AF447 : Commentaires (partie 1)

Ça a été vu, entre guerres diverses et dans un désordre inextricable, sur 300 pages et 2 fils ... pas fâché de le voir synthétique et dans l'ordre et certainement plus abouti, avec le temps de la réflexion ! Vector a contribué !
Il faut bien organiser la lecture de la suite Poncho il faudrait que ce soit fluide !
Et Bravo Eolien.

Pas vraiment, j'avais oublié que l'information était dans les messages ACARS, mais c'est vrai qu'il ne faut pas aller plus vite que la musique ! 

Bonsoir,

Les commentaires sur les articles d'EOLIEN se font ici
On commence avec un sujet.
Dans le commentaire, si nécessaire faire référence au titre de l'article ou mettre un lien.

Merci

Très bien, et merci Poncho !
Pour Eolien, peut être des n°s de pages si c'est long, et des réfs bien précises sous les images !
Pour ceux capables d'intervenir !
Pas sûr que ce soit facile pour tout le monde, à commencer par moi !  

Sous ce format, c'est sûr ça ne facilite pas les commentaires... (mais comme je viens de passer 2h à tout remettre en forme... ça me plairait que ça vous plaise...)

Ben c'est parfait Poncho, on n'attend plus qu'Eolien, à voir la pagination de sa présentation (Pages, Chapitres etc ... où les sauts "Naturels" de l'éditeur ici ?)

Re: AF447 : un accident d'une extraordinaire complexité
 par eolien Aujourd'hui à 2:00
La chaine altimétrique :

Alors, une anomalie de prise de pression qui n'a pas pu être corrigée en 25 ans ... sinon compensée par un centre de calcul ... pfff , juste espérer que le A332 NEO verra une correction à cette aberration qui a beaucoup trop duré !
Si le juridique ne s'y oppose pas .... pour des raisons, "Obscures" disons !

Beo,
Avant d'aller dans le juridique, faut peut être creusé dans les pratiques couramment admises... ce genre de bidouille je l'ai lu aussi il me semble pour le 737 -> voir l'accident de THY à schipol

Après une fois que c'est accepté... hop on ne refait plus... (et on peut même oublier l'existence de ce raccourci
Quelle est l'ampleur de cette correction ? quelle "dérive" d'altimétrie introduit-elle ? (en valeur absolue et en vitesse de variation) si la correction déconne ?

Ben, c'est à Eolien de chiffrer, c'est l'objet de la question !

Et une différence de 1000 pieds en qq secondes, ça fait un sacré vario ! Ft/minute !

Pour l'autre remarque, c'est l'objet d'une réflexion depuis bien longtemps, pourquoi les corrections du (des) constructeurs, sont elles si lentes et / ou timides (Ou discrètes),  dés qu'ils ont d'interminables procès sur le dos !
Pas besoin de faire un dessin ... non ??

Il n'en reste pas moins, que, ne pas se préoccuper de trouver un endroit neutre pour normaliser une prise de pression externe, pendant 25 ans ... 
Vu que l'électronique corrige ... Pfff !

Bonjour,

BEA Rapport final p 43 :

La valeur de la correction dépend notamment du Mach et tient compte de l’implantation des capteurs sur le fuselage. Ainsi la correction effectuée par l’ADR 3 est différente de celle faite par les ADR 1 et 2.

En ce qui concerne l'AF 447 la "chute" a été entre 350 et 400 ft, avec un vario à 600 ft / mn

Je ne pousse pas plus loin la discussion car j'y reviendrai en détail d'ici quelques temps, en chronologie avec le déroulé des évènements au cockpit, sinon ça va être la pagaïe ...

Beo,
Il est très difficile de trouver une position où la prise statique est rigoureusement parallèle à l'écoulement de l'air. Il faut faire des essais multiples en perçant le revêtement et à chaque fois un essai en vol. Lorsqu'il s'agit d'un dérivé de l'avion et lorsque le temps presse, la tentation est grande de faire une correction au niveau du calculateur (en fonction du Mach), ce qui est le cas de l'A330-200. Il me semble que la moindre des choses serait de donner au pilote un message disant que l'altitude et la vitesse verticale peuvent être affectées.
Dans le cas de l'AF447, le pilote a reçu une alarme d'altitude (à 250 ft, de mémoire). Il n'avait pas le choix de monter pour rattraper son niveau théorique.
Mais n'anticipons pas...

