AF447 : Commentaires (partie 1)

11.9-af44 a écrit:
Voila, je m'améliore de jour en jour et je ne fais plus de critiques, c'est formidable, je n'en reviens pas moi même  

Cher 11.9-af447,

Voilà que nos routes divergent, alors que tu es touché par la grâce et ses vertus cardinales, je sombre dans les ténèbres de l'obscurantisme.

Je ne comprends pas comment les experts du BEA, (dont ce monsieur Troadec ?) ont pu oublier de parler des Sidesticks, notamment dans leur propension à être activé en double-pilotage. (plusieurs séquences sur l'AF 447 ... et ailleurs !)

Je relève, BEA, rapport final :
(je ne cite que les titres de paragraphes)

2.3 Ergonomie
2.3.1 ECAM

...

2.3.2 Fonctionnement des directeurs de vol

...

2.3.3 Alarme de décrochage (fonctionnement et identification)

...

Un de nos camarades de jeu, expert en ergonomie, m'avait repris à juste titre sur ma mauvaise interprétation du sens du mot "ergonomie".
Je n'ai pas su retrouver son post.

S'il nous lit, je suis volontaire pour prendre une rafale de Kalatchnikov !...
et avoir des précisions sur ce thème ...

Mon cher ami Eolien,

Ce doit la nouvelle année qui me fait ça, et je veux croire que les professionnels de l'aéronautique vont devenir en 2015 empathiques, philanthropes, et qu'ils vont enfin se soucier de la sécurité aérienne . Bon, on peut toujours rêver, et après tout cela fait du bien de le croire.
 
Pour autant, je suis convaincu que cela ne va pas durer et que je vais vite revenir à la force obscure du mal qui m'habite.

Pour en revenir à nos sidestick, je pense que le BEA avait minimisé leur rôle par méconnaissance véritable de la situation. Pour tout dire, je n'y avais pas également porté une énorme importance, jusqu'en 2011, ou lors d'un colloque de la sécurité aérienne (dans lequel l'association n'était clairement pas la bienvenue), un membre de l'asso a discuté avec un équipementier dont ce dernier lui avait fait part de ses doutes sur le bon fonctionnement de ces sidestiks. Beaucoup plus tard, en novembre dernier, j'ai eu la surprise de constater que SAGEM commercialiserait une nouvelle génération de sidesticks répondant justement aux critiques émises par les parties civiles de l'aAF447 (manches non  conjugués, etc.).

Pour la position du BEA, il vaut se mieux se référer au site de l'asso AF447.fr pour comprendre que le BA a "le cul entre 2 chaises" (désolé pour le langage fleuri) ; autrement dit, ils doivent ménager d'un côté la chèvre cad Airbus et les politiques, et d'un  autre côté le choux cad les familles de victimes.  Mais voila, lorsque fin 2011, un projet de loi aurait enfin permis de donner au BEA une réelle indépendance (présenté par O SAUGUES à l'assemblée nationale), le gouvernement de l'époque avait préféré ne pas y donner une suite favorable. Ce serait probablement aujourd'hui la même chose, mais avec une majorité inversée. En fait, ce que j'essaye de faire comprendre, c'est que les politiques (y compris BEA par voie de conséquence car sous tutelle du ministère des transports) et Airbus sont étroitement liés. D'ailleurs, l'état Français dispose de la majorité des actions d'Airbus. 

Et voila, je suis revenu dans les forces du mal, c'est plus fort que moi ; ma bonne volonté pour 2015 n'aura duré que quelques jours alors que j'avais pourtant fait un gros effort !

11.9

11.9, j'ignore quels sont les statuts du BEA et ce qui était prévu en 2011, mais l'indépendance que vous appelez de vos voeux porte un nom : Haute Autorité.

On a par exemple beaucoup parlé de l'ARCEP, mais il y pas mal d'administrations avec ce statut en France :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Autorit%C3%A9_administrative_ind%C3%A9pendante_en_France

Dans les télécoms l'ARCEP a toujours su se faire entendre, et même beaucoup trop de l'avis d'un certain ministre au verbe haut... et c'est possible car ces administrations n'ont pas de tutelle et leur président, en général proche de la retraite, ne risque pas la révocation.

Apollo11 a écrit:11.9, j'ignore quels sont les statuts du BEA et ce qui était prévu en 2011, mais l'indépendance que vous appelez de vos voeux porte un nom : Haute Autorité.

