AF447 : Commentaires (partie 1)

Bonjour Vector

Vous avez donné la réponse a votre question c'est dans le FCTM qu'on doit trouver toutes les informations nécessaires a l'utilisation d'un système surtout en cas de panne
Des réponses existent déjà comme pour 1) :
Handling Characteristics
In pitch, handling remains similar to normal law.
In roll, depending on the failure level, control is either normal (ALTN 1) or direct
(ALTN 2). In roll direct, the aircraft appears to be very sensitive and bank stability
is no longer active. Bien entendu ce n'est pas le document que l'on sortira a bord en cas de panne, on n'en a ni le temps ni la facilité, il doit être lu, compris, retenu pendant la formation et pourquoi pas révisé ou ''refreshi'' pendant les escales ou repos .....
Il n'empêche que je verrais bien la diffusion de ces warning ou caution dans les quatre moyens que vous avez proposé ce ne serait pas ou moins une surprise quand l'imprevu arrive

Merci de cette précision Winglet, mais votre position reflète un peu l'image du spectateur qui regarde un film d'Hitchcock en connaissant déjà la fin. 
Où est la surprise là-dedans ?

Vector, la surprise elle est dans la course insidieuse du plan horizontal vers sa butée dans une position qui rends le décrochage irrécupérable, on en est tous convaincu
On aurait souhaité un Warning rouge ECAM cette fois pour indiquer qu'on avait dépassé la position en lisse qui aurait correspondu à VLS de la configuration mais le BEA n'en a presque pas parlé ou a plutôt effleuré le sujet dans ses recommandations ce qui montre que même chez les experts la cause majeure de l'accident n'a pas été correctement identifiée

Il me semble que nous avons déjà eu ce débat ailleurs, mais le PHR braqué à fond n'a fait que concrétiser le décrochage profond. 
Il est difficile et inutile de chercher à savoir si la situation était récupérable à ce stade. Le fait est que l'avion "indécrochable" n'aurait jamais dû se retrouver dans cette situation et que la simple application de la check-list IAS douteuses aurait réglé le problème transitoire, mais quand votre avion descend de 350 ft en quelques secondes avec un vario en descente et une alarme d'altitude, la logique (et la formation) ne veut-elle pas que le pilote cabre ? 
Un point sur lequel nous devrions être d'accord : l'ECAM ne remplace pas la rétroaction sensorielle "à la Boeing".

Je ne me rappelle pas avoir évoqué ce point avec vous, peut être dans une rencontre d'experts pilotes au BEA ou au ministère.
Oui il est normal que le pilote cabre pour annuler un vario de descente et un écart d'altitude mais il n'est pas acceptable de suivre un DV en mode V/S à 7000ft/mn après avoir corrige cet écart d'altitude que l'on sait virtuel maintenant surtout très proche du plafond limite; il y a une méconnaissance des risques du vol aux limites du domaine que j'ai beaucoup de mal a comprendre et vous ?

Je ne pense pas que le pilote cherchait à monter, il a simplement voulu regagner son niveau de vol et l'enchaînement des alarmes, indications ECAM et oscillations en roulis a mobilisé toute son attention, au point de perdre de vue le fait qu'il était proche du plafond. 
Le CVR n'a pas révélé une volonté de passer au-dessus du nuage (sinon, le minimum aurait été d'avertir le contrôle océanique) et le cabré progressif découle des indications du FD (voir la courbe brisée d'Eolien) et de sa crainte de la survitesse. Passé la première minute, tout était à peu près joué.

Bonjour Eolien,

À quelle heure exacte situez-vous le décrochage ? Est-ce à la suite de l'alarme STALL qui, dans ce cas, est justifiée. Que voit ou ressent le PNF pour poser cette question à son collègue ?
J'imagine que l'accélération ressentie au moment du décrochage doit être relativement modérée compte tenu de la poussée TOGA et il ne doit pas y avoir eu d'abattée franche, peut-être à cause du couple cabreur créé par la montée en puissance des moteurs. Personne n'a poussé (!) l'A330 jusqu'au décrochage, mais est-ce que l'effet du couple cabreur à TOGA a été évalué par les pilotes d'essai ?

