AF447 : Commentaires (partie 1)

Vector a écrit:

J'espère seulement qu'on ne dira pas, \"On n'a pas été au courant et de toute façon les pilotes auraient dû savoir se débrouiller dans ce cas-là." a écrit:
Hé oui, ces accidentés de la route auraient dû savoir qu'il fallait pas boire avant de conduire et ce n'est pas par manque de formation ou d'information.

On ne le dira pas, on le dit déjà et c'est ce qu'affirme effectivement le rapport de contre-expertise. 

Pour le reste, désolé mais je ne vois pas le rapport avec la conduite (automobile) en état d'ivresse.

Le point est ce n'est pas parce qu'on est informé qu'on fait la bonne chose telle que c'est écrit dans le manuel.

La réalité est que le "workload" dans le cas de perte de sondes de Pitot, tel que c'est décrit dans le rapport final, était assez élevé.
Il faut ajouter à cela toutes les nuisances générées par toutes sortes de CAS messages et le "aural warning" et des indications qui allaient et qui revenaient sans "logique" que les pilotes pouvaient comprendre.

Il me semble que si le système aurait dû être conçu pour se mettre, d'autorité, sous une loi de contrôle de "survie" qui consiste à faire fonctionner l'avion en mode "safe" en cas de perte de mesure de vitesse d'air. Quitte à rester dans un domaine de vol réduite, mais "safe".

Ça aurait permis de donner le temps qui manquait au pilotes d'analyser la situation. C'est exactement les 20 ou 30 secondes qui leur manquaient. On pourrait même imaginer que l'avion puisse rester dans ce mode "safe" tant que le pilote ne manifeste pas une action délibérée pour reprendre le contrôle de l'avion.

Je crois sincèrement qu'il faut maintenant regarder dans le futur et améliorer ce système qui manque visiblement un pas d'automatisation plus loin.

Ce n'est pas du tout une argumentation "réchauffée". Je trouve que c'est justement l'argumentation que tout le monde a essayé d'éviter pour une raison que je n'arrive pas à comprendre.

Comme j'ai déjà mentionné, le même accident peut se reproduire à n'importe quel moment. Il suffirait qu'on perde les sondes de pitot et que l'avion se met dans un mode alternate et que le pilote(s) fasse(nt) la même connerie sous le stress. Avec ou sans formation.

Honnêtement, je suis très inquiet.

Ce n'est pas du tout une argumentation \"réchauffée". Je trouve que c'est justement l'argumentation que tout le monde a essayé d'éviter pour une raison que je n'arrive pas à comprendre. a écrit:
Comme j'ai déjà mentionné, le même accident peut se reproduire à n'importe quel moment. Il suffirait qu'on perde les sondes de pitot et que l'avion se met dans un mode alternate et que le pilote(s) fasse(nt) la même connerie sous le stress. Avec ou sans formation.

Honnêtement, je suis très inquiet.

OK, oublions l'argumentation réchauffée qui s'adressait aux commentaires lus dans votre site.
Je suis aussi très inquiet qu'on préfère balayer la poussière sous le tapis plutôt que d’aborder le problème de front Et je suis tout à fait d'accord avec l'effet de la charge de travail instantanée, concentrée sur la minute fatidique, mais à mes yeux les pilotes n'ont pas fait de connerie (par rapport à leur entraînement), ils ont plutôt mal analysé la situation et l'avion ne les y a pas aidé, au contraire.

Et il y a de quoi s'inquiéter de voir l'absence de réaction du constructeur.

Vector a écrit:OK, oublions l'argumentation réchauffée qui s'adressait aux commentaires lus dans votre site.
Je suis aussi très inquiet qu'on préfère balayer la poussière sous le tapis plutôt que d’aborder le problème de front Et je suis tout à fait d'accord avec l'effet de la charge de travail instantanée, concentrée sur la minute fatidique, mais à mes yeux les pilotes n'ont pas fait de connerie (par rapport à leur entraînement), ils ont plutôt mal analysé la situation et l'avion ne les y a pas aidé, au contraire.

Et il y a de quoi s'inquiéter de voir l'absence de réaction du constructeur.

Tout ce que vous avez dit ci-dessus est peut être vrai, mais je m'en fous.