On a par exemple beaucoup parlé de l'ARCEP, mais il y pas mal d'administrations avec ce statut en France :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Autorit%C3%A9_administrative_ind%C3%A9pendante_en_France

Dans les télécoms l'ARCEP a toujours su se faire entendre, et même beaucoup trop de l'avis d'un certain ministre au verbe haut... et c'est possible car ces administrations n'ont pas de tutelle et leur président, en général proche de la retraite, ne risque pas la révocation.

La mise en place d'une haute autorité de la sécurité aérienne faisait justement également parti des propositions d'O Saugues fin 2011 ; refusé par T Mariani.
Les politiques ne veulent pas tout simplement de cette autorité pour l'aérien, et pour cause !

Par contre, en janvier 2012, T MARIANI a trouvé l'argent pour créer la haute autorité chargée de la ponctualité des transports (qui exerce encore maintenant).

Oui, cher 11.9-af447,
Je poursuis ton raisonnement sur l'indépendance très relative du BEA.
Aux US, le NTSB est une agence fédérale qui n'a de comptes à rendre qu'au Congrès. Ils peuvent même engager des poursuites contre la FAA pour "interférence indue" et évidemment contre les constructeurs, compagnies, équipementiers, etc. qui n'obéiraient pas à une injonction (comme un tribunal). C'est grâce à cette totale indépendance qu'ils ont pu bloquer la mise en service du B787 pendant 6 mois et même si Boeing a certainement fait jouer toutes ses relations (dont la FAA), ils n'ont jamais pu passer outre le NTSB. À ma connaissance tous ceux qui s'en sont pris au NTSB se sont ramassé une gamelle. Par contre, comme le BES, le NTSB n'a pas vocation à attribuer les responsabilités.
C'est pourquoi je ne suis pas étonné que le Gouvernement français ne soit pas enthousiaste à l'idée de donner une telle indépendance et un tel pouvoir au BEA qui ne demanderait certainement pas mieux de l'exercer au nom de la sécurité. En France, on préfère s'en remettre à la Justice, mais l'inconvénient est qu'il faut 10 ans pour faire aboutir une affaire (Concorde) et ce sera sans doute la même chose pour AF447.

Je suis persuadé que c'est plus subtile que ça. C'est toujours embêtant de se défaire d'une compétence, alors on le fait surtout pour se débarrasser d'une patate chaude. L'intérêt principal d'une haute autorité! Un peu comme on nomme une commission parlementaire en fait. Comme ça le ministre concerné peut toujours dire "c'est pas moi !" et même le Canard Enchainé ne trouve rien à lui reprocher.
Donc il faut croire que le canard ne s'est pas assez intéressé au sujet.

Je pense que c'est aussi un problème de taille et de racines.

Le NTSB n'est pas un organisme de l'Illinois ou de l’État de Washington, mais bien des États-Unis. Or Boeing est fondamentalement américain.

De son côté si  le siège d'Airbus est en France, la société est fondamentalement européenne. Donc il peu sans problème faire du chantage auprès du gouvernement pour dire "si le BEA est trop indépendant, je peux déménager en Allemagne ou en Irlande, et ce ne sera plus le BEA qui s'occupera des futures accidents, et je ne paierai pratiquement plus d’impôts en France, et je peux réduire l'activité des usines française au profit de celles dans les autres pays Européens."

Le gouvernement français ne désirant pas voir fuir une entreprise qui fait sa fierté, ni réduire ses (faibles) recettes actuelles, ni augmenter le chômage...

Il faudrait pour résoudre le problème que ce soit l'Union Européenne qui impose un organisme d’enquête européen, ce à quoi la France devrait logiquement s'opposer.

Apollo11 a écrit:
Donc il faut croire que le canard ne s'est pas assez intéressé au sujet.

Il faut dire que le sujet est tellement complexe que les médias ne pouvaient rien en dire de fondé.
Nous, ici, on dépiaute le sujet avec nos moyens, et ça fait plus de cinq ans que nous découvrons encore des éléments plus ou moins cachés ...

Zebulon84 a écrit:
Il faudrait pour résoudre le problème que ce soit l'Union Européenne qui impose un organisme d’enquête européen, ce à quoi la France devrait logiquement s'opposer.