Bonjour Vector,

A partir de H + 45 s , alors que l'avion approche le point haut de sa trajectoire (37 500 ft), des facteurs concomitants permettent de confirmer l'entrée en décrochage :

• Un cliquetis ( bruit d'un micro qui tape sur son support ) est analysé comme provenant de buffet.
(mais à regarder les valeurs enregistrées, il n'y a pas eu ce fameux deterrent buffet)
• difficultés accrues du contrôle en latéral (déjà ardu en Direct Law)
• assiette à cabrer à cet instant n'est que de 6° mais va augmenter pour suivre le FD.
• l'alarme STALL
• déplacement progressif du PHR.
• vitesses analysées très faibles.

Extrait du rapport d'expertise judiciaire :

Le PF qui avait maintenu une action sur le manche à piquer depuis 13 secondes environ (1/3 débattement maxi) reprend une action à cabrer. Cette action est cohérente avec le suivi de la barre de tendance profondeur qui demande de prendre une assiette à cabrer plus forte pour respecter les 1400 ft/mn en montée)

Puis lorsque l'avion atteint 37 850 ft, c'est le début de la chute.

• L'avion s'enfonce sans abattée
• des décrochages dissymétriques des ailes entrainant des inclinaisons importantes (40 °) entrainant des actions importantes aux Sidesticks.

Durant cette phase, qui dure une trentaine de secondes, les moteurs étaient en poussée TOGA.

Bonjour Eolien,
Le sommet de la trajectoire ne marque pas forcément le décrochage. La diminution de la vitesse entraîne une diminution rapide de la portance mais l'écoulement ne décroche pas immédiatement.
 Mon interrogation était plutôt le déroulement du décrochage proprement dit : l'absence d'abattée franche résulte du centrage arrière (certainement en partie), mais aussi du couple cabreur des moteurs à TOGA et de l'action des gouvernes et du PHR. Sur certains avions, le décrochage est assez doux, l'avion s'enfonce à plat et c'est le départ en vrille qui décide (souvent avec l'inversion des ailerons).
Alors je répète : connait-on bien les caractéristiques de décrochage de l'A330 (soufflerie) ?

Vector a écrit:Bonjour Eolien,
Le sommet de la trajectoire ne marque pas forcément le décrochage. La diminution de la vitesse entraîne une diminution rapide de la portance mais l'écoulement ne décroche pas immédiatement.
 Mon interrogation était plutôt le déroulement du décrochage proprement dit : l'absence d'abattée franche résulte du centrage arrière (certainement en partie), mais aussi du couple cabreur des moteurs à TOGA et de l'action des gouvernes et du PHR. Sur certains avions, le décrochage est assez doux, l'avion s'enfonce à plat et c'est le départ en vrille qui décide (souvent avec l'inversion des ailerons).
Alors je répète : connait-on bien les caractéristiques de décrochage de l'A330 (soufflerie) ?

Je ne sais pas si une maquette peut restituer les caractéristiques d' un décrochage, fût-elle aéroélastiquement identique au véritable avion...

Bonjour massemini,

Non seulement une maquette fut elle libre et donc en soufflerie verticale ne peux reproduire le comportement d'un décrochage réel comme pratiqué en certification, il y a trois autres raisons à celà :
on ne dépasse jamais Le Cz alpha max a n=1 c'est l'abattée qui limite suite a la montée en incidence
la position du trim PH ne sera jamais en dessous de 1,3VS toute configuration
le Reynolds est loin de celui d'une limite de plafond et d'une vitesse anemo en deçà de VS
Toute autre tentative au delà de ces limites ne relève que de l'esprit kamikaze

Vector a écrit:
Alors je répète : connait-on bien les caractéristiques de décrochage de l'A330 (soufflerie) ?

