AF447 : Commentaires (partie 1)

Bonjour à tous,

Me revoici à peine déguisé...       (non, pas celui auquel vous pensez), mais je n' ai pu ou su réutiliser LightWeight.

Eolien, est-ce que l' affichage vario/alti (tel que montré), est resté figé un certain temps ou a-t-il varié au fur et à mesure de la fonte des cristaux, ou est-ce une indication fugace?

Bonjour Massemini,
L'allusion aux  ... c'est   

Revenons à votre question :

Je n'en sais rien !
La densité des évènements a saturé le pilote qui, absorbé par les problème de contrôle de l'inclinaison et les questions qu'il devait se poser sur l'origine des pannes (que je vais présenter ensuite) lui ont fait perdre le contrôle de l'altitude.
L'avion est entré en décrochage au bout de 45 secondes. Les sondes étaient-elles en train de fondre : oui et non puisqu'elles ont fourni des informations erratiques.
La vitesse du copilote n'est pas enregistrée : on ne saura jamais ce qu'il avait affiché devant les yeux.

Il est probable que le retour chaotique de la vitesse a entrainé le retour chaotique de l'altimètre qui a dû passer inaperçu dans la pagaille générale ...

C'est ce que je suppose.

Bon séjour sur ce topic,
Cordialement,
Eolien

Admin a écrit:Eolien, j'ai demandé si elles étaient au même endroit

Pas si elle étaient mal placées...

Maintenant si on considère que la correction de ces sondes est une source supplémentaire d'emmerde, on peut effectivement dire qu'elle sont mal placée...

Poncho,
Même si elles sont au même endroit sur les deux modèles, cela ne veut pas dire que l'écoulement est identique dans les deux cas. La masse et la longueur sont différentes, la plage de centrage aussi sans doute. Une correction par logiciel était probablement acceptable du point de vue de la certification, mais la moindre des précautions aurait été de l'annoncer à l'ECAM, par exemple par un message "Static and temp corrections lost".
Quand on teste un prototype, il n'est pas très attrayant de percer des trous partout pour chercher l'endroit oû le flux local est parallèle.

Eolien,
Pas de pb, avec tout ce qui découle du choix de maintenir l'emplacement commun entre différents avion d'une même famille.
Je pense d'ailleurs que ça doit être pareil chez tout le monde, non ?
Effectivement un petit message n'aurait pas fait de mal

Ne pas oublier que le modèle - 200 est postérieur au - 300, modèle d'origine.
Que ce -200 est plus court.
Que ni le BEA ni les experts n'ont donné d'explications détaillées sur ce sujet.

A 3 sec, je suppose que c' est un affichage théorique à 35800, pour rendre compte approximativement de la situation réelle.
Si non, en lisant 35800 dès la seconde lecture (peut-être même à 4/5 sec), ils auraient d' entrée douté (à tord) de cet affichage, de la possibilité d' un tel gain d' altitude en si peu de temps sauf à cabrer comme un sourd, ce qui n' a pas été le cas.

Bonjour,

En fait, c'est une situation mouvante.
J'ai mis 35800 mais effectivement j'aurais pu mettre un peu moins.
Mais ce tableau des 3 premières secondes n'est pas terminé ... la suite en fin de journée ...

A lire ...  

http://online.wsj.com/articles/airbus-shifts-pilot-training-focus-to-emphasize-manual-flying-1403208685

Bonjour JP,

Histoire de faire pencher le balancier des fautes et des risques vers l'avant de l'avion ...

Sur les millions d'heures de vol en croisière à haute altitude, combien de minutes en pilotage manuel ?...
Mis à part les Airbus en Alternate Law, combien restent-il pour tous les autres ?...

Ceci étant dit, il est vrai que des entrainements supplémentaires au pilotage manuel ne peuvent pas faire de mal.
Faut-il encore que toutes les compagnies y soient contraintes ...

je vous renvoie sur ce thème à http://www.asso-af447.fr/Actions-associations/les-familles-du-mh370-ont-besoin-de-votre-aide.html (MH370) où l'on peut lire :

Il faut dire que la Malaysia Airlines a menti sur le contenu de son chargement ; la compagnie a nié que cet avion transportait des batteries lithium-ion et nie aujourd’hui la quantité embarquée : 2T5 selon le document de chargement, 250Kgs selon la compagnie.

Il faut dire que la Malaysia Airlines n'a apporté aucun élément de preuve, comme par exemple le type d'abonnement qu'elle a souscrit pour les ACARS ; d'ailleurs, elle n'a pas fourni les données ACARS, avant leur parait-il "déconnexion".

Il faut dire que la Malaysia Airlines n’a pas appliqué les recommandations du BEA pour retrouver un avion en détresse, parce que cela coûte de l’argent.

... et l'entrainement au pilotage manuel à haute altitude coûterait, beaucoup d'argent ...