C'est loin d'être gagné puisqu'Airbus arrive même à faire imposer certaines de ses règles à l'EASA dont les décisions (sauf urgence -> AD) dépendent de la commission Européenne (qualification "major" de la perte des pitot par exemple pour ne pas la citer). Ceci dit, ce n'est pas le seul à exercer un tel lobbying et il ne faut pas oublier que cette sté dispose de nombreux autres partenaires (actionnaires) Européens. 

Je retourne dans mon  monde de bisounours, bonne nuit

Un BEA européen dépolitisé, ce ne serait pas une mauvaise idée, il y a bien l'EASA et Eurocontrol qui gère la partie navigation/réglementation. N'empêche que le NTSB a démontré sa pertinence dnas de nombreuses affaires, dont celles des batteries de Boeing et en refusant le déclassement de la chaîne anémométrique, malgré les demandes de Boeing et Airbus. Je me souviens d'un roman sur un accident d'A320 aux États Unis qui illustrait admirablement la position du NTSB par rapport à l'ensemble des forces politiques et économiques. Très réaliste pour qui connaît leur système politique !
On peut reprocher au BEA d'avoir une analyse et des conclusions sélectives, mais il s'agit probablement d'une censure après l'enquête. Comme on dit, "Attention, un Troadec peut en cacher un autre".

Vector a écrit:Un BEA européen dépolitisé, ce ne serait pas une mauvaise idée, il y a bien l'EASA et Eurocontrol qui gère la partie navigation/réglementation. N'empêche que le NTSB a démontré sa pertinence dnas de nombreuses affaires, dont celles des batteries de Boeing et en refusant le déclassement de la chaîne anémométrique, malgré les demandes de Boeing et Airbus. Je me souviens d'un roman sur un accident d'A320 aux États Unis qui illustrait admirablement la position du NTSB par rapport à l'ensemble des forces politiques et économiques. Très réaliste pour qui connaît leur système politique !
On peut reprocher au BEA d'avoir une analyse et des conclusions sélectives, mais il s'agit probablement d'une censure après l'enquête. Comme on dit, "Attention, un Troadec peut en cacher un autre".

Oui, d'ailleurs l'asso a souvent fait référence au NTSB pour exiger l'indépendance du BEA. Malheureusement, cela n'a pas abouti. 

Pour le refus de déclassement, c'est la FAA qui a refusé en s'appuyant justement sur les rapports du NTSB. 

Je me souviens également de conclusions du NTSB émises vers le mois de mai dernier (je ne me souviens plus précisément du crash) qui mettaient clairement en cause l'excès d'informatique embarqué dans certains Boeing. 

Je suis capable de comprendre les difficultés (manque d'autonomie) que cette administration pouvait éprouver et je trouve (en comparaison de beaucoup d'autres) qu'ils ont fait malgré tout un bon travail. A nous ensuite de tirer nos propres conclusions de ce rapport (ce que nous faisons) qui seront très différentes des leurs. 

Ce que je regrette par dessus tout dans les enquêtes qui ont été mené sur l'AF447 (judiciaire et BEA), c'est l'absence d'explication (volontairement) encore à ce jour concernant cette recrudescence de prbs de pitot.

11.9-af447 a écrit:
Je me souviens également de conclusions du NTSB émises vers le mois de mai dernier (je ne me souviens plus précisément du crash) qui mettaient clairement en cause l'excès d'informatique embarqué dans certains Boeing. 

Je pense que tu fais allusion au crash du B777 à SFO. La faute de pilotage étant manifeste, j'avais été surpris par la sévérité de ces commentaires : pas de cadeau !

...l'absence d'explication (volontairement) encore à ce jour concernant cette recrudescence de prbs de pitot.

C'est aussi mon point d'interrogation et je cherche toujours une réponse à cette question : le PHC régule-t-il l'intensité du réchauffage en fonction de la température extérieure.
J'ai lu dans un des rapports que lors de ces cas de givrage (autres Airbus) , la TAT était erronée car polluée par de la glace, relevant sa température d'une vingtaine de degrés.
Ce commentaire m'avait surpris puisque la sonde TAT est protégée en amont du vent relatif par une protection chauffée sensée justement lui éviter cette pollution. ...

Par ailleurs les allusions à la recrudescence des cas de givrage de sondes en raison du changement climatique me laissent dubitatif : si telle était la raison, tous les avions des autres constructeurs subiraient des cas répétés de givrages de sondes Pitot.
Ce qui n'est pas le cas.

