AF447 : Commentaires (partie 1)

Vector a écrit:... un avion indécrochable ne devrait pas décrocher ...

Vector a écrit:Si une sonde givre et produit un résultat aberrant, un comparateur le détecte facilement en comparant la valeur erronée à la moyenne des deux autres. Maintenant si deux sondes sont affectées par le givrage, il y a plusieurs cas possibles, dont le plus défavorable est celui de deux valeurs erronées, mais égales, qui deviendront la valeur de référence et c'est là que les calculateurs démissionnent. Fans le cas de l'AF447, il semble que les trois chaînes aient été touchées en même temps (plus ou moins); on ne peut pas le savoir, car celle du copilote (no. 2) n'est pas enregistrée. 

Comme tout cela se déroule dans des portes logiques à la microseconde près, on peut obtenir des résultats très différents selon l'ordre et la synchronisation exacte des incidents. C,est la raison pour laquelle l'ECAM n'a pas indiqué la cause première (perte des vitesses) pendant qu'il était encore temps d'éviter le décrochage.

Si cette situation avait été anticipée, il aurait pourtant été possible de déterminer une vitesse approchée en éliminant les indications fausses sur la base de le vitesse de variation ou en les comparant à d'autres sources comme la vitesse sol GPS ou inertielle et en ajoutant le dernier vecteur vent enregistré.

Il faut cependant savoir que dans un cumulonimbus, la vitesse du vent peut varier considérablement à très court terme. C'est ce qu'on appelle le "wind shear" et dans ce cas, cette solution de repli ne fonctionne pas. 

On peut donc dire que l'équipage de l'AF447 a sans doute rencontré le scénario le plus défavorable possible sur tous les plans. Va-t-on devoir entraîner les pilotes pour ces conditions extrêmes et ne serait-il pas plus efficace de prévoir des systèmes indépendants destinés à les aider dans ces circonstances extrêmes... plutôt que de leur reprocher des "actions inappropriées", comme le font si unanimement les experts et contre-experts ?

Vector a écrit:Depuis cinq ans, l'association des famille a sans doute entendu et lu beaucoup, mais peu d'informations objectives et je voudrais en profiter pour saluer l'énorme travail bénévole effectué par Eolien. Nul doute que cette synthèse et ces illustrations représentent des heures de lecture, de réflexion et d'infographie.
Merci !

Vector a écrit:Mais je pense que l'informatisation découle d'une question philosophique : aider les pilotes ou les remplacer ? 

vonrichthoffen a écrit:Bonsoir (je passais, j'ai vu de la lumière).

Il est légitime de se poser des questions sur la philosophie airbusienne et ses effets pervers.

Exclure les pilotes de la boucle de décision, pourquoi ? Pour réduire leur charge de travail ? Le résultat n'est, en l'état, qu'une augmentation de la charge de travail lorsqu'il s'agit de revenir dans la boucle.
Sans compter la tendance bien humaine de faire la java sans respecter les temps de repos, la machine étant si reposante à l'usage.

Ne pas leur donner les informations fondamentales sous prétexte que le système s'occupe de tout ?

Lorsqu'il s'agit de revenir aux fondamentaux, il faut que les pilotes puissent avoir accès aux données fondamentales non-prédigérées, et pas forcément concentrées en un point propice à la fixette et au nez dans le guidon. Un angle d'incidence, par exemple, devrait le rester et non-pas être traduit en un pitch limit sur l'ECAM, surtout lorsque ce dernier raconte déjà des inepties avec ses barres de tendance.

Quant à la pertes des données anémométriques, rappelons juste qu'il y a quarante ans en arrière, un système VLF-NAV ONTRAC II pouvait donner une vitesse-sol en permanence, en ne pesant-à l'époque- qu'une vingtaine de kilos, avec sa batterie de secours destinée à sauvegarder l'état de la RAM en cas de panne électrique majeure. Dans la mesure où les automatismes dépendent à ce point de l'intégrité de la chaîne anémométrique, dans la mesure où la redondance des capteurs trouve sa limite dans le fait que ceux-ci sont répartis sur une vingtaine de mètres-carrés, ne serait-il pas raisonnable d'installer un système de back-up de ladite chaîne, sachant que de nos jours, ça ne pèserait pas beaucoup plus que deux quilles de bourbon achetées en duty-free.

Sans chercher midi à quatorze heures, on se rend compte que l'accident aurait été évité si les pilotes avaient eu accès à ne serai-ce qu'une des informations suivantes :

Pitots bouchés

Angle d'incidence critique

Angle de braquage du PHR

Ceci sans parler du retour d'effort sur les manches, de leur couplage, de stick shakers, etc....à la portée de n'importe quel constructeur de cette envergure.

Pour ma part, bien subjectivement, le comportement des pilotes a tendances à me laisser penser qu'ils avaient déjà été embrouillés par cette machine.
Monsieur Eolien pourra peut-être en savoir plus sur le F-GZCP et ses humeurs en contactant les gens qui ont volé avec avant l'accident.

Bien à vous.

VonRichthoffen :
Eolien pourra peut-être en savoir plus sur le F-GZCP et ses humeurs en contactant les gens qui ont volé avec avant l'accident.

Massemini
Voir l' incidence, même approximative, en secours. Ils l' auraient eu, ils l' auraient vu foncer vers les 20 ° peu après le sommet du "zoom"; ils se serait mis instantanément en butée piqué pour la ramener vers 10. A ces incidences, le risque de sur-vitesse est effacé.

La roue de trim (pas franchement dans le champ visuel), ferait l' objet d'une alarme sonore (une de plus, mais très caractéristique), dès qu'elle se déplace, la suite aurait été différente....

Massemini
La roue de trim (pas franchement dans le champ visuel), ferait l' objet d'une alarme sonore (une de plus, mais très caractéristique), dès qu'elle se déplace, la suite aurait été différente....

Vector a écrit:Le moins qu'on pourrait exiger est qu'avant de rendre les armes, l'autotrim revienne à une valeur normale.

Vector a écrit:Ils n'ont jamais réalisé qu'ils étaient en décrochage, comme tu le verras plus tard. Ils doutaient de tous les instruments, surtout de l'assiette : 40 degrés, c'est assez incroyable pour un pilote autre que de voltige. La vitesse verticale aurait pu les détromper, mais correspondait aussi à un piqué accentué et sans vitesse horizontale, il y avait de quoi se poser des questions.

Si tu veux un point de comparaison, va voir la réaction d'un équipage expérimenté à une situation comparable, celui de Air China 006 https://www.youtube.com/watch?v=muJW9Iv8ens. Eux ont eu la chance de sortir des nuages vers 10 000 ft et de comprendre enfin ce qui leur arrivait.