D'après ce que j'ai lu des expertises, le décrochage commence à H + 50 s , vers 37 500 ft, sur sa lancée l'avion continue son ascension ver 37 850 ft, point le plus haut, puis commence sa dégringolade ... 

L'alarme STALL débute à H + 47 s et l'altitude maximale 37 850 ft est atteinte à H + 1 mn 07 s

L'avion ne décrochant pas en un seul bloc, il faut donc considérer que des parties de l'avion, ailes mais aussi fuselage, carman, ... ont commencé à décrocher et que les incidences atteintes même localement étaient déjà dans le rouge ...

L'avion a donc continué a monter, mi aérodynamique - mi balistique.
C'est ce que je suppose.

On peut aussi penser que moteurs au ralenti (Iddle), le décrochage aurait été plus brutal.


Connait-on le décrochage sur Airbus A 330 ?

Sous quelle loi ?...
Car entre Normal Law, Alternate Law 1 et Alternate Law 2B et Direct Law on a découvert pas mal d'"originalités".

Normal Law ? Il faudrait couper la protection basse vitesse pour voir comment il se comporte.

BEA :
1.6.12 Informations sur le décrochage

A Mach élevé, la compressibilité de l’air se traduit par l’apparition de vibrations (buffet) à forte incidence, dont l’amplitude peut ensuite augmenter jusqu’à devenir dissuasif (deterrent buffet). Les essais en vol sont alors interrompus avant d’avoir atteint le Czmax. On considère donc que le Czmax est le Cz maximal atteint pendant la manœuvre.

Note 2 : ce type d’essais en vol est toujours réalisé de jour, en conditions VMC et en atmosphère calme

Alternate law 1 ? il m'apparait évident que personne n'y est allé.

Alternate Law 2B ? Il y a la Direct Law en roulis qui intervient.

C'est une chose de la dominer en étant informé de sa mise en action, cela en est une autre de la subir par surprise au plus mauvais moment d'une situation qualifiée par la FAA de Catastrophique.

Alors ? J'aborderai plus loin la tentative de récupération de l'A330 - 200 par l'équipage.

Ce soir, je pars une semaine en vacances ... 

Bonjour à tous,
D'abord, je ne parlais évidemment pas de faire des essais de décrochage sur maquette, mais les profils ont bien été développés en soufflerie et on connaît bien (je l'espère) leur polaire en conditions extrêmes. Ce que je voudrais savoir c'est si le décrochage était perceptible dans la turbulence.
Comme le rappelle Eolien, le BEA dit qu'on peut essayer de déduire le passage du buffet (pas si deterrent que ça) à partir des bruits enregistrés par le CVR

Le point qui m'interpelle est le fait que l'équipage qui manifestement se croyait en palier ou en piqué (le PF) n'a pas ressenti d'accélération verticale susceptible de lui faire penser que la trajectoire s'incurvait vers le bas, quelles que soient les indications instrumentales auxquelles ils ne croyaient plus du tout puisque qu'ils se sont raccrochés au FD et (peut-être) au Bird. 

Au bout du compte, cela fait ressortir des caractéristiques de vol dangereuses de l'avion dans certaines situation, à l'encontre des règles de certifications sur la stabilité longitudinale positive.
Cela me dépasse qu'on puisse ignorer délibérément ce point essentiel et reporter le blâme sur les pilotes et la formation. C'est l'emplâtre sur une jambe de bois !

Pour Eolien,

Le décrochage ne dépend pas de la loi de commande. Celle-ci n'intervient que pour transmettre les ordres du pilote (A/P ou humain) aux gouvernes. À une altitude-densité donnée, les caractéristiques de décrochage dépendent des polaires de l'aile et de l'empennage (et du fuselage avec les karman aussi), mais surtout du centrage et de la position des gouvernes. Le couple cabreur des moteurs a certainement une influence, mais plus sur l'abattée (si elle a eu lieu) que sur la vitesse de décrochage.