Ce qui m'inquiète n'est pas du tout l'absence de réaction du constructeur, mais ce qui m'inquiète VRAIMENT est l'absence de recommandation qui va dans l'amélioration de la logique du système dans le rapport final du BAE.

Dans ce rapport c'est comme si la faute des pilotes et de leur était prépondérante.

Je ne suis pas forcément d'accord. Si le système avait été suffisamment bien fait , malgré la connerie des pilotes, l'accident n'aurait pas eu lieu. Donc, ma conclusion très personnelle est que les autorités auraient du donner des recommandations dans le sens de l'amélioration du système pour éviter que la même erreur humaine puisse avoir la même conséquence si tragique. Errare humanum est.

Encore une fois, j'insiste qu'un accident similaire pourra se reproduire à n'importe quel moment. Il suffirait que les sondes de pitot soient bloqués et que les pilotes fassent la même connerie parce qu'ils sont sous un stresse énorme.

Est-ce que ce n'est pas plutôt le rôle des agences de certification et de réglementation, EASA, DGAC, FAA ?
Le BEA peut recommander, mais pas imposer.

Vector a écrit:Est-ce que ce n'est pas plutôt le rôle des agences de certification et de réglementation, EASA, DGAC, FAA ?
Le BEA peut recommander, mais pas imposer.

Ce n'est pas nécessairement vrai.

Le BEA a fait l'enquête, lui, et arrive a une conclusion et donc il doit faire la bonne recommandation.

Le regret que j'ai est le fait que le BEA n'a même pas fait la recommandation dans le sens de l’amélioration du système, au moins pour les avions futurs.

Imaginons que le BEA avait publié une recommandation d'améliorer la logique du système et peut être même recommande que tout avion fly-by-wire devrait avoir un mode "fly home safe" dans le future ou tout simplement une recommandation que la protection de décrochage d'un avion FBW devrait être amélioré, y compris pour le cas de pertes de mesure de vitesse air, en utilisant toutes les données disponibles dans l'avion (comme sur le 787).

Imaginons aussi que les les autorités de certification et de réglementation pensent que la recommandation soit raisonnable, alors ils peuvent lancer un NPRM (Notice for Proposed Rule Making) et après une longue discussion dans l'industrie ils peuvent sortir une nouvelle règle pour les avions FBW. Habituellement les gens des autorités de réglementation sont très raisonnables et ils mettent souvent une date d'effectivité des règles qui ne détruit pas les intérêts économiques.

Encore une fois, je regrette que BEA n'a pas fait une recommandation pour améliorer la logique de la commande de vol électrique / numérique, pour éviter un accident similaire dans le futur. Ils avaient tous les éléments pour pouvoir publier une telle recommandation.

Mais, que s'est il passé dans leur tête pour ignorer une chose si évidente ????????????
C'est comme s'ils avaient volontairement omis quelque chose. Je n'accuse personne de rien. Je ne fait qu'exprimer mon regret.

La réponse est simple : peur de contrarier Airbus !
Mais ils ont fait des recommandations timides, avec des précautions du genre "les exigences de certifications ne s'appliquent pas en mode dégradé" (je cite de mémoire). 
Mais leur rôle ne va pas au-delà, alors que les agences de réglementation ont l'obligation d'imposer des modifications de sécurité.

Et je terminerai en vous demandant : Mais que faites-vous donc devant votre écran alors qu'il doit faire si bon sur l'eau à Lachine ?

Que fais-je devant mon écran ?

C'est que j'ai ramé comme un malade toute la semaine dernière et hier. Grosso modo on prépare la régate de l'association d'aviron de l'amérique du
Nord partie est (ERA). Disons que j'ai ramé en moyenne 9 km par session pour 4 sessions en six jours (total=36 km). Alors je suis un peu fatigué. A mon âge la "stamina" n'est plus ce qu'elle était.

Puis, j'ai qq travail à finir à la maison. Ce n'est pas le boulot qui manque ici.

Ne vous inquiétez pas, probablement demain soir et mardi matin je vais recommencer à ramer. Mardi est un jour férié au Canada.

