AF447 : Commentaires (partie 1)

Les erreurs ne sont pas importantes, tant qu'on les reconnaît et qu'on les corrige. Par contre, l'obstination, la focalisation sur un but fictif et la persistance dans une voie sans issue est mauvaise conseillère.
En latin d'église, on dit errare humanum est, perseverare diabolicum.

La recherche honnête de la vérité n'est pas toujours une trajectoire rectiligne. Avis à ceux qui se sentent concernés, pour les autres, il est un peu tard !
Amen

Désolé d'en contrarier certains, mais pour moi c'est l'interface machine-homme qui est responsable de cet accident, si les hommes ne ''s'adaptent'' pas a la machine dans le sens de sa connaissance jusqu'aux pièges potentiels le risque d'un prochain drame reste présent; bien sur que tout système au vu des incidents/accidents est perfectible mais il n'y a pas de mauvais avions comme de mauvais outils pour un ouvrier !
On ne peux parler d'obstination et de focalisation pour Frère Vector qui joue avec Dieu Eolien au jokari, dans ces échanges à deux sans intêret technique et en expliquant a leur image les erreurs de connaissances et de réactions de leurs collègues depuis toutes ces années et en remplissant nombre de pages pleines d'images qui éblouissent un lecteur non averti mais qui oublient que le cerveau humain est le meilleur ''declutter'' pour revenir a l'essentiel qui détermine sa survie
Mon argument sur l'interface machine-homme défaillante comme je l'ai déjà expliqué est l'utilisation incroyable du FD à 1700ft/mn tout proche du coffin corner et l'absence de connaissance voir d'entrainement sur des CDV en mode dégradés vu les annonces de pannes précédentes, il est vrai que surveiller un DV 99% d'un vol paisible pendant que le PA fait le travail crée des habitudes voir des réflexes; c'est le seul élément ayant conduit au drame, les autres Pitots, statique, givrage ....ne sont que des épisodes certes perturbants mais contrôlables
Alleluia

Mes enfants sont passagers assez fréquents des Airbus de toutes compagnies. Mon épouse, moi-même, mes amis aussi.

Nous ne voulons pas pas d'un pilote qui se prend pour Dieu aux commandes.
Nous voulons un pilote "normal" dans un avion "normal".
 (tout rapport avec un président d'une république bananière est à exclure ...   )

Winglet a écrit :

c'est l'interface machine-homme qui est responsable de cet accident ...

Tout à fait d'accord : l'interface homme machine dans un avion ce sont les commandes de vol, les instruments, et les systèmes.

• Les commandes de vol : c'est le thème de mon prochain post sur "AF447 un accident d'une extraordinaire complexité"

• les instruments : soit ils fournissent des indications correctes soit ils sont à exclure (mis-à-part des cas de panne isolés et clairement identifiés)
• les systèmes : soit ils fonctionnent normalement, soit ils fonctionnent de traviolle et ils sont à exclure. (mis-à-part des cas de panne isolés et clairement identifiés)

Un pilote ''normal'' c'est un pilote qui fait marcher ses neurones de par ses connaissances, expériences, rappel des entrainements etc...
Merci pour le rappel du fonctionnement des sidesticks et de la fonction securité en cas de panne du priority button mais il aurait été honnête de citer la première consigne du FCTM A 330


FLIGHT CREW TRAINING MANUAL
SIDESTICK AND PRIORITY P/B
R
MSN 0002-0860
When the Pilot Flying (PF) makes an input on the sidestick, an order (an
electrical signal) is sent to the fly-by-wire computer. If the Pilot Not Flying (PNF)
also acts on the stick, then both signals/orders are added.
Therefore, as on any other aircraft type, PF and PNF must not act on their
sidesticks at the same time. If the PNF (or Training Captain) needs to take over,
the PNF must press the sidestick priority pushbutton, and announce: "I have
control"

Tiens, c'est à lire !
Pas tout à fait hors sujet ....

http://aviationweek.com/commercial-aviation/certifiable-trust-required-take-autonomous-systems-past-unmanned

“Aviation has been very successful with a -humancentric paradigm, the idea that it is humans that save the day,” says Danette Allen, chief technologist for autonomy at NASA Langley Research Center. Even with the Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk—arguably the most automated of today’s unmanned aircraft—“the human is still on or in the loop for situational awareness, just in case they have to jump in and solve problems,” she says.


