AF447 : Commentaires (partie 1)

Bonjour Poncho, oui ça ne devrais pas poser de problèmes je pense ici

Si on est pas d'accord, on fais un c/c de la partie concerné et soit on demande des précisions soit on apporte des arguments. Ca n'empeche pas de donner son avis et juste son avis, mais il a des manière de le faire.
Parler à des murs, j'ai déjà éssayé, ils ne m'ont jamais répondu....Donc j'insiste pas.

Tien pour la peine, que je vienne pas pour rien.
Question à Eolien ( ou autre, hein, je dis Eolien parceque c'est un pilote ) : Est-ce que les sondes d'incidences sont couplés à l'altitude ou à la vitesse ? Explications : Dans le cas de l'AF447, l'appareil a affiché une perte d'altitude de 350 pieds quand les pitots ont givrés. Est-ce lié ou Est-ce un malheureux hasard que ça arrive à cet instant ?
Je demande, parceque sur l'A320 de perpignan, elles ont été bloqué par un coup de malchance, certes mais si on installais un aficheur d'incidence comme c'etait le cas sur les A320 d'Air Inter, est ce que si le copi de l'AF447 en avait eu un sous les yeux, aurait-il pu agir differement ? Peut-il donner une fausse info ( en dehors du cas de l'A320 de Perpignan ) à cause d'un givrage pitots ( ce que je ne crois pas dans ma logique ) ?
Ce qui signifie en gros que avec un instrument sur le tableu de bord ce soir là, malgré les ordres ( erronés ) à cabrer du FD, mlagré la perte d'altitude factice et la perte des infos de vitesses, le pilote, aurait pu se baser sur l'ecran des capteur d'incidence, et uniquement la dessus, il aurait peut être pu du coup en lui faisant confiance, ignorer mentalement les alarmes factices, et ça l'aurait rassuré dans son action à piquer malgré la remise en marche de l'alarme stall quand elle est repassé au dessus des 60 nœuds....?

Pour faire plus simple, ça les aurait aidé à faire le tri, et surtout ça aurait été une branche solide à laquelle se raccrocher.

Bonjour Comète,

J'espère que Lightweight et Vector, adeptes du retour d'un incidencemetre classique sont à la cueillette des champignons .... 

Les AOA, palettes d'incidences, captent les filets d'air ... Vous me direz : Lapalissade.
Entre cette captation et la présentation aux pilotes l'information est triturée par quelques malaxeurs d'électrons.
Le résultat affiché sur le PFD, le PLI, Pitch Limit Angle, connaît la masse de l'avion (et probablement d'autres paramètres), ce qui donne un résultat extrememnt performant et surtout, très "ergonomique" puisque placé sur le PFD, plus précisément sur l'horizon artificiel il fournit aux assiettes élevées une valeur imagée de la limite Alpha Max.

Au-delà l'avion décrocherait.

Un incidencemètre classique ? Pour quoi faire ?...

Il a fallu le désastre instrumental et de systèmes de l'AF 447 pour que comme le reste le PLI tombe en rade.

Rien ne dit qu'un incidencemetre n'aurait pas été aussi dans les choux..
Bon, admettons que par un trait d'extraordinaire analyse, un des pilotes ait réalisé la perte du PLI, soit allé regarder, planqué dans son coin, l'incidencemètre. Ils ne croyaient plus a rien, y aurait-ils cru ?
Peut-être.

Je ne crois pas que l'on installera un incidencemetre sur les avions. Trop cher et .... 999,999/1000 inutile... Il y est déjà : le PLI !

Eolien, comme je n'y connais rien, je suis surpris qu'un ensemble de systèmes aussi sophistiqué puisse se mettre en mode panique seulement parce que de sondes Pitot givrent.

Comment se fait il qu'avec toutes les redondances disponibles les automatismes soient aveugles au point de dépendre de ces seules sondes et de disjoncter en cascade ?

Il me semble qu'aujourd'hui il existe des accéléromètres très performants, des informations GPS précises, peut être encore d'autres moyens efficaces d'identifier une défaillance des Pitots... alors pourquoi ce jeu de dominos ?