Moi aussi le boulot et mardi c'est ma fête (en plus d'un jour férié) et comme je ne suis pas très loin des rapides, je ramasse les pagaies des rameurs maladroits...

Point 9  !

Pas trop compris ce que viennent faire des G positifs, dans une montée stable et à taux constant !
Bon, je ne suis pas physicien non plus ... mais ...

Et au passage :
Comme on revient souvent aux lois "Alternes"
Il serait bon de bénéficier d'un tableau (Ou 1 page) de rappel synthétisant toutes les fonctions sous chaque loi, et précisant bien les changements ou dégradations !
Ce serait plus simple et cela permettrait une référence rapide, s'il y a un doute !

Juste un rappel à tous
On est gentleman, on discute entre gens éduqués
On peut ne pas être d'accord, mais on reste courtois

Beo, VV il a peut être une bonne vision des philosophies de commande de vol. Quels enseignement sont intégrés dans le Cseries ?

Que VV renvoie vers son blog ne peut être gênant que si son intervention se limitait à ça. Là, d'accord ou pas d'accord, ce n'est pas le cas.

Mes questions :
- Quelles autres lois de commande de vol (qui du CSeries par exemple ?)
- Quelle retour d'expérience de QF32 ? A priori le traitement des pannes de l'ECAM a aussi été plus que long.

Quelle que soit la qualification de VV , tu peux être sûr que ...
Il ne lâchera jamais rien de chez Bombardier qui ne soit du domaine publique ! (Pas envie de se faire virer !) De plus son nom a été largement cité chez Leeham ...
Il utilisera toujours au maximum ce qui contribue au bashing Airbus !
Il oubliera toujours ce qui peut être positif pour Airbus !

Le fil d'Eolien, lui offre un excellent tremplin pour se faire de la pub pour son site de basching (Voir au dessus, il a remis son adresse Web !) et comme il ne perd jamais une occasion de joindre une entreprise critiquant Airbus, où certains aspects, eh bien, on va l'avoir un moment ici !
Et ma crise d'urticaire ne va pas se calmer !   

Je ne suis pas sûr que les interventions de VV, en sachant tous, qu'elles sont totalement induites, par ses ressentiments envers son premier employeur, Airbus, aident beaucoup Eolien dans sa démo !

Cette discussion commence à prendre le tour que je redoutais. . . .

Beochien a écrit:Point 9  !

Pas trop compris ce que viennent faire des G positifs, dans une montée stable et à taux constant !

Un article bien conçu sur les commandes de vol d'Airbus

jeannot, peux tu élaborer ?

Eolien,
Merci

Ma question était, quelle alternative à la loi c*, et quelles sont lois employées sur 777, 787, Cseries ?

Merci

À propos du Cseries:

The aircraft’s flight control system, a closed-loop fly-by-wire architecture “keeps the pilot in the loop,” says Robert Dewar, CSeries program vice president. “The ultimate control of the aircraft always remains with the pilot, so the pilot can choose actually to exceed what the flight deck is telling him. If a pilot wants to do an aggressive maneuver, he is not limited by the aircraft.”

Closed-loop fly-by-wire means that a pilot sidestick and pedal input results in a rate of roll, pitch and yaw for the aircraft, not a set deflection of the control surfaces that results in a varying aircraft response at different speeds. Further, Bombardier has opted for a moving auto-throttle system, not auto-thrust, providing a tactile and visual indication to the crew about engine activity.
Bombardier and Rockwell Collins have taken a “head-up, eyes out” approach to the CSeries flight deck, integrating the radio panel into the glareshield, along with an option for dual heads-up displays that provide flight path vectoring and flare guidance.

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/06/bombardier_unveils_cseries_fli_1/

Merci
Faut que je recherche, mais Aviationweek était plus détaillé sur le sujet

Admin a écrit:Merci
Faut que je recherche, mais Aviationweek était plus détaillé sur le sujet

http://aviationweek.com/awin/bombardier-staff-help-design-cseries-flight-deck

Beochien a écrit:Quelle que soit la qualification de VV , tu peux être sûr que ...
Il ne lâchera jamais rien de chez Bombardier qui ne soit du domaine publique ! (Pas envie de se faire virer !) De plus son nom a été largement cité chez Leeham ...
Il utilisera toujours au maximum ce qui contribue au bashing Airbus !
Il oubliera toujours ce qui peut être positif pour Airbus !