Oui, patience ... 

C'est dommage que le Super-Guppy d'Eolien ressorte si petit à l'écran. Est-ce que tu peux faire quelque chose Poncho ?

Bonsoir,

Au Point 1 de "AF447, un accident d'une extraordinaire complexité", un ami a refait pour moi et amélioré la présentation des "images" de la chaine anémométrique.

N'hésitez pas à poser des questions si les choses ne sont pas suffisamment explicites.
Eolien

Les couleurs orange et jaune ressortent mal, il ne faudrait pas en abuser.

Bonsoir,

Cette phase de description des systèmes n'est pas facile à ingurgiter.

N'hésitez pas à poser des questions sur les points qui vous paraissent nécessiter quelques explications !...

Quelle est normalement la première préoccupation du pilote au vu du PFD ? 
L'altitude qui doit être prioritaire ?
Le départ en virage ?
Le FD qui lui demande de cabrer ?
J'imagine que la correction du virage est instinctive, mais l'alarme de tenue de l'altitude doit l'inquiéter aussi.

Bonjour,
D'après le PFD, l'avion a perdu 350 ft en altitude,
si on se réfère au vanomètre (-600 ft/m) cette "descente"
a duré plus de 30s, qu'en est-il en fait puisqu'on est à H+2s ?
De même pour l'entrée en virage, quand a-t'elle réellement commencé ?
Je suppose que ces changements dans l'affichage ne sont pas instantanés ?
merci de m'éclairer
bonne journée
aubla

Bonjour,

Nous savons tous, après 5 ans d'exploration et expertise que la cause racine est le blocage des sondes Pitot.
Tous le monde sait qu'il ne fallait rien faire, l'avion aurait continué tout droit et une fois les cristaux fondus les choses seraient rentrées dans l'ordre.

Les pilotes de l'AF447 n'ont jamais su que leurs sondes Pitot avaient givrées et ont réagi aux évènements en fonction de ce qu'ils avaient sous les yeux. Le pilote aux commandes a réagi dans l'ordre où ses yeux découvraient les anomalies instrumentales : variation d'altitude, inclinaison ont été traitées dans un même geste : Sidestick en arrière et à gauche.

Concernant la variation d'altitude :
La variation d'altitude est liée à une erreur instrumentale, et a été très rapide.
(voir le Point 2 : la chaine altimétrique ici : https://avia.superforum.fr/t1517-af447-un-accident-d-une-extraordinaire-complexite#50177  )
Le pilote a constaté que l'avion était en descente. Comme le dit Vector, par pur réflexe il a cabré pour stopper la descente, en fait instrumentalement stabilisée et pour remonter à son niveau de croisière, suivant en cela l'ordre du Flight Director.
Ceci en 2 ou 3 secondes.

La correction réflexe s'imposait d'autant plus que l'alarme d'écart d'altitude s'est tout naturellement activée.
Lorsque l'avion s'écarte de + ou - 250 ft de son altitude, l'affichage de l'altitude sur l'altimètre, et aussi sur le variomètre, virent de vert à ambre, clignotent, et un signal sonore ininterrompu sonne tant que la correction n'a pas été réalisée.

Or, à haute altitude, le moindre écart d'assiette entraine des taux de montée (ou descente) extrêmement importants : vertigineux ! L'avion va atteindre 6000 ft/mn en quelques courtes secondes.

Concernant la mise en virage :
Aucun des experts n'explique cette subite mise en virage.
Toujours est-il que le pilote l'ayant constaté, par pur réflexe, d'un coup de poignet, il a contré.
Malheureusement, la loi de commandes de vol était passé en ALternate Law 2B.
C'est une loi hybride, qui ne change pas grand chose sur l'axe de tangage, (piqué-cabré) mais est en Direct Law sur l'axe de roulis (inclinaison). Le taux de roulis passe de 15°/s à 25°:S, incognito ... car nous le verrons plus loin, le pilote n'en est pas informé.
Le geste réflexe acquis au cours des milliers d'heures de vol n'entraine pas le résultat prévu.
C'est comme si, dans une série de virages, un automobiliste avait son volant doublant presque son action dans un sens par rapport à l'autre.
L'homogènéïté de la conduite serait détruite et chacun peut imaginer le destin de cette voiture ...
Nous le verrons plus loin, le pilote va mettre une bonne vingtaine de secondes pour apprivoiser le contrôle de l'inclinaison.