Aujourd'hui, on a assassiné la liberté d'expression. Je les aimais bien moi Cabu, Volinski, et tous les autres...

Ci-dessous la une du Charlie-Hebdo du 3 juin 2009

Qui ne les aimait pas ?...Oui, c'est abominable.

Celui là est un "Spécial" Eolien !

Chez AvWeek, un superbe revue des nouveaux Side - Sticks dispo sur le marché, Interactifs disons !
Comme quoi, les défauts des cdes d'Airbus ne sont pas insurmontables, tout le monde s'en occupe, enfin presque, rien vu de nouveau pour Airbus !

A lire !

http://aviationweek.com/technology/active-sidestick-controls-make-commercial-debut?NL=AW-05&Issue=AW-05_20150107_AW-05_786&YM_RID=%27email%27&YM_MID=%27mmid%27&sfvc4enews=42&cl=article_2

Merci Beochien.
J'ai lu l'article et demeure sceptique.

Si les mini manches sont conjugués, et si le PNF a la main sur le sien, comment ne gênera-t-il pas le PF ?

"they can both see and feel their sidesticks moving,"

Pour être dans les champs visuels réciproques ils sont positionnés où ?...

Quant au retour d'effort ?... 

Il faudra plus de précisions pour me convaincre ...

à suivre ...

Moi aussi pour les mêmes raisons

Pour le champ visuel, il faudrait qu' ils soient placés sur la console centrale, main D pour la place G, main G pour la place D comme sur l' hélicoptère Raider qui va voler bientôt. Mais les commandes de puissance sont ailleurs sur les hélicoptères, et doublées...

Si je devine bien, ce seraient des lamelles de plus en plus dure à déformer quand on s' éloignent du neutre. Ce ne serait pas un retour d' effort, mais quitter le neutre en forçant de plus en plus, sans introduire un effort particulier, différent, dans le cas d' une réduction de vitesse en approchant le décrochage......?

Les retours de force existent depuis 15 ans au moins dans les joysticks à 100€ ?
Et c'est robuste
Alors où est le pb ?

Admin a écrit:Les retours de force existent depuis 15 ans au moins dans les joysticks à 100€ ?
Et c'est robuste
Alors où est le pb ?

Est-ce un retour de force ou des ressorts de rappel au neutre ?

Le retour de force est un effort à fournir croissant avec la décélération. (en roulis effort croissant avec l'inclinaison ...)

Le point de vue de Boeing serait particulièrement intéressant. Ils ont dû étudier finement tous les avantages et inconvénients pour justifier de rester fidèle au volant classique.

Les avantages du Sidestick sont incontestables : gain de poids, vision dégagée sur le tableau de bord, possibilité de mettre en place une tablette, esthétisme ...

Par contre si l'on privilégie la sécurité des vols ...   sauf à démontrer le contraire !

C'est un vrai retour de force actif, regarde chez Saitek par exemple.
Moi j'avais un volant Microsoft

Reste à le placer dans le champ visuel ... la sélection des pilotes se fera selon la longueur du bras

Bonjour,

Je transporte ici un extrait d'un commentaire posté chez A’web, mais dont le fond de la question peut-être partagé par d’autres, car le sujet est complexe :

…  au sujet de 'la stabilité longitudinale statique positive' , une petite phrase au milieu est semble t'il passée inaperçue et elle me semble fondamentale :"tous les avions de transport civil , TOUS, sont conçus selon ce principe .Tous , sauf les Airbus" …

J’ai exposé Point 9 : La stabilité longitudinale et la loi C*. le principe de la Stabilité Longitudinale Statique Positive

L’étude de cette question présente deux aspects :
- Un volet technique
- Un volet règlementaire

Ces deux volets sont définis par la règlementation CS 25 européenne :

CS 25.173 :
A pull must be required to obtain and maintain speeds below the specified trim speed, and a push must be required to obtain and maintain speed above the specified trim speed.

Qu’est-ce que la Trim Speed ?

C’est la vitesse à laquelle une fois trimé, l’avion est en équilibre.
Pour une poussée moteur donné, pour une trajectoire donnée, il ne monte ni ne descend, n’accélère ni ne ralentit.

Si la vitesse diminue, l’avion doit piquer du nez. Ainsi il accélère et revient sensiblement à la position qu’il avait.
Si le pilote ne veut pas que l’avion pique du nez, il doit tirer sur la commande de profondeur.
Plus la vitesse diminue, plus il doit cabrer.
Ce principe physique, qui fait appel au sens du toucher et demande une réponse musculaire est le retour d’effort.
Tous les avions civils ont conservé ce principe, sauf les Airbus.