Mon nom ? Il a toujours été public. Par exemple dans le premier commentaire de ce blog qui a parlé du mien, c'était en 2009   http://www.boeingblogs.com/randy/archives/2009/11/vfr.html

Sinon, Je ne lâche jamais rien sur des choses qui ne soientt pas dans le domaine public quelque soit de Bombardier, de Boeing ou d'Airbus. Il me semble que c'est l'attitude normale. Imaginez le foutoir que ça ferait si tout le monde commence à divulguer des informations internes.

Concernant automatisation, si cet article s'avère vrai il me semble que le NTSB a une attitude plus ouverte dans le cas de l'accident concernant le 777-200ER d'Asiana.
http://seattletimes.com/html/nationworld/2023907178_boeingasianaxml.html

Il semble que le BEA a bien minimisé le rôle de l'automatisation dans son rapport final et puis je trouve qu'il manque de recommandations pour améliorer l'implémentation d'un système qui pourrait être encore plus sur. Ce n'est pas forcément  pour les avions actuels, mais pour les avions à venir.

J'insiste sur le fait qu'il y a très peu de choses qui ont changé entre le moment de l'accident AF447 et aujourd'hui. Ce qui veut dire simplement que si un avion perd ses sondes Pitot et que si l'action des pilotes est similaire à ceux de AF447 alors la même réponse de l'avion sera la même, y compris un éventuel décrochage.

Cette remarque s'applique aussi à un 777-200ER. Si les pilotes font la même connerie comme l'accident d'Asiana à San Fransisco, on aura le même résultat, peut être la conséquence serait un peut différente s'il n'y avait pas cette structure au bord de la mer comme à San Fransisco. Ce serait probablement juste un tail strike pendant l'atterrissage.

Merci c'est ce passage

With the autopilot turned off, the attributes of the modified C* (C-star) FBW design quickly become clear. While a basic C* FBW blends g force and pitch rate to control the pitch axis, Bombardier modified the control system to be speed-stable, meaning that it attempts to maintain a speed set by the pilot using the trim switches at the top of the sidestick. The commanded speed shows up as a speed “bug,” or pointer, on the speed tape in the PFD.

The energy-based control design mimics the basics of how pilots learn to fly: Set the desired power level and hold the correct pitch of the nose with the elevator to capture a target speed, taking out the pressure on the control yoke with the elevator trim control. When trimmed out, the aircraft will attempt to maintain that speed despite changes in power. If the power is greater than needed, the aircraft will climb, and vice versa, but the speed will attempt to remain constant.

“It's much more intuitive and flies much more like a conventional aircraft,” says Dewar. “Compared to the Airbus FBW, where you trim to an attitude and it holds it, here you trim to an airspeed.”

VV a écrit:

Beochien a écrit:Quelle que soit la qualification de VV , tu peux être sûr que ...
Il ne lâchera jamais rien de chez Bombardier qui ne soit du domaine publique ! (Pas envie de se faire virer !) De plus son nom a été largement cité chez Leeham ...
Il utilisera toujours au maximum ce qui contribue au bashing Airbus !
Il oubliera toujours ce qui peut être positif pour Airbus !

Mon nom ? Il a toujours été public. Par exemple dans le premier commentaire de ce blog qui a parlé du mien, c'était en 2009   http://www.boeingblogs.com/randy/archives/2009/11/vfr.html

Sinon, Je ne lâche jamais rien sur des choses qui ne soientt pas dans le domaine public quelque soit de Bombardier, de Boeing ou d'Airbus. Il me semble que c'est l'attitude normale. Imaginez le foutoir que ça ferait si tout le monde commence à divulguer des informations internes.

Concernant automatisation, si cet article s'avère vrai il me semble que le NTSB a une attitude plus ouverte dans le cas de l'accident concernant le 777-200ER d'Asiana.
http://seattletimes.com/html/nationworld/2023907178_boeingasianaxml.html

Il semble que le BEA a bien minimisé le rôle de l'automatisation dans son rapport final et puis je trouve qu'il manque de recommandations pour améliorer l'implémentation d'un système qui pourrait être encore plus sur. Ce n'est pas forcément  pour les avions actuels, mais pour les avions à venir.