Completing an unmanned carrier landing, Northrop Grumman’s X-47B is highly automated but does not have hard-to-test ­emergent behavior. Credit: Northrop Grumman

But autonomy means machines making decisions, not humans, and behaving in ways that are not painstakingly pre-planned and pre-programmed. It requires safe and trusted systems than can perceive their environment for situational awareness and assessment, make decisions on uncertain and inaccurate information, act appropriately, learn from experience and adapt their behavior. “In Washington, autonomy has become the ‘A’ word. It has become a negative,” says Rose Mooney, executive of the Mid-Atlantic Aviation Partnership, one of six civil-UAS test sites established by the FAA.

“There is a paradigm shift from automated to autonomous: automation is relegation; autonomy is delegation,” says Allen. Where automation is machine-based execution that involves deterministic, or pre-determined behavior, autonomy is machine-based decision-making and involves non-deterministic stochastic and emergent behavior. “Autonomicity, or self-awareness, is a step beyond. The system can monitor its own state and self-configure, self-optimize, self-protect and self-heal,” she says.


Et ....



“Certification of pilots and crews is less purely subjective. It involves situational assessment, looking for the rationale for decisions and deriving a set of acceptable outcomes,” Francis continues. “[With software] we drill through every string of code. Every path is tested to ensure it performs as promised. A deterministic outcome is assumed. But a different kind of software is coming, with emergent behavior, that will be able to learn from the past and change,” he says. “Our certification approach will not work at all. We will need to define ‘intelligent software’ and certify it more like pilots and crews are tested.”

Autonomy is most often talked about in the context of unmanned aircraft, but it is likely to find much wider use, from enabling safe landing after the incapacitation of a single pilot, through reduced-crew operation of commercial and military transports to on-demand air transport, and even in deep space for close-proximity operations at distances where communications delays prevent teleoperation.

Winglet a écrit:
... il aurait été honnête de citer la première consigne du FCTM A 330

...
SIDESTICK AND PRIORITY P/B

relisez Winglet, relisez ... vous allez inquiéter le lecteur de vos défaillances sur la simple lecture d'un texte simple ...

Eolien :

La prise de priorité :

Initialement conçue pour qu’un pilote puisse isoler un Sidestick devenu défaillant.

En appuyant sur un bouton situé sur son propre Sidestick, et en le maintenant pressé, la procédure de priorité est initiée.
Le pilote qui prend la priorité l’annonce : un message visuel (flèches indiquant le sens de la priorité) et sonore confirme l’action.

Vector a écrit:

eolien a écrit:Pour l'AF 447, il me semble que l'important est de cerner ce qui n'a pas fonctionné, ce qui n'a pas aidé et ce qui a perdu les pilotes.

Pour moi c'est clair, la coupable c'est l'interface homme-machine.

Réponse de Winglet aijourd'hui : Désolé d'en contrarier certains, mais pour moi c'est l'interface machine-homme qui est responsable de cet accident,

Est-ce le plaisir de discuter ou une volonté de se démarquer ?

Je lui parle du diable, il me répond Dieu...

Depuis l'arrivée de ce brillant contradicteur, on se croirait dans un livre de Kafka, pour ceux qui connaissent...

Alors, acceptons le fait que Winglet est un pseudo de Superman et passons aux choses sérieuses   

Je change de sujet après la lecture du post de Beochien.

Dans les débuts de nos échanges sur AF447, je suggérais le recours à un "système-expert", ce qui est exactement le fondement de l'autonomie de pilotage d'un drone moderne. La capacité de prendre des décisions autonomes. Il ne s'agit plus de commende à distance, ni de programmer à l'avance une mission, mais de doter l'aéronef d'une capacité de décider face à une situation imprévue.

Ce même concept de système-expert (ou paradigme comme le diraient les spécialistes) s'applique tout autant à un avion piloté en tant que système d'aide à la décision fondé sur l'expérience accumulée et les situations imaginables ("what if" en anglais).

