AF447 : Commentaires (partie 1)

Merci,

Je te sens très motivé

Admin a écrit:Je te sens très motivé

je limite la longueur de mes interventions, comme ça je dis moins de conneries.   

Admin a écrit:Même sur un 777 un pilote peut pousser et l'autre tirer ?

Je viendrai bientôt aux Sidesticks qui permettent le double pilotage par le résultat de la somme algébrique de chaque déplacements.

C'est impossible sur B777 & 787, comme sur tous les avions équipés de Manches ou de Volants liés entre eux mécaniquement.

Bien évidemment, si un pilote est mécontent de l'action en cours par le PF, il peut intervenir et forcer sur la commande.
C'est proscrit, dangereux. En de rares occasions, ça peut aider ...

Sauf preuve contraire j'ai noté que les sociétés qui travaillent dans l'analyse des vols ont recours à un volant pour matérialiser les actions pilotes. Par ex :
http://www.cefa-aviation.com/en/cefa-fas


Notez le volant en bas à gauche :

Chapter 10 !

Petite question pour Eolien  

On a vu passer qq cas de pilotes suicidaires, on peut penser aussi mentalement affectés, en overdose diverses, où colériques, où dans une dispute (Panique) à travers laquelle la hiérarchie n'est plus respectée (C'est rare mais ça peut arriver ...)

Dans un avion plus classique,  c'est priorité aux plus gros bras ... (Je suppose)
Dans l'autre, c'est la guerre des boutons (De priorité)

Hum, où ça mène tout ça ??

Beochien a écrit:
Dans un avion plus classique,  c'est priorité aux plus gros bras ... (Je suppose)
Dans l'autre, c'est la guerre des boutons (De priorité)

Manche classique : en général tenu par une seule main, dont un doigt, le pouce, sur le switch du Trim.
Le pilotage demande de la précision que l'on n'obtient qu'avec de la délicatesse.

La moindre pression sur le manche opposé est immédiatement ressenti comme une gêne. Un effort plus important (voulu, délibéré) va entrainer une concertation :
• "Lâche le manche, tu me gênes !..."

• "Qu'est-ce qu'il se passe ?..."

• "Pourquoi ?"

et à chaque question une réponse : Le CRM !!


(imaginez-vous conducteur d'une voiture à deux volants conjugués dans le col du Tourmalet lorsque le passager donne des impulsions sur le volant de secours ... vous allez être perturbé sur l'instant : ressenti dans la main et visuel sur la trajectoire)

Sidesticks : les guerres des boutons sont rares : il y en a eu sur l'AF447 (nous y viendrons en son temps) mais les cas fréquents sont plutôt un Double-pilotage sans qu'aucun des deux pilotes n'en ait conscience, chacun polluant le pilotage de l'autre, entrainant confusion et incompréhension. Les exemples sont nombreux, la plupart heureusement sans conséquences, le ciel est vaste ...

(imaginez-vous conducteur d'une voiture à deux volants non conjugués dans le col du Tourmalet lorsque le passager donne des impulsions sur le volant de secours ... vous allez être perturbé sur l'instant : la voiture par dans tous les sens et vous ne savez pas pourquoi)

(A ce sujet il est bien regrettable que le BEA n'ait pas fait un recensement de ces incidents-accidents de pilotage simultanés.)

Dans le cas qui nous occupe, le double pilotage a été surtout une source d'incompréhension au cours de la descente en décrochage, chaque pilote n'obtenant pas l'effet espéré, alors que le PNF cherchait à piquer. Il n'est pas sûr qu'ils aient (à ce stade) pu sortir du décrochage profond, mais l'avion a semblé réagir momentanément.

Eolien,
Pourquoi la position "gérée" de l'ATHR s'appelle-t-elle CLB (CLIMB) si elle sert surtout en croisière et même en descente ? 
De mémoire, l'avion est passé en mode TOGA au moment de la montée vers le FL 380. Qui l'a commandé, le PF ou le PNF, et pourquoi ?

Vector a écrit:Eolien,
Pourquoi la position "gérée" de l'ATHR s'appelle-t-elle CLB (CLIMB) si elle sert surtout en croisière et même en descente ?

Ils auraient pu l'appeler CRZ, ou bien autre chose.
Dès les volets rentrés, passer les manettes en position CLB assure la poussée CLIMB pour la montée (!), puis une fois établi en croisière, que la vitesse soit "Managée" (choisie par le FMS) ou "Sélectée" (par le pilote), le système AUTO THRUST délivre une poussée dont la valeur maximale est la poussée CLIMB.
En cas de panne moteur, la manette est passée en FLX-MCT pour que le moteur restant délivre la poussée maxi Continue.
Si besoin, il reste le TOGA mais limité dans le temps.