Bonne question !
J'ai ma petite idée

Bonjour tout le monde,
D'abord pour Comète, il vient de découvrir expérimentalement que le simple fait de tolérer quelques pollueurs systématiques sur un site suffit pour rendre toute discussion impossible. En anglais, on dit qu'il faut être deux pour danser le tango. Avec un mur en face, c'est plus difficile !
En passant, merci à Poncho qui sait quand intervenir et filtrer les trolls, c'est grâce à lui que nous pouvons discuter normalement ici.

Pour ce qui est de l'incidence, je suis pour un instrument de secours, comme il y a un horizon de secours. Dans le cas présent, cela aurait pu servir de détrompage ou de validation pour les deux images mentales des pilotes. Cependant, il ne faut pas oublier qu'une des sondes d'incidence était bloquée et que le problème de la logique majoritaire des Pitots aurait pu se reproduire (1 sur 3, 2 sur 3, etc,).

Un denier point, la descente virtuelle n'avait rien à voir avec le circuit statique, c'était le résultat de la panne du calculateur qui a cessé de fournir une correction d'altitude en fonction du Mach. Par exemple, cela ne se serait pas produit sur un A330-300.

Comète a écrit:
Question à Eolien ( ou autre, hein, je dis Eolien parceque c'est un pilote ) : Est-ce que les sondes d'incidences sont couplés à l'altitude ou à la vitesse ? Explications : Dans le cas de l'AF447, l'appareil a affiché une perte d'altitude de 350 pieds quand les pitots ont givrés. Est-ce lié ou Est-ce un malheureux hasard que ça arrive à cet instant ?

Cette perte apparente d'altitude est liée à la position (physique) des sondes Pitot sur la carlingue de l'A330 du vol AF447. Cette position impose une correction systématique (décalage volontaire) dans les calculateurs qui exploitent les sondes Pitot. Cette correction est spécifique à certains A330, et après le givrage des sondes, comme les calculateurs ne savent plus où ils sont, l'altitude affichée baisse de 350 pieds, alors que l'altitude réelle ne bouge pas, ce qui ajoute de la confusion à la confusion.

Ce problème a déjà été décrit avec plus de détails par Eolien, mais je ne me souviens plus où (sujet principal ou sujet commentaires). Aussi je le cite de mémoire.

Ok Eolien, je parlais d'un incidencemètre affiché à part, en lien direct. J'ai jamais compris pourquoi on ne mettait pas une simple boule gradué dans le cockpit. Si vous avez une bouteille d'eau à plat sur le tableau de bord, avec un angle tel qu'était l'avion ça se serait vu non ?

Bah mettre pareil, un cadran qui s'allume en rouge avec un affichage. Il me semble que les stick shaker de Boeing fonctionnent comme cela en gros ou je me trompe ? Bah là pareil, en expliquant aux pilotes que bien sur, étant indépendant et sans être trituré, on peut leur faire confiance. Ou mettre un siège vibrant tien, encore mieux que le manche. On en met dans des smartphone, on en a mis dans les sièges des cinémas dans les 70' pour des films comme Tremblement de terre ou (!!) 747 en péril...ça devrait se faire. Et là, en plus ça permettrai peut-être si on est dans un état mental figé proche du coma éthylique de reprendre ses esprit.

Enfin je sais pas, mais des fois, avoir de bon vieux cadrans à aiguilles permettait de pas s'emmêler les pinceaux...Avec un homme en plus....Quand on loue l'equipage ( avec raison certes ) de l'A380 de Qantas....bah sur, il y avait 4 commandant plus un copi super experimenté...ça aide.

Cette perte apparente d'altitude est liée à la position (physique) des sondes Pitot sur la carlingue de l'A330 du vol AF447

Je croyais que c'était les sondes altimétriques...??

Apollo11 a écrit:Eolien, comme je n'y connais rien, je suis surpris qu'un ensemble de systèmes aussi sophistiqué puisse se mettre en mode panique seulement parce que de sondes Pitot givrent.

Comment se fait il qu'avec toutes les redondances disponibles les automatismes soient aveugles au point de dépendre de ces seules sondes et de disjoncter en cascade ?