Dans le cas de l'AF447, il est clair que l'équipage a été dépassé par la situation et n'a pas réagit de manière optimale. La question est devenue "vers qui se tourner quand tout va mal ?". Si le système-conseil, disons l'ECAM évolué, disposant de toutes les entrées du FDR et des divers système avait eu en mémoire les incidents de givrage Pitot antérieurs (REX) ne croyez-vous pas qu'il aurait reconnu les symptômes et donné un message du genre "IAS/AOA discrepancy, stabilize A/C" au vu de ce message, les pilotes n'auraient-ils pas compris que la descente était fictive et simplement stabilisé l'avion en roulis avec l'horizon de secours en attendant que ça passe.

Simplifier la tâche des pilotes était l'objectif de Ziegler pour mettre le pilotage de l'Airbus à la portée de sa concierge, mais le résultat n'a-t-il pas été de compliquer singulièrement celle des pilotes devenus lampistes ?

Je n'interviendrai pas dans ces commentaires trop techniques pour moi. Néanmoins, sachez, Eolien en particulier, qu'il est passionnant. Merci donc.

Winglet a écrit:c'est l'interface machine-homme qui est responsable de cet accident, si les hommes ne ''s'adaptent'' pas a la machine dans le sens de sa connaissance jusqu'aux pièges potentiels le risque d'un prochain drame reste présent

il y a une contradiction dans votre propos : une interface est un “module” logiciel ou matériel qui, d’une part interprète les manœuvres du pilote pour les rendre compréhensibles par la machine - et d’autre part interprète les actions de la machine pour les rendre compréhensibles par le pilote. On ne peut donc pas dire dans la même phrase que c’est l’interface machine-homme qui est responsable, et dire que c’est l’homme qui n’a pas su s’adapter à la machine. C’est un peu comme si on disait, par analogie, que le compteur de vitesse de la voiture est tombé en panne mais que le conducteur est coupable d’avoir dépassé la limite de vitesse.

Merci Voodoo, j'arriverai très bientôt au terme de cette étude avec un peu d'amertume effacée par ce soutien.
Mais n'hésitez surtout pas à demander des explications sur les thèmes abordés, c'est que des précisions sont nécessaires.
Bonne soirée.

Merci Candido pour votre exemple du compteur de vitesse en panne
L'interface donc le module ''logiciel'' entre la machine et l'homme est encore son cerveau pas seulement ses yeux ses oreilles ou ses muscles bien qu'ils y soient reliés aussi 
Si le compteur de vitesse tombe en panne il reste le bruit de l'air glace ouverte (peu précis) mais on sait si on dépasse le 100, les bandes blanches de distance sur le coté et comme la plupart des voitures ont un GPS celui ci donne une meilleure vitesse sol que votre compteur qui dépends de l'usure des pneus mais il est vrai que si un pilote connais mal ou pas sa machine tout scenario devient possible

Merci Vector pour votre réponse; après quelques recherches, je sais maintenant ce qu'est une sonde d'incidence ! Cela dit, le système me paraît un peu rudimentaire par rapport aux technologies mises en œuvre sur de tels appareils.

Candido,
Le tube Pitot est encore plus rudimentaire et a été inventé pour mesurer la vitesse des navires à voile au 18e siècle, mais c'est loin d'être une technologie révolutionnaire aujourd'hui. Les prises statiques sont encore plus simples, un simple trou dans la paroi de l'avion. Il est vrai que la sonde d'incidence n'est autre qu'une girouette de clocher d'église adaptée à un avion.  
Tout cela est traité par des calculateurs et des circuits électroniques avec de nombreuses corrections. Le tout est exposé à des perturbation. Comme l'a montré Eolien, la correction de mach des prises statique est ajoutée aux mesures aérodynamiques pour tenir compte d'un défaut de positionnement des sondes propre à l'A330-200 et, malgré ce que dit Winglet, cette caractéristique n'est absolument pas documentée dans les manuels remis au pilote.

Pour ce qui est de cette surprenante déclaration de notre ami winglet : L'interface donc le module ''logiciel'' entre la machine et l'homme est encore son cerveau pas seulement ses yeux ses oreilles ou ses muscles bien qu'ils y soient reliés aussi, j'ai bien peur qu'il n'ait pas tout assimilé de sa prodigieuse connaissance de l'A330. L'interface est bien un module indépendant, mais il n'a pas grand chose à voir avec les sens ou le cerveau du pilote. Il interprète ses ordres et lui fournit les informations correspondantes par le biais des instruments. C'est comme ça pour tous les ordinateurs dont l'interface (ou plutôt les interfaces) sont constituées par l'écran, le clavier, la souris, les imprimantes ou les traceurs de courbes. Peu de cerveau humain là-dedans.