Vector a écrit:De mémoire, l'avion est passé en mode TOGA au moment de la montée vers le FL 380. Qui l'a commandé, le PF ou le PNF, et pourquoi ?

Les pilotes ont changé plusieurs fois de type de poussée.
On y reviendra, pour l'instant je présente les systèmes pour pouvoir ensuite commenter le déroulé des ces 4 terribles minutes ...

Concernant le chapitre sur le FD,
Est-ce qu'on peut dire que la barre de Pitch et la barre de Roll sont les équivalents calculés de l'horizon et du cap pour se rendre au point fixé par le FMS sur une étape du plan de vol. Le FD représenterait donc les ordres donnés aux commandes par le pilote auto ou par le pilote humain. Donc, si on doit piloter manuellement et que le FD disparaît, il faut faire la même "correction" par rapport au centre de l'horizon pour maintenir l'AOA constant. Est-ce que le "bird" ne permet pas de faire exactement la même chose : indiquer le point vers lequel l'avion va voler si tout reste pareil ?
Deuxième point, la Roll bar indique-t-elle le roulis ou l'écart de cap qui en résultera. 
Troisième point. Est-ce que le pilote a pu penser que la référence inertielle était en cause et que c'est le FD qui avait raison (malgré la C/L IAS Disagree) ?

Bon, ça évolue très discrètement chez Airbus, un peu moins discret chez Boeing qui restent avec un B777 Asiana en travers de la gorge !
Chez Airbus, la formation pilotage du A350 va évoluer !

Vu et commenté par Ben Sandilands !
En référence à un article du WSJ, évidemment illisible sans payer  

A lire :
http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2014/06/28/airbus-wants-more-manual-and-monitoring-skills-in-pilots/

A payer   
http://online.wsj.com/articles/airbus-shifts-pilot-training-focus-to-emphasize-manual-flying-1403208685?tesla=y&mg=reno64-wsj&url=http://online.wsj.com/article/SB10001424052702303850204579634600903634112.html

Et aussi pour finir de cerner le WSJ !

http://jdasolutions.aero/blog/airbus-announces-a-response-to-the-pilot-automation-interface-problems-it-is-a-reactive-solution-maybe-there%E2%80%99s-a-proactive-one/

http://www.pprune.org/tech-log/542083-airbus-sees-light-but-will-their-clients.html

M'ouais ... suite à l'accident de l'AF447, l'objectif d'Airbus est de nier toute "faute" de l'avion en rejetant toutes les responsabilités sur les pilotes.
Demander plus d'entrainement en pilotage manuel sous entend clairement que les pilotes en ont besoin ...

Concernant l'incident du B777 à Melbourne, une erreur* des pilotes entraine une trajectoire dangereuse corrigée par une intervention manuelle des pilotes.
* : insertion dans un point du FMS (RX34) l'altitude (50 ft) de passage au seuil de piste (RW34).

Oui, c' est curieux cette presque unanimité pour laisser croire qu' il ne  s' agit que d' un problème d' entrainement

Prenez ce schéma que j'ai publié ici : Point 1 : la chaine anémométrique





Si un passager demandait ingénument : "Qu'a-t-il été fait pour remédier à cet enchainement de pannes ?"
On lui répondrait : "On a demandé aux pilotes de s'entrainer au pilotage !" 

A ajouter au dossier ...

Pas d'opinion, l'ATSB, présente les faits, et n'analyse pas les possibles causes ... ni surtout la racine ... après, c'est la réaction du copi à analyser !

http://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2014/aair/ao-2014-049.aspx

C'est discuté sur PPrune !

http://www.pprune.org/australia-new-zealand-pacific/542443-flight-envelope-protection-event-involving-airbus-a320.html

massemini a écrit:Oui, c' est curieux cette presque unanimité pour laisser croire qu' il ne  s' agit que d' un problème d' entrainement

C'est effectivement curieux.

Training ou pas training, les pilotes peuvent avoir un comportement un peu imprévisible sous le stress.
 
Personnellement, je suis d'avis de mettre un mode "Fly Home Safe" à tous les avions fly-by-wire quand l'indication de vitesse air déconne. A quoi sert les ordinateurs puissants et l’avancée technologique si on continue à laisser le système à abandonner l’équipage justement au moment ils en ont le plus besoin ?

Ce qui est inquiétant dans tout ça est le fait qu'un accident similaire que AF447 peut se reproduire à n'importe quel moment, puisque rien n'a été vraiment changé.