Je crois même que c'est très utile, de mieux préparer les pilotes pour le "Vol Manuel" surtout à haute altitude !
Une conséquence directe de F447 !

On peut aussi espérer des progrès du côté des calculateurs et des procédures pour le  A350 !
Mais ça on ne le saura pas (Secret défense juridique, si on peut dire !)

Est-ce que je peux rajouter ce lien

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2014/06/20/boeing-throws-asiana-under-a-truck-over-sfo-crash/
et celui là
http://dms.ntsb.gov/pubdms/search/document.cfm?docID=410827&docketID=55433&mkey=87395

Sinon pour Airbus ça va dans le bon sens quand même non ?
D'abord savoir piloter à la main (et peut être le faire régulièrement) non ?

Beochien a écrit:Je crois même que c'est très utile, de mieux préparer les pilotes pour le "Vol Manuel" surtout à haute altitude !
Une conséquence directe de F447 !

La position d'Airbus est : ne touchez à rien, le givrage des sondes Pitot ne dure que 1 à 2 minutes et tout va rentrer dans l'ordre ...

Si toutes, toutes les compagnies rajoutent de l'entrainement au pilotage en manuel, moi, passager, je vote pour !...

Admin a écrit:
Sinon pour Airbus ça va dans le bon sens quand même non ?
D'abord savoir piloter à la main (et peut être le faire régulièrement) non ?

Premier point : Est-ce toujours Airbus qui cible les pilotes ?...

Deuxième point :

D'abord savoir piloter à la main (et peut être le faire régulièrement) non ?

Tous les jours, les pilotes décollent, font la montée initiale, l'approche finale et l'atterrissage en Pilotage Manuel.
Les atterrissages automatiques ne se faisant qu'en cas de brouillard. (ou pour entrainement sous conditions)

Le cas des coréens à San Francisco relève d'une philosophie typique locale où l'on ne remet pas en cause l'autorité. Des pilotes témoins d'une erreur ne la relèveront pas, quitte à aller au crash ...
Enfin, il s'agit d'une faute de pilotage grossière ...

Tous les pilotes souhaitent avoir plus d'entrainement au pilotage manuel, surtout en basse altitude en conditions dégradées.
Le hic : retirer de l'exploitation des équipages, dégager des séances de briefing, (salles, instructeurs), de simulateurs (dispo simu) représente un coût alors que par ailleurs, pour survivre, nombre de compagnies serrent les boulons de tous les côtés.

La sécurité des vols a un coût.

Si toutes les compagnies font cet effort, pas de problème : l'augmentation du prix du billet sera équitable.

Avant l'AF447, Air France transmettait par ACARS toute les 10 minutes. depuis cet accident, toute les minutes.
Et Malaysian ?...
Et toutes ces compagnies à bas coût qui concourent sur les mêmes lignes ?...

Excuse moi Eolien

Pour le "savoir piloter à la main", j'aurais du dire pratiquer régulièrement le vol manuel dans tous le domaine courant d'une mission commerciale....

Vaste sujet, la sécurité aérienne.
Il est certain que les pilotes doivent savoir piloter, même en manuel et à haute altitude.
Mais avec l'évolution du transport à bas prix, sur quoi pensez-vous que les patrons de compagnies vont porter leur regard en examinant leur bilan ? L'entraînement coûte cher, les salaires aussi et on ne parle pas de la maintenance ou des abonnements à des services comme ACARS, SITA, etc.
La vérité pure et dure est qu'on pousse la déréglementation toujours plus loin. On réduit les inspections par les autorités nationales en imposant un " système de gestion de la sécurité " par lequel on confie au renard le soin de surveiller le poulailler.
Comment voulez-vous que les MOL de ce monde résistent à la tentation d'arrondir les angles et de rogner sur la sécurité et la maintenance. Déjà l'optimisation de la consommation est devenue une préoccupation sérieuse. Ça coûte cher de transporter du fuel dont on ne se servira pas !
Est-ce qu'assiste pas déjà à ce genre de virage psychologique quand un train déraille à Étampes parce qu'il manquait la moitié des boulons sur les rails. 
La sécurité est un état d'esprit et elle met longtemps à se dégrader avant qu'on en voie les conséquences, mais quand les accidents commencent il est déjà bien tard et la pente sera dure à remonter. Vaut-il mieux payer des avocats que des pilotes, des pages de pub que des heures de simulateur ?

Je pense qu'à étampes le pb est ailleurs...

Sinon je vois bien ce que tu veux dire
Sauf que MOL il sait aussi que le jour où il plante un avion il peut planter le boite lui (ce qui n'est pas le cas d'AF et autres legacies...).