Les principaux mérites et qualités d'une interface sont la justesse, la fiabilité et la fidélité. Or il faut savoir qu'en IFR, surtout de nuit, le pilote n'a pas d'autre choix que d'avoir une confiance aveugle (terme très approprié !) dans ses instruments. Il en a plusieurs, mais quand l'un est défectueux, il fait douter de tous les autres, faute de références externes.

Alors reprocher à un pilote de ne pas savoir DOUTER de ses instrument relève de la pire mauvaise foi. Pour le reste, il suffit de se référer à la démonstration d'Eolien, mais il faut reconnaître qu'elle découle d'une analyse faite après coup en connaissant tous les détails de la situation.  Je n'ai pas lu chez lui de prétention qu'il aurait fait mieux que l'équipage d'AF447 dans les circonstances.

Winglet ou la théorie de l'abstraction.

Pour sauver les passagers et l'avion de l'AFF 447 il suffisait de faire abstraction de plusieurs choses.

• Il n'y avait qu'à ne pas tenir compte des signaux d'alarmes sonores. D'aucun de ces "klaxons".
• il n'y avait qu'à ne pas tenir compte des instruments de bord rassemblés sur l'écran PFD. D'aucun sauf un, l'horizon artificiel.
• Il n'y avait qu'à corriger la mise en virage d'une délicate pichenette au Sidestick pour stopper la volte, puis d'une autre, tout aussi soyeuse, pour ramener les ailes à plat.
• Il n'y avait qu'à attendre que les cristaux ayant fondu quelques instruments retrouvent une fiabilité évanouie.
• Il n'y avait qu'à ne pas tenir compte des masses nuageuses environnantes, réduire un peu les gaz, afficher un petit degré d'assiette à piquer et descendre vers une atmosphère plus généreuse au plan aérodynamique.
• Il n'y avait qu'à attendre quelques minutes pour sortir du Pot au Noir.
• Il n'y avait qu'à attendre que le jour se lève et que le soleil illumine de ses rayons célestes les gallons d'or du capitaine Winglet.

C'est si simple quand il n'y a qu'à ... lire les conclusions des expertises ...

Winglet a écrit:Si le compteur de vitesse tombe en panne il reste le bruit de l'air glace ouverte (peu précis) mais on sait si on dépasse le 100, les bandes blanches de distance sur le coté

C’est vrai : sur une route nationale déserte, en plein jour, par beau temps, dans le calme... et sans la responsabilité de 227 vies en arrière-plan, c’est jouable.

La connaissance de l'anémométrie de Vector qui se limite pour la recherche et l'implantation des statiques de peau à un coup de perceuse dans la peau de l'avion serait risible si elle ne démontrait pas la méconnaissance des principes de base de l'aérodynamique ce qui laisse présager du.... reste
Il est vrai que le pilote-ingénieur Eolien a démontré que sur A 330-200 Airbus a fait une erreur dans l'implantation donc de la correction de statique il serait judicieux qu'il aille montrer à l'engineering Airbus comment on doit travailler dans ce domaine
Je n'ai jamais affirmé que l'influence du Mach sur l'altimètre était publiée dans un manuel pilote mais c'est  le premier piège qu'on m'a appris dans ma formation RVSM de même que les annonces TA injustifiées du TCAS avant que son logiciel n'évolue
Interface logicielle, module, ordinateurs peux importe il y a ceux qui les suivent aveuglément et ceux qui font marcher leur cerveau quand quelque chose d'anormal se passe et puis il y a les pilotes acrobates qui vont nous démontrer que c'est uniquement l'avion qui est coupable

Côté pression statique, il suffit de savoir lire :

BEA, rapport final, page 43 :

Sur Airbus A330-200 en croisière, en raison de la position des capteurs de pression statique, la pression statique mesurée surestime la pression statique réelle.

Sur A 330 / 200, les prises de pression statique sont mal positionnées, j'en ai donné l'explication ici : Point 2 : La chaine altimétrique

Côté T-CAS, RVSM c'est totalement hors sujet ...