Je pense que c'est une tactique de "damage control" de la part des avionneurs. 
Admettre les défaillances de l'informatisation c'est remettre en question tous les principes de design des bureaux d'études et les principes de certification des autorités techniques nationales.

Il est tellement plus simple d'accuser les pilotes de n'avoir rien compris à l'incompréhensible.
Dans le temps, il y avait des avions difficiles à piloter et les pilotes étaient avertis et formés en conséquence. Aujourd'hui, il y a des avions trop faciles à piloter et on néglige les règles de base (voir Asiana à SFO, crash de Tripoli, etc.). 

Cette tendance est d'autant plus dangereuse qu'elle isole l'équipage de la machine en créant une situation virtuelle dont il est impossible de percevoir les conséquences à court terme. 

Ce n'est pas propre à l'aviation d'ailleurs, pensez aux accidents nucléaires, Tchernobyl, Three-Mile Island, ce sont des application du même principe de l'interface opaque qui isole l'opérateur de l'environnement dont il a la charge. À cet égard, la suppression du manche classique est une étape particulièrement critique dans ce processus et AF447 en est une parfaite démonstration.

L'informatisation a sans doute évité de très nombreux accidents et sauvé d'innombrables vies, mais est-ce une bonne raison pour en sacrifier d'autres et blâmer les équipages pour les "pertes collatérales"?

C'est aussi un peu pour cela que je redoute cette initiative.

Vector a écrit:
L'informatisation a sans doute évité de très nombreux accidents et sauvé d'innombrables vies, mais est-ce une bonne raison pour en sacrifier d'autres et blâmer les équipages pour les "pertes collatérales"?

Je pense que cette phrase résume mon point de vue sur cet accident et surtout sur l'interprétation que certains ont voulu en donner.

Mon intérêt personnel est la sécurité aérienne, ni plus, ni moins et aussi la justice pour les acteurs d'AF447.

C'est bien, Jean, de ce côté on est sur la même  ligne !
Et ça peut se faire sans les avis tordus et surtout biaisés de VV !
Notre site gagnera en crédibilité !

Juste espérer que notre site se maintienne indépendant des basheurs et aussi hors click's  "Mayonnaise"  business !

Vector a écrit:Je pense que c'est une tactique de "damage control" de la part des avionneurs. 

...

L'informatisation a sans doute évité de très nombreux accidents et sauvé d'innombrables vies, mais est-ce une bonne raison pour en sacrifier d'autres et blâmer les équipages pour les "pertes collatérales"?

Je pense plutôt que ce sont les organismes de l'enquête accidents à donner les bonnes recommandations, comme ce qu'a fait NTSB pour l'accident d'Asiana à San Fransisco.
Et puis c'est aux régulateurs d'imposer une nouvelle règle si une telle recommandation doit effectivement être renforcée.

Pour l'informatisation, effectivement il faut toujours l'améliorer surtout quand on acquiert de plus en plus de connaissance tous les jours. Si ça permet d'éviter d'autres accidents similaires, pourquoi ne pas améliorer le système pour qu'il assiste l'homme dans toutes les situations y compris les plus difficiles ?

Beochien,
Les rats n'ont rien n'a faire sur ce navire.
Et s'il n'y en avait pas plein les labo on serait mal

Soyons Smart comme les phones.

Vector a écrit:...

Dans le temps, il y avait des avions difficiles à piloter et les pilotes étaient avertis et formés en conséquence. Aujourd'hui, il y a des avions trop faciles à piloter et on néglige les règles de base (voir Asiana à SFO, crash de Tripoli, etc.). 

En ce qui concerne les deux crash que vous avez pris comme exemple (Asiana a San Fransisco et crash de Tripoli), on constate que les deux cas présentent une "petite" confusion dans le cockpit. Comme l'atterrissage est une phase qui est très "pilotée" et qu'on est dans une situation basse puissance et proche du sol, toute erreur de pilotage peut devenir vite un problème. 

De même dans le cas de AF447, il y a eu une "petite" confusion dans le cockpit.

Il me semble dans les trois cas, les pilotes sont dans une situation de stress du à quelque chose. 

Dans le cas d'Asiana, si ma mémoire est bonne, il y a un trois pilotes dans le cockpit dont un instructeur qui instruisait pour la première fois. Puis c'était le premier atterrissage du pilote qui recevait le training dans un avion de ce type à San Fransisco. Le troisième (pilote de relève) était en observateur sur le jump-seat.

Dans le cas de AF447, il y a eu une importante zone de perturbation et puis il y a eu cette perte de sondes de pitot avec plein de messages de toutes sortes.