On ne plante pas un avion pour le plaisir, mais par une série de petites décisions dont les effets cumulatifs aboutissent à de grandes conséquences. La sécurité doit être une philosophie de faire toujours mieux, pas toujours moins cher.
Apollo 13 a coûté quelques centaines de millions (ou plus) à cause d'un interrupteur à 5 $ acheté au "moins disant".

Vector, je ne pense pas avoir dit qu'on plantait un avion pour le plaisir ?

OK, je me suis mal exprimé, je voulais dire délibérément.
Disons qu'il prend le risque en jouant sur les statistiques.

AF 447 : la réflexion sur le manque d'entrainement au pilotage en manuel, notamment à haute altitude rejoint par un biais au second degré les conclusions des experts lorsqu'ils prétendent que si l'accident a eu lieu, c'est parce que les pilotes n'ont pas eu les réactions appropriées.

Je ne suis pas d'accord. pas du tout, et c'est bien la raison pour laquelle je "dépiaute" par le menu ce qu'il s'est passé au cockpit, vu de l'intérieur avec comme référence les rapports du BEA, des experts judiciaires et ce que l'on apprend ici et là sur les conclusions de la contre-expertise.

Si les pilotes avaient eu les réactions appropriées il n'y aurait pas eu d'accident.

Alors, pourquoi ont-ils été dépassé par les évènements ? Ceux qui me suivent sur AF 447, un accident d'une extrordinaire complexité devraient y trouver quelques réponses ...

Posé autrement : Une séance de pilotage en manuel au simulateur effectuée quelques années auparavant, leur aurait-elle permis de comprendre l'enchainement des faillites des systèmes ?

Je pense à un entrainement (Simul où autre) pour manager un avion à 35 000 pieds ou plus dans l'imbroglio des lois alternes ou directes, on voit que ça a été un sérieux point de déconcentration et de perte de temps pour interpréter les vrais PB, dans le cas du AF447 !
C'est un peu une déduction de votre début de démonstration Eolien ...  

Eolien,

Je me sens philosophe aujourd'hui et j'ajouterai qu'il faut distinguer la réflexion et l'action.

Les pilotes étaient dans un environnement virtuel et ont réfléchi en fonctions des données disponibles, en particulier les signaux d'alarme et les messages de l'ECAM. Ils ont agi en fonction de cette analyse et je ne vois pas où l'entraînement ou la compétence leur a fait défaut dans le déroulement de l'accident. 

Vers la fin on peut leur reprocher un manque de coordination (double pilotage, gestion des poussées), mais ils étaient au-delà de ce qu'on peut raisonnablement demander à un être humain soumis à autant de stress, de charge de travail et d'informations contradictoires.

On peut aussi regretter le manque de CRM, mais là encore, la faute à qui ? L'ergonomie du cockpit Airbus favorise-t-elle la collaboration en confinant chaque pilote dans son coin sans autre communication que l'effet sur les instruments de leurs actions sur les commandes (de vol et moteur).Un manche qui bouge et des manettes qui se déplacent auraient pu les aider à comprendre la situation et à unifier leurs efforts.

Qu'ont fait les experts ?

Ils ont fait quelques séances de pilotage en loi ALTN 2B au simulateur, puis sont allés refaire l'exercice en vol à haute altitude :
• Ont-ils été surpris par le changement de taux de roulis ? Non, il savait exactement à quel moment cela allait se passer.
• Ont-ils été surpris par la mise en descente intempestive de l'avion ? Non, puisqu'ils sont restés en palier, et quand bien même "on" aurait traficoté l'avion pour reproduire le phénomène ils aurait su qu'il suffisait de ne pas en tenir compte.
• Ont-ils été surpris par un départ intempestif de l'avion à la suite de la panne de Pitot ? Non, l'avion ne pouvait pas reproduire le phénomène et a dû rester sagement sur sa trajectoire.
• Ont-ils été surpris pas tous les messages ECAM ? Non, pour avoir lu les rapports de experts et ce qu'il s'est dit sur les meilleurs forum (  ) ils savaient qu'ils suffisait de ne pas en tenir compte.

Etc ...

En voulant démontrer que l'Airbus est hors de cause et que tout est de la faute des pilote, les experts donnent la réponse contraire : pas la peine de dépenser des sous à entrainer les pilotes puisqu'il suffit de ne rien faire ...

Pour moi, et je déflore ma conclusion : Quelle aurait été la réaction des pilotes de l'AF447 si l'ECAM leur avait proposé un message de panne concernant le blocage des sondes Pitot tout en plaçant en pannes secondaires les autres pannes ?

Alors, on peut dire que cette contre-expertise est une escroquerie intellectuelle !
Et j'espère que les avocats des parties civiles et d'Air France sauront relever cette parodie de justice.