Mais vous ne faites que lire et copier, et de la lecture d'une phrase du BEA sans explication technique complémentaires vous en déduisez qu'Airbus a fait une erreur d'implantation ! Ou est votre connaissance et votre expérience en ce domaine ?
Si le TCAS ne fait pas partie de l'instruction RVSM dans son utilisation et dans la séparation des niveaux de vol, en cas de croisement en croisière c'est que vous n'en n'avez jamais été instruit ce qui ne m'étonne pas mais rassurez vous vous n'êtes pas le seul

Bonjour Vector, bonjour à tous,

Déjà, ailleurs, les mêmes avaient essayé de noyer le poisson en baratinant sur le T-CAS et le RVSM.

Ni le BEA, ni les expertises judiciaires n'y font allusion pour la bonne et simple raison que cela n'a rien à voir avec l'accident de l'AF 447.

Ne vous offusquez donc pas des réflexions désobligeantes de Winglet dont on peut se demander s'il est vraiment pilote.
(j'ai commis des erreurs, récentes, qu'il n'a pas relevé ... d'où mes doutes sur sa pseudo carrière de pilote de ligne. Je laisse en place ces erreurs ou omissions tant que je n'ai pas de raisons formelles de les corriger. Elles ne modifient en rien le fond du débat)

Nous en avons déjà abondamment parlé, le fond du problème est très simple :

C'est une particularité de l'A 330 - 200 dont les capteurs de pression statiques sont mal positionnés et nécessitent une correction d'une erreur d'altitude importante : 350 ft en croisière !

Cette correction est fonction de la vitesse.

La perte des vitesses a entrainé la perte de la correction qui a entrainé la défaillance de la chaine altimétrique : altimètre, variomètre, et alarme d'Ecart d'altitude, sonore et visuelle.

C'est simple. Rien à voir avec le T-CAS ni avec le RVSM.

Le problème est que le constructeur n'a pas prévu de système d'alarme en cas de panne de ce correcteur de pression.
Les pilotes voient leur avion descendre, et comme vous l'avez, Vector, fort justement rappelé, en pilotage aux instruments le pilote se fie à ses instruments !

D'ailleurs, sur ce thème que tout le monde a bien compris, le BEA et les experts judiciaires ont bien confirmé que les pilotes avaient bien réagit en corrigeant cet écart d'altitude.

Je place ici un schéma pour éclairer sur la dangerosité cachée de ce défaut de l'A 330 - 200.
(schéma simple pour mes petits camarades de l'Aéro-Club ...)



Les instruments indiquent aux pilotes que l'avion descend ... le pilote tire sur son Sidestick pour stopper la descente puis pour remonter au niveau de croisière.

En réalité l'avion était resté en palier.
L'action à cabrer l'entraine à quitter le niveau de croisière en montée.
Or, à haute altitude la moindre prise d'assiette entraine des taux de montée très important.

Or, au même moment l'avion part en virage à droite, tout seul, sans aucune action sur les commandes.

Or, au même moment les calculateurs des commandes de vol se font des noeuds au cerveau, se déclarent inaptes en loi Normale et passent en loi dégradées.

Or, alors que l'ECAM annonce aux pilotes qu'ils sont passés en Alternate Law, les commandes de vol passent en réalité en Direct Law sur l'axe de roulis, ce qui en amplifie considérablement le taux de rotation.
Le constructeur n'a pas prévu d'alarme dédiée à ce cas de figure de loi dite "hybride", comme-ci sur un axe et comme-ça sur l'autre : de mon point de vue c'est extrêmement pernicieux, dangereux.

Or , lorsque le pilote va malencontreusement, pris par tous ces problèmes, repasser la zone supérieure du déclenchement de l'alarme d'écart d'altitude [+ 250 ft au-dessus du niveau sélecté 350 (35 000 ft)], une alarme STALL intempestive mais prioritaire va masquer l'alarme d'écart d'altitude.

Le destin, la fatalité, la malchance, la cruauté s'étaient donnés rendez-vous à cette heure-là, à cet endroit-là dans le Pot au Noir ...

Merci Vector et Eolien, pour votre patience .... 

Cela fait 7 ans que je vous vois poster, sur A.web ou ici même !
Merci pour votre sérieux, et vos qualifications  qui ne sont plus à démontrer ... on a fini par bien se connaître !
Bon courage, au milieu des nombreux parachutés d'origine trop souvent douteuse, qui eux ont bien de la peine à convaincre et à démontrer leur sérieux (Ou leur pilotage industriel intéressé), dés que les interventions s'additionnent !