Sur les enregistrements l'accélération normale ne montre pas de niveau de buffeting au moment ou l'avion atteint le sommet du zoom autour de 30° d'incidence je doute que quiconque à bord est vu ou plutôt senti la différence avec la fin de montée et encore moins pendant la descente

Vectior
Le décrochage ne dépend pas de la loi de commande.

Certes. Cependant, quelque part, il en est tributaire dans la mesure où les calculateurs n'enverront pas les mêmes ordres aux gouvernes seront la loi en cours.
Normal Law : supposons un défaut qui annihilerait la protection basse vitesse sans alarme dédiée.

A partir de VLS on pourrait espérer que l'AutoTrim cesserait de fonctionner., le PHR serait bloqué ( je pense ) à sa dernière valeur, et le pilote devrait exercer un effort à cabrer permanent, uniforme et de peu d'intensité tout au long de la décélération, puis à l'approche de la zonne damier rouge du SpeedTape, l'alarme STALL s'activerait.
D'après les experts, le buffet, puis déterrent Buffet serait concomitant à cette zone de très basse vitesse.
Ensuite : probablement une abattée ....

Alternate 1 : à peu près la même chose mais avec des gains différent selon ... euh ... as designed !...

Alternate 2B : le cas de l'AF447, celui où rien n'a été conforme aux us et coutumes, aux règles du métier, aux certifications ...

Les experts donnent comme xplication au fait qu'il n'y ait pas eu le "terrible" buffet qu'Airbus leur a démontré lors des vols de "reconstitution" par les trajectoires d'entrée en basses vitesses différentes :
Vol de démonstration : vol en palier et décélération à poussée réduite .... ( sous réserve... Par déduction car peu d'infos fournies )
AF447 : vol en fin de montée, plein gaz avec un sommet du zoom aplati.

J'ai oublié :

Direct Law : là où je suis je n'ai pas de documentation à disposition.
Dans l'attente je pense qu'en tangage l'avion passera en.Manual Trim.
Un message USE MAN PITCH TRIM apparaîtra au PFD.
Le Sidestick sera donc opérant en Direct Law aux ailerons et sera inerte en profondeur.
Le pilote aura donc besoin de ses deux mains, une sur le SideStick pour piloter l'inclinaison avec la sensibilité que l'on connaît dans cette configuration, l'autre main sur la manette de lAlternate. Trim ((Manual Trim)
Il appartiendra soit d'utiliser l'A/THR si disponible - peu probable - soit de charger l'autre pilote de la gestion des moteurs en fonction de la vitesse.

Pour ce qui est du décrochage, l"affaire" se conduira donc dans cette configuration, en cabrant l'avion avec le Manual Trim jusqu'au décrochage, puis une fois l'abattée réalisée de réussir la ressource avec ces commandes.

Tout ceci n'est que du roman et les Airbus actuels seront rentrés au musée sans qu'un pareil cas aussi délirant ne ce soit - heureusement - présenté.

J'ai oublié :
Dans tous ces cas de figure, normalement, une autre loi de pilotage devrait entrer en scène : Abnormal Attitude ou Loi de pilotage attitudes inusuelles.
Cette loi aurait due s'activer pour l'AF 447, les éléments la "stimulant" ayant été rencontrés.
Cela n'a pas été le cas et les experts sont très discrets sur cette anomalie.

Je ne pense pas que cela aurait changé grand chose si ce n'est de compliquer encore plus l'imbroglio du scénario hallucinant de l'AF447.