Bonne journée,
Eolien

Merci pour vos réponses.

Une question subsidiaire :
y-a-t'il une raison technique à ce qu'en loi Alt 2 b,
le taux de roulis ne soit plus de 15°/s mais de 25°/s ?

Hélas, c'est un choix d'Airbus que de faire passer le taux de roulis sans l'annoncer en Direct Law.

Vous trouverez des comptes-rendus des pilotes-experts qui ont participé à des vols de reconstitution. Leurs commentaires sont accablants pour les pilotes de l'AF447, puisqu'ils rapportent qu'ils ont trouvé le pilotage en Direct Law aisé.

Ils avaient fait plusieurs séances de simulateur pour explorer ce pilotage ALTN 2B en manuel non enseigné à haute altitude.
Lors du vol, ils savaient ce qui allait se passer. Ni effet de surprise, ni multitude de pannes connexes.
Ils savaient qu'il suffisait de "tâtonner" avec modération le Sidestick pour incliner l'avion et le remettre ailes horizontales.
L'avion ne s'est pas mis en descente. (Peu importe, ça ne les aurait pas surpris, connaissant le scénario)
Les premiers l'ont fait de jour, par beau temps.
Les seconds de nuit.

Aucun ne s'y est exercé dans les conditions cataclysmique de l'AF447.
D'aucuns pourront prétendre qu'ils ont fait les beaux à moindre frais.


Même chose pour l'écart d'altitude que les pilotes experts balaient d'un revers de main dédaigneux : "écart insignifiant !" "il fallait ne rien faire !"
La bonne blague ! Alors que les instruments indiquent une descente, que l'alarme d'écart d'altitude s'est déclenchée et sonne sans interruption.
Tous les pilotes de la planète savent à présent qu'il s'agissait d'une "anomalie" instrumentale, qu'en fait l'avion était resté en palier et qu'au lieu de remonter comme ils le croyaient, l'avion a quitté son niveau de vol pour partir en flèche dans une ascension qui allait le conduire au décrochage en 45 secondes.

Avec plus de modestie, au moins un des experts judiciaires précise :

Rapport Expertise judiiaire, page 189 :

Le pilote réagit à l'alarme sonore Gavalry Charge en reprenant manuellement les commandes et ses premières actions sont cohérentes avec la recherche de la maitrise de la trajectoire par réaction réflexe de pilotage en fonction des informations disponibles (Manche à gauche pour corriger l'inclinaison à droite et à cabrer pour corriger l'écart d'altitude inférieure et revenir à l'altitude sélectée)L
Ceci est conforme à l'indication de la barre de tendance du directeur de vol (Flight Director FD) dont l'ordre de guidage est à cabrer pendant 1,5 sec.

En somme, les experts ont été mandatés pour justifier les choix douteux d'Airbus concernant les lois de pilotage et l'ergonomie. Ils ont rempli leur mandat avec plus ou moins d’enthousiasme, mais toujours aux fars de l'équipage qui n'a évidemment pas pu justifier ses choix. Espérons que la Justice saura faire le tri entre les victimes et les responsables (mais pas coupables).

Bonjour Eolien

Pour débuter, une question, l'emplacement de sondes sur A330-200 et A330-300 est-il le même ?

Ensuite, c'est histoire de correction d'altitude une belle (mauvaise) source de fausse piste...

J'attends la suite, mais j'avoue néanmoins être convaincu (déjà) qu'on ne peut pas tout imputer aux pilotes...

Bonjour Poncho,

Les sondes Pitot mal placées  sur A 330-200 ?
A lire ce passage du BEA, je dirais : fatalement oui.