J'insiste sur le fait qu'il y a très peu de choses qui ont changé entre le moment de l'accident AF447 et aujourd'hui. Ce qui veut dire simplement que si un avion perd ses sondes Pitot et que si l'action des pilotes est similaire à ceux de AF447 alors la même réponse de l'avion sera la même, y compris un éventuel décrochage.

Cette remarque s'applique aussi à un 777-200ER. Si les pilotes font la même connerie comme l'accident d'Asiana à San Fransisco, on aura le même résultat, peut être la conséquence serait un peut différente s'il n'y avait pas cette structure au bord de la mer comme à San Fransisco. Ce serait probablement juste un tail strike pendant l'atterrissage.

VV et pour Asiana, on a vu que Boeing proposait de rejeter toute la faute sur les pilotes qui n'ont pas suivi les consignes...

Admin a écrit:

VV a écrit:

Mon nom ? Il a toujours été public. Par exemple dans le premier commentaire de ce blog qui a parlé du mien, c'était en 2009   http://www.boeingblogs.com/randy/archives/2009/11/vfr.html

Sinon, Je ne lâche jamais rien sur des choses qui ne soientt pas dans le domaine public quelque soit de Bombardier, de Boeing ou d'Airbus. Il me semble que c'est l'attitude normale. Imaginez le foutoir que ça ferait si tout le monde commence à divulguer des informations internes.

Concernant automatisation, si cet article s'avère vrai il me semble que le NTSB a une attitude plus ouverte dans le cas de l'accident concernant le 777-200ER d'Asiana.
http://seattletimes.com/html/nationworld/2023907178_boeingasianaxml.html

Il semble que le BEA a bien minimisé le rôle de l'automatisation dans son rapport final et puis je trouve qu'il manque de recommandations pour améliorer l'implémentation d'un système qui pourrait être encore plus sur. Ce n'est pas forcément  pour les avions actuels, mais pour les avions à venir.

J'insiste sur le fait qu'il y a très peu de choses qui ont changé entre le moment de l'accident AF447 et aujourd'hui. Ce qui veut dire simplement que si un avion perd ses sondes Pitot et que si l'action des pilotes est similaire à ceux de AF447 alors la même réponse de l'avion sera la même, y compris un éventuel décrochage.

Cette remarque s'applique aussi à un 777-200ER. Si les pilotes font la même connerie comme l'accident d'Asiana à San Fransisco, on aura le même résultat, peut être la conséquence serait un peut différente s'il n'y avait pas cette structure au bord de la mer comme à San Fransisco. Ce serait probablement juste un tail strike pendant l'atterrissage.

VV et pour Asiana, on a vu que Boeing proposait de rejeter toute la faute sur les pilotes qui n'ont pas suivi les consignes...

 Oui, donc vous voyez la différence d'attitude entre BEA et NTSB ? 

Si l'article de presse s'avère vrai, le NTSB propose d'étudier la contribution de l'automatisation malgré le fait qu'il y a eu visiblement une erreur de pilotage. On sait très bien que l'atterrissage est une phase "très pilotée". 

Les conditions météos  dans lesquelles l'accident s'est produit à San Fransisco, je ne sais pas comment le pilote puisse arriver si bas sans rien voir venir. Il a du être sous le "glide slope" de 3 degrés. Qu'il n'ait pas vu qu'il était trop bas alors qu'il voyait la piste me parait un peu gros. Visiblement il a raté quelque chose. Et en particulier le seuil de piste.

Ceci étant dit la seule expérience de pilotage que j'ai c'était il y a plus de 25 ans avec un DR 400, 42 heures.

Admin a écrit:Ma question était, quelle alternative à la loi c*, et quelles sont lois employées sur 777, 787, Cseries ?

Dès que l'on compare les commandes de vol de Boeing 777 & 787 à celles d'Airbus, on touche à la philosophie.

