Colgan par exemple... mais je cherche je dois trouver)
Je ne dis pas que le système est parfait, parce qu'honnêtement je n'en sais rien, mais ces airbus ils se posent tous les jours dans des conditions aussi variées que les Boeing ?

Eolien, je t'ai transmis la liste des "Special conditions" liées à la certification de l'A320, le premier à commandes de vol électriques, je n'ai pas eu le temps de lire. Mais pourquoi imaginer que la DGAC et la FAA se soient laisser embarquer dans cette aventure sans une solide analyse ?

Perso cette histoire de PHR et de correction altimétrique me trouble beaucoup plus que les sidesticks et le double pilotage. Dans ce cas, parce que justement il me semble qu'on n'est pas dans une situation ou un pilotage instinctif et réflexe aurait pu faire la différence.

Quand je suis passager sur une route enneigée, je regarde la route comme elle, puis la vitesse, le régime moteur et le rapport engagé, et je n'ai devant moi ni volant, ni pédale, ni cadran ?

Mais je peux me tromper

Pour Vector
(unfortunately a bit twisted by Otelli)
I did not understand what you meant with this. In my reconstruction I did not followed Otelli at all. I personally think that Otelli is a disgusting person who understood nothing about AF447 and just used the case to make money.