Rapport Final, page 43 :

Sur Airbus A330-200 en croisière, en raison de la position des capteurs de pression statique, la pression statique mesurée surestime la pression statique réelle. La valeur mesurée doit donc être corrigée de cette erreur avant d’être utilisée pour le calcul d’autres paramètres. La valeur de la correction dépend notamment du Mach et tient compte de l’implantation des capteurs sur le fuselage. Ainsi la correction effectuée par l’ADR 3 est différente de celle faite par les ADR 1 et 2.

Note : sur A340-300 et A330-300, la correction de mesure de pression statique est négligeable en croisière.

C'est très important car cela permet d'isoler le cas exeptionnel de l'AF447.
En effet les dizaines de cas de givrages de sondes qui se sont plus ou moins bien passés sont pris en exemple par Airbus sur le thème :
"Vous voyez il y a eu des dizaines d'incidents de givrage de sondes Pitot et aucun accident ! Cherchez l'erreur ...".

C'est que ces cas ne sont pas comparables et nous verrons plus loin combien il est indispensable de discriminer les cas par type A330 - 200 contre A 330 - 300 et A 340, mais également à l'intérieur d'un même groupe A 330 - 200, selon qu'ils ont eu 1, 2 ou 3 sondes bloquées (3 comme l'AF447), ou, nous le verrons plus loin, qu'ils ont eu une représentation des pannes très différente comme l'A330 - 200 d'Air caraïbes.

En effet un pilote d'A330 - 300 dont seule la sonde copilote givre - par exemple - n'entraine aucunement le cataclysme du cockpit de l'AF 447, puisque le PFD du CDB reste exempt de toute anomalie, ainsi que l'ISIS, le "PFD" de secours..
Pour être équitable, il y a donc un tri à faire que personne n'a fait ...

à suivre ...

Bonne journée,
Eolien

Eolien, j'ai demandé si elles étaient au même endroit

Pas si elle étaient mal placées...

Maintenant si on considère que la correction de ces sondes est une source supplémentaire d'emmerde, on peut effectivement dire qu'elle sont mal placée...

Bonjour à tous,

Me revoici à peine déguisé...       (non, pas celui auquel vous pensez), mais je n' ai pu ou su réutiliser LightWeight.

Eolien, est-ce que l' affichage vario/alti (tel que montré), est resté figé un certain temps ou a-t-il varié au fur et à mesure de la fonte des cristaux, ou est-ce une indication fugace?

Bonjour Massemini,
L'allusion aux  ... c'est   

Revenons à votre question :

Je n'en sais rien !
La densité des évènements a saturé le pilote qui, absorbé par les problème de contrôle de l'inclinaison et les questions qu'il devait se poser sur l'origine des pannes (que je vais présenter ensuite) lui ont fait perdre le contrôle de l'altitude.
L'avion est entré en décrochage au bout de 45 secondes. Les sondes étaient-elles en train de fondre : oui et non puisqu'elles ont fourni des informations erratiques.
La vitesse du copilote n'est pas enregistrée : on ne saura jamais ce qu'il avait affiché devant les yeux.

Il est probable que le retour chaotique de la vitesse a entrainé le retour chaotique de l'altimètre qui a dû passer inaperçu dans la pagaille générale ...

C'est ce que je suppose.

Bon séjour sur ce topic,
Cordialement,
Eolien

Admin a écrit:Eolien, j'ai demandé si elles étaient au même endroit

Pas si elle étaient mal placées...

Maintenant si on considère que la correction de ces sondes est une source supplémentaire d'emmerde, on peut effectivement dire qu'elle sont mal placée...

Poncho,
Même si elles sont au même endroit sur les deux modèles, cela ne veut pas dire que l'écoulement est identique dans les deux cas. La masse et la longueur sont différentes, la plage de centrage aussi sans doute. Une correction par logiciel était probablement acceptable du point de vue de la certification, mais la moindre des précautions aurait été de l'annoncer à l'ECAM, par exemple par un message "Static and temp corrections lost".
Quand on teste un prototype, il n'est pas très attrayant de percer des trous partout pour chercher l'endroit oû le flux local est parallèle.