Il me semble qu'aujourd'hui il existe des accéléromètres très performants, des informations GPS précises, peut être encore d'autres moyens efficaces d'identifier une défaillance des Pitots... alors pourquoi ce jeu de dominos ?

Dans les temps reculés de l'informatique mainframe, il se produisait des situations totalement imprévisibles de blocage total que l'on qualifiait du joli nom "d'étreinte fatale". C'est en fait un phénomène politique lié à la démocratie quand des opinions s'entrechoquent tous les partis ont le sentiment d'avoir raison et que les autres ont tort. Sans un exécutif fort pour arbitrer, la situation devient inextricable. Toute ressemblance avec un pays ne serait que pure coïncidence !

Voltaire (je crois) disait que le "meilleur système politique est d'avoir un dictateur intelligent, mais malheureusement on n'a aucune certitude qu'il le restera".

Dans les systèmes de l'AF447, il aura manqué un arbitre suprême capable d'interpréter l'état de ses subordonnés et de dialoguer avec les pilotes. Dans les Airbus, il n'y a plus de "seul maître à bord après Dieu" et l'équipage est rabaissé au rang de sous-système mal informé.

Comète a écrit:

Cette perte apparente d'altitude est liée à la position (physique) des sondes Pitot sur la carlingue de l'A330 du vol AF447

Je croyais que c'était les sondes altimétriques...??

Ce sont les prises statiques

Je pense qu'il faudrait avoir les infos nettes venant des instruments AVANT tripatouillage, et après le résultat global des calculs....La c'est une vrai partouze electronique...sonde ceci envoi leur infos avec celles des sondes cela, mixé avec l'altimètre qui est lui meme branché avec truc relié à bidule le tout assaisoné du signal des pitots...et quand celles ci font grève ( pitots CGT ? ) tout le monde va se faire voir. Au dela des choix d'Airbus, je pense qu'il y a des choix discutable sur la manière d'afficher les infos et de les traduire. De plus l'ordinateur de bord reçoit toutes ces infos et les relie en série...Quand une manque, la chaine est rompue et patatra....

Comète a écrit:

Je croyais que c'était les sondes altimétriques...??

Ce sont les prises statiques

Oui voila.

Comète a écrit:Je pense qu'il faudrait avoir les infos nettes venant des instruments AVANT tripatouillage, et après le résultat global des calculs....La c'est une vrai partouze electronique...sonde ceci envoi leur infos avec celles des sondes cela, mixé avec l'altimètre qui est lui meme branché avec truc relié à bidule le tout assaisoné du signal des pitots...et quand celles ci font grève ( pitots CGT ? ) tout le monde va se faire voir. Au dela des choix d'Airbus, je pense qu'il y a des choix discutable sur la manière d'afficher les infos et de les traduire. De plus l'ordinateur de bord reçoit toutes ces infos et les relie en série...Quand une manque, la chaine est rompue et patatra....

Dans d'autres domaines, il y a des corrections qui sont ajoutées entre la mesure brute et la donnée exploitable par les autres sous-systèmes...

Par exemple dans le domaine automobile, les capteurs de rotation sur chaque roue sont capables de donner avec une grande précision le régime de rotation de chaque roue, malheureusement, la conversion entre le régime de rotation et la vitesse de déplacement est liée au taux d'usure de chaque pneu et à sa pression de gonflage. L'anti-patinage et l'ABS doivent donc tolérer des écarts de régime de rotation, y compris entre les deux roues d'une même essieu, car hormis le code de la route, rien n'interdit à un automobiliste de monter une roue de secours avec un pneu quasi neuf en remplacement d'une roue avec un pneu en limite d'usure. Pour tolérer, il y a donc des calculs de vitesse moyenne entre toutes les roues, qui ajoutent un facteur correcteur à chaque mesure réelle.