Dans le cas de Afriqiyah F 771 à Tripoli,  ils étaient dans un go-around, une situation très dynamique. On change d'une situation d'approche a basse puissance à une remise de gaz (changement de régime de moteur du ralenti à TOGA, changement de configuration aérodynamique etc). Ils ont fait la connerie, pourtant on sait très bien que les remise de gaz est répétée plein de fois dans les séances de training.

En général, l'homme ne réagit pas forcément bien dans une situation qui est un peu hors de l'ordinaire. Il est évident qu'on peut toujours mettre l'erreur humaine dans beaucoup d'accidents. Peut être accepter de piloter un avion est en lui même déjà une erreur, surtout quand on n'arrive pas à bien travailler dans une condition avec stress.

J'ai relu la description de l'accident de Tripoli et de San Fransisco. Je suis d'accord avec vous, Vector, que dans les deux cas il y a eu une erreur de pilotage. Cependant et malgré tout, dans le cas de San Fransisco NTSB suggère que la complexité de la machine aurait pu être un facteur contributeur, ce qui me parait très censé.
Oui, il y a eu erreur de pilotage. Oui, l’équipage n'a pas suivi les consignes. Oui, ils ont fait une connerie. Malgré tout, dans le cas de San Fransisco le NTSB a jugé nécessaire de se prononcer que si la machine avait été plus simple peut être que l'accident n'aurait pas eu lieu.

Maintenant, c'est au constructeur (Boeing) de réagir à cette recommandation. 
Ou peut être encore plus, si le FAA pense que quelque chose doit être mis dans les réglementation ou même dans des "Special Conditions" ou "Issue Paper" pour le prochain modèle d'avion fly-by-wire alors ce serait encore mieux. 

Néanmoins, encore faut-il définir correctement les règles à écrire.
Il me semble difficile d'écrire une règle qui dit, "Même si les pilotes font une connerie pendant l'atterrissage, il faut que l'avion évite un accident." Ou "L'avion doit résister à toute connerie humaine."

Nous sommes d'accord sur le fait que les avions sont de plus en plus complexes et de moins en moins conçus par et pour des pilotes. L'écart entre les capacités des deux s'agrandit sans cesse. Quand tout va bien, pas de problème, l'électronique fait tout le travail et l'interface sert surtout à la surveillance et à l'entrée de données dans le FMS. Quand le pilote doit reprendre tout ou partie de la charge de travail, la transition devrait être harmonieuse et progressive, pas brutale comme dans le cas d'AF447. 

Pour reprendre le contrôle de l'avion, avec le manque de "situational awareness", les instruments faux, des messages trompeurs sur les systèmes en cause, des commandes manuelles invisibles d'une place à l'autre, les lois de pilotage changées à l'insu des pilotes, une chute virtuelle (mais signalée par une alarme), un départ en virage, un Flight Director anarchique, la tâche était à peu près aussi facile que de sauter par dessus le Grand Canyon.

Tout ce que je dis c'est qu'au lieu d'accuser le "facteur humain", il serait peut-être temps de travailler à une interface plus adaptée à la psychologie et aux besoins d'information du pauvre gars à qui on demande de réparer les pots cassés par quelques cristaux de glace. Cet effort devrait être une priorité de tous les intervenants : manufacturier, organismes de certification, régulateurs, exploitants et... les équipages. 

Mais je me répète !

Re: Vector à 23:32


Je crois on est complètement d'accord.

Il y a une chose que je regrette, c'est le manque de recommandation de la part de BEA dans votre sens.
La seule réponse qu'on a aujourd'hui est la formation des pilotes. C'est une réponse qui me semble un peu limitée. Encore une fois, j'insiste sur le fait qu'un humain dans une situation de stress peut très bien se comporter de façon imprévisible.

A mon opinion, il y a complexité et "complexité". On a augmenté la complexité des téléphones intelligents, mais l'interface avec l'homme est bien plus simplifiée. Ce que je veux dire par là, c'est qu'on peut très bien rendre la machine complexe mais il faut qu'à la fin l'apparence soit simple. Mon téléphone android est certainement très complèxe et pourtant je m'habitue à son fonctionnement en moins d'une journée.

Un autre exemple est le four micro onde, il est maintenant très facile à utiliser. Même un enfant peut l'utiliser pour chauffer le lait de son petit déjeuner. Il doit juste appuyer sur un dessin de bol, et puis le bouton "marche". La logique derrière ce simple bouton "bol" est probablement assez compliquée. Il doit gérer la puissance du générateur de micro ondes, il doit aussi régler le temps d'exposition et puis à la fin il doit faire bip pour dire que c'est fait.