Est ce que ce n'est pas exactement ce qui manquait à l'entraînement des pilotes chez AF (Et autres) ??
Bon, en oubliant un peu le reste du contexte, bien sûr, et en limitant la réflexion à cette zone !
J'essaye juste d'isoler le point "entraînement et simulation", pour cette séquence !
Évidemment, c'est loin d'être représentatif de l'ensemble des PB ayant conduit à l'accident !
Juste pour comprendre si les mesures prises par AF et par Airbus pour le A350, vont dans le bon sens !


Ils ont fait quelques séances de pilotage en loi ALTN 2B au simulateur, puis sont allés refaire l'exercice en vol à haute altitude :
• Ont-ils été surpris par le changement de taux de roulis ? Non, il savait exactement à quel moment cela allait se passer.
• Ont-ils été surpris par la mise en descente intempestive de l'avion ? Non, puisqu'ils sont restés en palier, et quand bien même "on" aurait traficoté l'avion pour reproduire le phénomène ils aurait su qu'il suffisait de ne pas en tenir compte.

Nouvelle philosophie du pilotage : Des pannes s'affichent ? ne faites rien !


Mais alors que va-t-il se passer lors d'une nouvelle panne complexe, dans un contexte différent, touchant d'autres systèmes et pour d'autres raisons si les pilotes se disent : "Ne faisons rien !"

Des crash en perspective ...

J'ai eu une double panne des PA sur un A310 et l'avion était trop difficile à piloter. Nous sommes descendu au FL 280 et là c'était pilotable sans y consommer trop de ressources.

Mais notre chance a été que mis à part cette double panne, l'avion était intègre ...

Ce qui a noyé les pilotes de l'AF 447 c'est le cumul d'évènements dont la description des 3 premières secondes à déjà pris quelques centaines de lignes sur AF 447, un accident d'une extraordinaire complexité

Porter la discussion sur l'entrainement des pilotes à haute altitude (évènement rarissime et sur panne simple sans conséquence grave) est une manière adroite pour exonérer l'avion et déplacer le débat de fond.


le raisonnement par l'absurde :
(ne pas oublier que l'on ne peut pas déconnecter l'Automatic Pilot en croisière pour entrainement, il n'y aurait pas assez de sacs vomitoires à bord ...)
(Le Simu rend mal le pilotage à haute altitude)
(Sur Airbus, effectivement, la Loi de Pilotage par facteur de charge C* dont on reparlera permet de déconnecter l'AP et l'avion reste en manuel pil poil sur sa trajectoire ... sauf si le pilote touche au Sidestick ... et là il bondit comme les autres ...)
(Alors, si pour garder un Airbus stable en manuel il ne faut pas toucher aux commandes, à quoi sert de s'y entrainer ?...   )

Sur le plan de l'entraînement au pilotage pur, il faut remarquer que le pilote aux commandes a été surpris par le départ en virage à droite et a corrigé d'instinct à gauche, mais il a sur-corrigé et on voit très bien sur les courbes d'Eolien qu'il a eu du mal à stabiliser la trajectoire pendant un vingtaine de secondes, au moment le plus critique. Ce temps d'adaptation est NORMAL pour un pilote dont les réflexes doivent intégrer le changement de réponse.
Pour illustrer ce genre de réaction, pensez à un joueur de tennis qui essaie le rebond de ses balles avant de faire un service. Que se passera-t-il si on lui change ses balles sans qu'il le sache ?

Non Eolien ... si j'interviens sur un point précis ...

C'est pour vous mettre dans la logique ... qui va vous être opposée ... Et par qui vous savez ...  !

De bons entraînements à haute altitude (Simu et réel, les dégradations des lois, bien intégrés) auraient aidé ...


Loin d'exonérer qui que ce soit, le manque d'entraînement à haute altitude, un peu remis sur la planche actuellement !
J'ajoute la réflexion vue ailleurs, que les Airbus étaient, (Et restent) pour les low cost, un bon tremplin, elles préfèrent faire confiance au système Airbus, qui rattrape beaucoup d'approximations, pour lancer avec moins de risques des pilotes peu expérimentés ... Hum, c'est loin de l'hexagone, mais probablement réel !

Petit pilote, vs grosse électronique ... un autre débat du côté de l' Asie, on n'est pas chez AF ! Là bas ce sont les B737 qui vont au tapis !

Mais, c'est certainement un élément "Philosophique" à considérer !

Et comme je le répète, ce n'est pas forcément un élément fondamental dans l'accident, mais un élément quand même, vues les 20 secondes pendant lequel le pilote s'est battu avec un manche qui faisait dans l'over-réaction  (Pour lui !) ... et qui l'a empêché de se concentrer sur le reste !
Et ce n'est pas de sa faute, s'il n'avait pas été entraîné intensivement  !

Même chose pour Jean ... les nouvelles balles il faut les essayer (le plus longtemps possible !)

J'interviens dans le but d'aider, à tout bien centrer, pour ce que je peux ...

JP