Merci Beochien,

Il est une phrase de Winglet qui en dit long :

...vous ne faites que lire et copier ...

C'est en partie vrai, farfouiller, chercher, lire, comprendre et présenter aux autres des éléments incontestables pour appuyer une démonstration est le chemin difficile, laborieux que j'ai choisi.

Se vanter, critiquer, salir les pilotes disparus pour mieux se faire valoir est une autre tactique.

A chacun la sienne ...


Autre chose : je suis convaincu qu'il n'y a ici aucun intervenant parachuté par un organe quelconque. (sauf du bar du café du Commerce ...)
Je sais où sont les points faible de mon dossier, où une personne compétente pourrait croiser le fer.
Cela n'a pas été, jusqu'ici, le cas.
Juste une opposition rabâchée.

Je regrette d'ailleurs qu'il n'y ait pas eu quelqu'un imprégné du dossier, compétent, diligenté pour apporter la contradiction. j'aurais ainsi pu améliorer mon propre travail. Ce n'est pas avec le verbiage prétentieux des nomades habituels que j'y arriverai ...

Puisque on parle d'éléments incontestables dans cet accident et que la présomption n'est pas de ma nature, restons humble de ce que nous ne savons pas et que apprenons a chaque vol. Je vais préciser la conséquence du RVSM dans AF 447 même si le BEA n'en as pas parlé puisque considéré comme acquis : on jugeras qui sait ou aurais du savoir
Avant la séparation des niveaux a 1000ft l'écart de 2000ft nécessitait une erreur de statique donc un écart d'altitude de +-300ft maxi centrales ou altimètres n'avaient pas besoin d'intégrer une correction puisque les écarts en fonction du Mach ou de l'incidence ne dépassaient pas cette valeur D'ailleurs ces courbes d'erreur altimétriques  faisaient parti du Manuel de vol section Anémométrie pour tout avion au moins a réacteurs subsoniques, y as t'il un pilote qui les as consultées ?
Quand le RVSM a été décrété que la précision d'altitude devait être au maximum de +- 100ft, aucun avion dans son domaine de vol surtout a haute altitude ne peux respecter cette précision a moins d'emporter une perche de nez de 2 fois son diamètre fuselage Il a donc été obligatoire d'insérer une correction de statique en fonction du Mach dans les modules de centrale aéro d'ou la conséquence sur AF 447 quand le Mach est faux je suis sur que Béochien a appris quelque chose il peux consulter Wilkipedia s'il n'est pas convaincu

Pour le passage de 2000 à 1000 feet, c'est intégré depuis un certain temps !
Il serait intéressant de voir les dates d'effectivité de cette norme et de voir quand Airbus a introduit cette "Correction"

350 pieds d'écart ça me paraît gros pour avoir été accepté avant !

J'ajoute que je me demande si c'était "Certifiable" un tel écart, connu !

Tous les Airbus depuis l' A320 en 1987 ont des centrales anémo comportant des modules de corrections  actifs ou non selon la précision des 300ft demandée initialement. La précision  RVSM a été exigée en production des 1988, les modules de correction ont été chargés des résultats des essais, l'ouverture des espaces RVSM s'est fait à partir de l'an 1997 L'A330 300 et sorti en 1992 il était capable des performances RVSM et a fortiori l'A 330 200 lui a vu le jour après  
Avant le règlement la séparation de sécurité était de 1400 ft (2000- 2x300ft) après elle est de 800ft
(1000- 2x100ft)
J'espère avoir répondu a vos préoccupations.

Tout ce méli-mélo n'a rien à voir avec l'accident de l'AF447.
Rien à voir. Absolument rien à voir.

Déjà, ailleurs, les mêmes avaient avancé les mêmes arguments pour obtenir l'objet de leur présence : la fermeture du forum.
On y va tout droit.

Le maintien d'une altitude a toujours été un impératif.
Je rappelle qu'il est de 100 ft pour un pilote de ligne, de 150 ft pour un pilote privé.

Dès qu'un pilote constate un écart d'altitude, il doit le corriger.
Si tel n'était pas le cas tout le monde comprendra que le ciel serait la foire d'empoigne !