Sur Airbus, l’AutoTrim fonctionne en lois Normale, Alternate 1, Alternate 2B.

Si l’avion décélère, l’Autotrim reçoit de la loi de pilotage l’ordre de garder l’avion sur sa trajectoire : la vitesse diminuant, l’AutoTrim cabre, plus la vitesse diminue plus il cabre.
Le pilote n’a aucun retour de cette activité, ni sensoriel, ni instrumental : c’est totalement transparent.

En situation normale, c’est à dire la vie de tous les jours, cette transparence est très confortable et simplifie évidemment le pilotage.

En situation dégradée ce principe se révèle concourir à conduire l’avion en situation périlleuse, comme dans le cas de l’AF 447, jusqu’au décrochage.

En supprimant le retour d’effort, le sens du toucher, essentiel, a été éliminé.

Direct Law :

Lorsque l’Airbus passe en Direct Law sur l’axe de tangage, l’AutoTrim est désactivé.
Si la vitesse diminue, l’Airbus, comme un avion « normal », voudra piquer du nez.
Pour le garder sur sa trajectoire le pilote devra tirer sur son Sidestick.
L’effort à fournir ne sera pas un retour d’effort, croissant avec la décélération, mais simplement celui pour s’opposer aux ressorts de rappel au neutre du Sidestick.
En Direct Law, il y a donc un pseudo retour d’effort qui n’est autre que celui des ressorts de rappel au neutre, effort ressenti à chaque input exercé sur le Sidestick dans la vie normale.

N.B / en loi Alternate Law 1 :
• à basse vitesse (alpha prot) l’avion passe en Direct Law , tangage et roulis.
• une protection basse vitesse est disponible et envoie un signal à piquer à la gouverne de profondeur. L’avion reste protégé.
Or, cette protection est activée non pas par l’AoA, mais par une information de vitesse.
Si les sondes Pitot sont givrées …

Bonjour Eolien,
Est-ce qu'il n'y a pas une vraie contradiction entre l'exigence CS25 de "stabilité longitudinale positive" qui signifie que l'avion doit revenir de lui-même à la vitesse et à son assiette de trim après une perturbation en tangage dans un sens ou dans l'autre, et la loi de fonctionnement du trim automatique ?
Comment revenir automatiquement à une situation de trim donnée si elle est automatiquement modifiée par les CDV ?
Autre chose : les lois de pilotage automatique ont besoin d'entrées fiables de vitesse, d'incidence et d'accélération verticale (trois causes d'erreurs).
Une vraie usine à gaz, je veux dire une folie d'informaticien !

C'est bien là le problème.

Il faudrait que je retrouve un passage des rapports qui laisse entendre d'une part que la loi Nz ne correspond pas à la CS 25 et que d'autre part il y a eu, à l'époque (naissance d"e l'A320), une "dérogation" accordée sur le principe que les exigences de la règle n'avait plus de sens puisque l'avion était indécrochable ...
Personne n'avait prévu le scénario apocalyptique de l'AFF7, mais depuis la naissance de l'A320, il y a eu des incidents et des accidents en Loi Normale où l'utilisation simultanée des Sidesticks a contribué au problème.
On peut considérer le Sidestick comme le bras armé (ou désarmé si AutoTrim !) de la loi Nz.

eolien a écrit:C'est bien là le problème.

Il faudrait que je retrouve un passage des rapports qui laisse entendre d'une part que la loi Nz ne correspond pas à la CS 25 et que d'autre part il y a eu, à l'époque (naissance d"e l'A320), une "dérogation" accordée sur le principe que les exigences de la règle n'avait plus de sens puisque l'avion était indécrochable ...
Personne n'avait prévu le scénario apocalyptique de l'AFF7, mais depuis la naissance de l'A320, il y a eu des incidents et des accidents en Loi Normale où l'utilisation simultanée des Sidesticks a contribué au problème.
On peut considérer le Sidestick comme le bras armé (ou désarmé si AutoTrim !) de la loi Nz.