Encore un oubli :
Si le déplacement du PHR est stoppé en Alternate Law 1, il n'en est pas de même en Alternate Law 2B car dans cette loi et sous VLS le PHR poursuit son déplacement jusqu'à la butée mécanique, ce qui rend incertain la possibilité de récupération du décrochage.
Il est bien dommage que les experts n'aient pas expliqué avec précision, en regard de la réglementation et de la sécurité des vols, pourquoi le PHR qui est bloqué à VLS en loi normale ne l'est pas en loi dégradée Alternate Law 2B.

Il faut bien comprendre qu'alors que l'avion approche du décrochage les commandes de vol ( gouverne de profondeur et PHR) se déplacent incognito pour "aider" l'avion à aller à la catastrophe.

C'est pour toutes ces raisons que j'avais écrit que les caractéristiques du décrochage dépendait de la loi de pilotage en vigueur à cet instant.

Non seulement les caractéristiques du décrochage sont fonction de la loi de pilotage qui définit déplacement de gouverne et de PHR mais elles seront aussi très différentes selon les paramètres suivants:
centrage, facteur de charge (décrochages dynamiques en virage), poussée, cadencement de la profondeur, dérapage, mach, altitude, dissymétrie de carburant, fonctionnement de becs à fente ou auto etc...etc....
C'est pour cela qu'on définit une configuration pour tout type certifiée qui n'a pour but que de déterminer les CZ max et les vitesses associées

Soyons sérieux !
Le décrochage dépend aussi de la position de l'hôtesse qui distribue les plateaux-repas, de l'était de la peinture et de l'âge du capitaine. Par contre, le Mach est assez peu important en décrochage bas...
J'ai parlé de loi de commande, pas de configuration certifiée.

Ne nous égarons pas. Il s'agit de l'AF 447, cas suffisamment complexe sans y rajouter des facteurs imaginaires tels que le déséquilibre carburant ou la sortie des becs en croisière à haute altitude.

Vector, Eolien pour parler de décrochages en restant sérieux, il faut les avoir pratiqué et ce sur des machines du même type c'est à dire avec réacteurs, de domaine équivalent qu'AF447
Quelle est votre expérience et votre pratique a tous deux en ce domaine ?

Personnellement, mon expérience du décrochage et de la vrille ne dépasse pas le Stampe et le Bucker Jungman, mais le décrochage est un phénomène aérodynamique plus que de pilotage.
J'ai eu l'occasion d'en apprendre un peu plus de M. Bernouilli et d'en discuter avec André Turcat.
J'ai toujours entendu dire que les pilotes de ligne et même d'essai ne s'aventuraient pas volontairement au-delà du "deterrent buffet". Seriez-vous l'exception ?

De toute manière pour AF447, au bout d'une minute tout était joué et les caractéristiques de décrochage de l'A330-200 sont peu importantes pour l'issue de l'accident. À part China Airlines 006, peu d'équipages sont encore là pour en parler de première main, et encore ils étaient plutôt en virage engagé.

Le décrochage des D112 m'est très familier.

Vector, ni vous ni moi n'avons de compte à rendre ou de justification à donner à tous ceux dont l'activité se borne à essayer d'éteindre le débat sur cet accident.
ll suffit au lecteur de lire ce que j'ai écrit pour se faire une idée de cette étude sur le fil "AF 447 un accident d'une extraordinaire complexité".
Ensuite chacun est libre d'adhérer ou de rejeter.
J'ai abandonné mon étude à l'arrivée du commandant de bord au cockpit, alors que l'avion est déjà en décrochage profond.
D'ici quelques jours je la reprendrai.

Les conditions précises du décrochage, la présence  de symptômes ou pas, est d' un intérêt second sur ce vol.
Il vaut mieux s' interroger sur le pourquoi les systèmes ont incognito amené l' avion à décrocher, pourquoi l' équipage n' a jamais pu en avoir conscience durant les 3 mn suivantes.

Exactement .
(il y aura toujours des intervenants dont le but n'est pas d'apporter une participation positive, mais de remettre en question le principe même de la discussion.)