BEA : Rapport Final page 39

« tout écart doit entraîner une action rapide des pilotes, si nécessaire avant même d’analyser les raisons d’un mauvais fonctionnement de l’automatisme » ;

C'est pour ces raisons que ni le BEA, ni les experts judiciaires ni les experts de la contre-expertise n'ont parlé ni de T-CAS, ni de RVSM, mais ont approuvé la manoeuvre du pilote aux commandes..


Pour terminer ce post et avant de partir à l'Aéro-Club respirer un air frais :

Rapport Expertise judiciaire page 189 :

Le pilote réagit à l'alarme sonore Gavalry Charge en reprenant manuellement les commandes et ses premières actions sont cohérentes avec la recherche de la maitrise de la trajectoire par réaction réflexe de pilotage en fonction des informations disponibles (Manche à gauche pour corriger l'inclinaison à droite et à cabrer pour corriger l'écart d'altitude inférieure et revenir à l'altitude sélectée)
Ceci est conforme à l'indication de la barre de tendance du directeur de vol (Flight Director FD) dont l'ordre de guidage est à cabrer pendant 1,5 sec.
Il faut rappeler que l'indication d'altitude inférieure à l'altitude sélectée est la conséquence de la perte de correction de l'altitude en fonction du Mach.

Merci Winglet de nourrir nos préoccupations de profanes.

Le fait demeure que la prise statique est un simple trou perpendiculaire au vent relatif. Sur certains avions et à certaines vitesse, l'écoulement est rigoureusement parallèle et la prise ne nécessite aucune correction. Il se trouve que sur l'A330-200 (seulement), la prise "avale" un peu de la pression dynamique et que cette imperfection doit être corrigée par le logiciel de conversion. Jusque là pas de problème et nous vivons tous les jours des situations de ce genre, par exemple dans l'injection du moteur de notre voiture qui est corrigée en fonction de la température, de la vitesse, de l'humidité, de l'angle de l'arbre à cames, etc. pour optimiser la combustion et la consommation.

Le problème apparaît lorsque le module de correction cesse de fonctionner, car la pression numérique augmente d'un coup, ce qui équivaut à une descente brusque, de 350 ft dans le cas d'AF447, ce qui n'est pas négligeable et déclenche une alarme de tenue d'altitude que le pilote DOIT corriger en vertu des séparations RVSM que Winglet nous a abondamment décrites.

Mais le problème s'aggrave du simple fait que cette particularité n'est pas documentée au niveau des pilotes et qu'il n'y a aucune indication/alarme. De plus, cette anomalie survient dans la situation dégradée qu'Eolien a clairement décrite : pilote surpris par le débrayage du pilote auto, dont l'avion bascule spontanément sur l'aile droite et dont la sensibilité en roulis est subrepticement doublée.
La complexité temporaire de cette situation ne suffisait pas ?  Il suffisait d'y ajouter une alarme STALL pour achever de déconsidérer les systèmes et les indications des instruments.

Seul Super-Winglet aurait pu venir à bout d'une telle situation, malheureusement il était devant son écran d'ordinateur...  

Contrairement a ce que dit Eolien cette méconnaissance (a défaut de l'alarme de Vector difficile a réaliser qui n'existe sur aucun avion d'ailleurs) des informations anémo et de leur élaboration qu'on a devant les yeux est le facteur contributif mais non critique à AF447
Si on veux nous démontrer que les pilotes ont fait ce qu'il faut, soit, je n'entrerais pas dans ce débat ayant vécu une situation de givrage similaire il est vrai de jour ce qui va contrarier Vector sur ma présence devant l'ordinateur forcée par la retraite aujourd'hui. Ou démontrez vous que sur A 330 300 comme sur A 340 la prise de statique ne récupère pas de la recompression dans son total domaine Mach/Altitude publiez les textes ou les courbes et non une information ponctuelle du BEA
Votre affirmation n'a cours que sur Jodel, Cessna ou Robin je vous l'accorde
Je le répète rien effectivement en documentation, mais la formation en navigation RVSM me l'a appris pourquoi pas vous ?
Fermer ce forum pourquoi ?, si on n'accepte pas l'opinion et l'expérience des autres et qu'on s'énerve a chaque réponse qui ne convient pas a sa démonstration en devenant irritable il vaut mieux dans ce cas aller prendre l'air