Boeing a laissé l'homme au coeur du système.
Je m'explique :

Le Boeing est auto-trimmé dans plusieurs configurations : virages, sortie des volets et du train d'atterrissage.
Par contre, afin que le pilote soit immédiatement conscient d'une accélération ou d'une décélération, l'Auto-trim n'est alors pas activé.
C'est au pilote soit de corriger c'est écart de vitesse, soit, si le changement de vitesse est voulu, de trimmer en conséquence à l'aide d'un switch placé sur le haut du volant et activé avec le pouce : un principe ancien et éprouvé.

Lorsque le Boeing approche les basses vitesses, à partir de VLS, le Trim cesse de fonctionner et l'avion, qui respecte le sacro-saint principe de la Stabilité Longitudinale Statique Positive tend à piquer du nez pour ne plus décélérer. Plus l'avion perd de la vitesse, et plus l'effort à fournir augmente jusqu'à devenir dissuasif.

Le pilote n'a que 3 choix :
• soit il "cède" à la pression et l'avion va piquer du nez, et ne décrochera pas ...
• soit ré-accélérer pour sortir de la zone,
• Soit s'arcbouter pour tirer sur son volant.

Si la décélération est brutale et que l'avion approche le décrochage, le Stick Shaker s'active, vibrations fortes du volant avec un bruit de crécelles qui réveillerait en sursaut le plus somnolent des pilotes ...

D'autres avantages des volants classiques :
• ils sont conjugués. le pilote non aux commandes (PNF) voit le volant bouger devant lui et peut instantanément associer les positions volant aux attitudes avion. (Impossible avec des Sidesticks)
• Le double pilotage, utilisation simultanée des volants par un pilote à l'insu de l'autre est impossible.
• Les volants classique sont au coeur du CRM.

En loi dégradée, c'est plus simple sur Boeing : Normal Mode, Secondary Mode, Direct Mode.

En Secondary Mode, pas d'Auto-trim, le pilote doit Trimer manuellement (pouce sur switch du volant comme en Normal mode) pour tous les changements de configuration, comme cela se faisait sur tous les avions non CDVE.

Lorsque l'avion entre dans la plage basse vitesse, sous VLS, le trim cesse de fonctionner et la force à piquer qui allait croissante en Normal Mode est remplacée par une force à deux niveaux, le deuxième étant extrêmement dissuasif.

La question que je me pose car je n'ai pas trouvé de réponde dans ma doc Boeing 777, et aucun de mes collègues questionnés n'ont pu y répondre, c'est que se passerait-il en cas de blocage des 3 sondes Pitot, puisque tous ces systèmes sont dépendant d'informations de vitesses ?...
Il y a un p'tit truc qui me revient à l'esprit : N'est-ce pas Boeing qui a soutenu Airbus en demandant à la FAA l'abaissement du niveau de criticité de la chaine anémométrique de "Catastrophic" à "Major" ?...

Certes,
http://www.bea.aero/docspa/2011/f-pp111116/pdf/f-pp111116.pdf

Même sur un 777 un pilote peut pousser et l'autre tirer ?

Le trim auto s'est la roulette blanc/ noir
https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=P7EP9Ko6IsY#t=88



A 1:30 (au passage c'est la video préférée de ma petite de 2 ans )

à propos du système fly-by-wire du 777

http://www.davi.ws/avionics/TheAvionicsHandbook_Cap_11.pdf

point 11.4.1

As noted previously, the 777 flight deck utilizes standard flight deck controls; a control column, wheel,
and rudder pedals that are mechanically linked between the Captain’s and First Officer’s controls. This
precludes any conflicting input between the Captain and First Officer into the Primary Flight Control
System.

Merci,

Je te sens très motivé

Admin a écrit:Je te sens très motivé

je limite la longueur de mes interventions, comme ça je dis moins de conneries.   

Admin a écrit:Même sur un 777 un pilote peut pousser et l'autre tirer ?

Je viendrai bientôt aux Sidesticks qui permettent le double pilotage par le résultat de la somme algébrique de chaque déplacements.

C'est impossible sur B777 & 787, comme sur tous les avions équipés de Manches ou de Volants liés entre eux mécaniquement.

Bien évidemment, si un pilote est mécontent de l'action en cours par le PF, il peut intervenir et forcer sur la commande.
C'est proscrit, dangereux. En de rares occasions, ça peut aider ...