Oui, et j'ajoute qu'il convient de se demander si l'avion doit être certifié dans toutes les conditions de vol ; je m'explique, "certains" (pour ne pas les citer) considère que l'avion est certifié jusqu'à la survenance de la panne, panne moteur, panne de perte des vitesses, etc. . Ces gens là estiment donc que toutes les autres pannes qui découlent de la panne principale ne rentrent pas dans le cadre de la certification. En conséquence, les dysfonctionnements de FD, de l'alarme stall, des sidesticks et de tout le reste ne sont pas certifiés en mode dégradé et ce serait normal.

Interprétation de la réglementation ou pas ? Quel est votre avis ?

La réponse est simple : le pilote a-t-il le plus besoin des aides et des fonctions d'assistance quand tout va bien en croisière ou lorsque ses systèmes se mettent en mode dégradé pour des causes internes ou extérieures ? L'ECAM, en particulier, doit-il lui fournir des indication précises "R.A.S." ou lui indiquer qu'un système est défectueux et désigner le coupable. Peut-on dire que les pilotes ont été aidés ou condamnés par l'instrumentation ?
De plus, je m'interroge sur les exigences réglementaires qui s'appliquent au mode normal et cessent d'être obligatoires lorsque le pilote doit subitement reprendre les commandes à la suite d'une anomalie imprévisible. Je crois que dans la philosophie Airbus, l'humain est relégué au rôle ingrat de devoir résoudre les problèmes qui échappent à l'électronique, et de le faire avec des indications erronées, des commandes altérées (en tout cas en roulis) et des alarmes aberrantes.
Nous retrouvons là toutes les conditions qui ont conduit au décrochage :  déconnexion A/P et A/THR, alerte d'altitude, perte des vitesses (avertissement Mach max = 0,82) alarme STALL injustifiée, FD à éclipses confirmant l'assiette correcte, vario et altimètre. Et le tout sur un fond de pilotage rendu plus difficile par les lois dégradées (sans parler de l'autotrim qui avait pris son indépendance).
Et les experts qui veulent nous convaincre que c'était une promenade du dimanche en Jodel et par beau temps.

Mon avis sur la Stabilité Longitudinale :

Je produis des extraits de la documentation pour étayer mon propos. Ici j'ai produit un extrait de la CS 25 - 173 en regard d'un commentaire sur le fonctionnement de l'avion en lois dégradées.

Si je me trompe, prouvez-le moi, documents à l'appui.

Ceux qui me contestent ne produisent jamais rien : leur activité est de dire "Non".

La CS 25 - 175 précise les conditions nécessaires pour répondre à ses exigences, en montée, en croisière, de descente, en approche et même à l'atterrissage.

L'A330 devrait y répondre en toutes conditions. D'évidence ce n'est pas le cas, alors pour obtenir la certification il doit bien y avoir une dérogation ...

Quand je dis en toutes conditions, je veux dire dans toutes les phases du vol, de la montée à l'atterrissage.
En situation normales ..
Car en situations anormales, c'est plus flou. Que dit la CS 25 :

STABILITY

CS 25 - 171 GENERAL

The aeroplane must be longitudinally, directionally and laterally stable in accordance with the provisions of CS 25.173 to 25.177. In addition, suitable stability and control feel (static stability) is required in any condition normally encountered in service, if flight tests show it is necessary for safe operation.

A chacun de répondre à cette introduction, en la corrélant avec les caractéristiques demandées les paragraphes suivants : CS 25.173, 175 ... 177.

L'A330 ne répond pas à ces critères en Normal Law. ( Quels sont les termes de la dérogation ?) ni en lois dégradées Alternate.

Est-ce que les ALternate Laws font partie des "toutes conditions normalement rencontrées en service ?..." "... if flight test show it is necessary for safe operations".

De mon point de vue, oui, puisque c'est prévu : les pannes de calculateurs sont prévues, des check-list adaptées aussitôt présentées aux pilotes sur l'ECAM.

Boeing, sur les B777 et B787, a interprété la CS 25 comme s'appliquant à toutes loi de pilotage qui peuvent être rencontrées en service : le retour d'effort est actif en permanence, en loi normale comme en loi dégradée, et ce jusque au et pendant le décrochage.

Quoiqu'il en soit de l'interprétation de la CS 25 le système Airbus prive les pilotes du retour d'effort, ne leur permettant pas de ressentir physiquement l'entrée dans les basses vitesses, dans toutes les lois Normale et Alternates, jusque au et pendant le décrochage.

C'est un choix technologique. L'AF 447 c'est 228 morts. Aucune modification à ce système n'a été apportée.