C'est sur qu'un avion est plus complexe, mais quand même, je crois il y a des efforts à faire pour rendre le cockpit un peu plus compréhensible et plus intuitif et moins "bavard".

Aussi, comme vous le dites si bien, il ne faut pas que l'avion change de comportement si brutalement comme ce qui s'est passé sur l'AF447. Je dirais même que l'avion aurait du être un peu plus "intelligent" pour comprendre que dans une situation de perte de sondes de pitot (donc de vitesse air) il faut aider le pilote. Il aurait fallu que le système sache quoi faire dans ce cas là au lieu de se mettre dans un mode "stupide" et le pilote est laissé tout seul sans aucune aide.

Sur le fait que l'informatique doit travailler pour le pilote sans exiger des efforts d'interprétation à un moment particulièrement stressant, là-dessus nous sommes tout-à-fait d'accord. Ce n'est pas en jouant aux devinettes qu'on permet de résoudre les cas douteux, c'est en annonçant clairement et sans retard la vraie nature des problèmes (ADR DISAGREE) qu'on peut aider le malheureux pilote qui doit reprendre les commandes à l'improviste et dans des conditions défavorables.

Par contre, un avion indécrochable ne devrait pas décrocher, c'est une question de certification et cette règle devrait être prioritaire et applicable en conditions dégradées (limitation de l'AOA), contrairement à ce que prétendent les experts. Un A330 n'est pas un avion de voltige, contrairement à ce que voudraient nous faire croire des experts autoproclamés, comme M. Otelli. Il faudrait aussi que le fonctionnement de l'alarme STALL soit plus cohérent et en accord avec la réglementation.

Vector a écrit:... un avion indécrochable ne devrait pas décrocher ...

Un avion de transport commercial ne doit pas décrocher. C'est tout.

Il faut mettre tous les efforts nécessaires pour éviter qu'un décrochage se produise. Il me semble que la formation ne suffit pas.

Le "Alpha Protection" dans le système que vous proposez me semble plutôt bien. 

En revanche, je ne trouve pas bien l'idée proposée par certains d'afficher le AoA sur le PFD. Ça ne fait qu'ajouter une autre information à digérer et en plus qui n'est pas forcément utile.

Bonjour,

Il y a 3 sondes d'incidence sur les A330. (CDB, copi, secours)
L'information d'incidence existe, bien présentée et bien intégrée dans un système moderne.(EFIS et CDVE)

Concernant la protection grandes incidences, c'est le PLI (Pitch Limit Indicator) affiché sur l'horizon artificiel, qui est bien plus "parlant" que l'ancienne présentation, notamment en cas de Windshears, où il suffit pour le pilote de placer la maquette avion juste sous le PLI.

Sur un instrument dédié et isolé, il y avait une plage rouge sur une échelle et en situation périlleuse le pilote devait diminuer l'incidence " à taton".
Avec le PLI, les calculateurs font le travail pour présenter à chaque instant la limite exacte où placer l'avion.

Voici une vidéo qui présente bien tout l'avantage du PLI intégré au PFD.

D'autres présentations :

Ici Boeing, avec des moustaches jaunes : le pilote peut cabrer jusqu'à placer la maquette avion au ras des moustaches :




Ici Airbus A 320, même principe, avec un V rouge inversé dont la pointe positionne la valeur extrême d'incidence avant décrochage :



Voici, redessiné, le PFD de l'AF 447 :
(j'ai un doute sur la position des croix ambres du PLI, en bas de l'horizon. N'étaient-elles pas plus hautes sur l'horizon ?...)


Le PLI est HS.

Le problème qui apparait avec l'AF 447, c'est que le blocage des sondes Pitot entraine la panne du PLI et que le symbole de panne (croix ambre) apparait soudainement sur l'horizon artificiel pouvant entrainer une confusion sur l'état du système inertiel. (association de ces croix à une panne ou défaut du système inertiel ...)

Question : pourquoi la panne des sondes Pitot, volet ADR des ADIRUs, entraine la panne du PLI, lié aux sondes AoA ?...
C'est de mon point de vue plutôt là que devrait porter la réflexion pour remédier à cette aberration afin que le PLI demeure fiable en cas de perte de vitesses.

Je rejoins là Vector et VV : que le PLI fonctionne en situation normale ne présente qu'un intérêt très mineur puisque la protection basse vitesse fonctionne ... en situation normale.

Par contre, bien évidemment le PLI devrait fonctionner en situation anormale.

C'est la roue de secours disponible quand les 4 roues sont bien gonflées, mais qui devient indisponible en cas de crevaison ! ...
   

Bonne journée !