Dans le domaine ferroviaire, c'est la même chose sauf que les deux roues d'un même essieu, liées mécaniquement, ont le même niveau d'usure. Il y a donc à minima, un seul capteur de vitesse de rotation par essieu. Mais les autres essieux (une locomotive comporte en général 4 essieux indépendants) peuvent présenter des niveaux d'usure très variables (la différence maximale roue neuve / roue usée peut atteindre 10%). Donc pour faire de l'anti-patinage et anti-enrayage (= ABS des voitures), il y a des tas de calculs (mini, maxi, moyenne, accélération, etc) car comme l'adhérence fer sur fer est très faible, il faut détecter au plus tôt tous les débuts de patinage ou de blocage, pour pouvoir intervenir au mieux, avec efficacité.

Un capteur qui donne une info directement exploitable c'est donc un vœu pieu dans beaucoup de domaines...

Dans les deux domaines cités, si un ou plusieurs capteurs deviennent défectueux (ou bien si les écarts de vitesse de rotation dépassent les limites spécifiées), les modes de repli (régime dégradé) sont beaucoup plus faciles à faire accepter au conducteur... (perte de fonction --> voyant de défaut + mémorisation de défaut)

eolien a écrit:Bonjour Comète,

J'espère que Lightweight et Vector, adeptes du retour d'un incidencemetre classique sont à la cueillette des champignons .... 

Les AOA, palettes d'incidences, captent les filets d'air ... Vous me direz : Lapalissade.
Entre cette captation et la présentation aux pilotes l'information est triturée par quelques malaxeurs d'électrons.
Le résultat affiché sur le PFD, le PLI, Pitch Limit Angle, connaît la masse de l'avion (et probablement d'autres paramètres), ce qui donne un résultat extrememnt performant et surtout, très "ergonomique" puisque placé sur le PFD, plus précisément sur l'horizon artificiel il fournit aux assiettes élevées une valeur imagée de la limite Alpha Max.

Au-delà l'avion décrocherait.

Un incidencemètre classique ? Pour quoi faire ?...

Il a fallu le désastre instrumental et de systèmes de l'AF 447 pour que comme le reste le PLI tombe en rade.

Rien ne dit qu'un incidencemetre n'aurait pas été aussi dans les choux..
Bon, admettons que par un trait d'extraordinaire analyse, un des pilotes ait réalisé la perte du PLI, soit allé regarder, planqué dans son coin, l'incidencemètre. Ils ne croyaient plus a rien, y aurait-ils cru ?
Peut-être.

Je ne crois pas que l'on installera un incidencemetre sur les avions. Trop cher et .... 999,999/1000 inutile... Il y est déjà : le PLI !

On avait pas dit, il y a un bon bout de temps, que l'assiette (bien connue et affichée), ajoutée à la position du bird, donnait aussi une idée de l' incidence.
Mais quelle position du bird, quelque part sur la partie inférieure du FD , permet de penser "attention on approche des 20° (par exemple), pousser rapido sur le manche".
C' est trop imprécis ou peut-il y avoir une distance unique (en cm), repère d' assiette (où qu' il soit ex 12°), bird, qui permet de dire "on est à 20 d' incidence".

Je ne suis pas très clair peut-être..., mais Bonne Année à tous quand même.....

Dans un premier temps le BEA avait annoncé son utilisation, puis a corrigé : pas de bird utilisé.
Si je me souviens bien le bird aussi était en rade ... mais je n'en suis pas certain : à vérifier !

Bonne année Massemini ! ...

Je reviens sur deux points :

• La chaine altimétrique :


Point - 2 La chaine altimétrique


J’avais relevé sur l’excellent site Aviation passion ce superbe dessin d’un altimètre :




qui explique où est mesurée la différence de pression entre la pression extérieure, pression dite statique, et la pression dans une capsule vide de toute pression et protégée par des ressorts pour éviter son écrasement par la pression statique.

Plus les capteurs de Pression Statique sont dans le lit du vent, moins l’impact de la vitesse polluera la pression relevée.

Sur l’A 330 - 200 et sur ce modèle uniquement, les capteurs de pression ont été mal positionnés, entrainant une forte « pollution » de la pression statique qui se traduit par une erreur de Pression Statique entrainant une erreur d'altitude proportionnelle..

Plus grande est la vitesse, plus importante est l’erreur.

Plutôt que de revoir ce design, le constructeur a préférer doter la mesure de pression statique d’un outil de correction qui corrige la Pression Statique en fonction de la vitesse.

En fonction de la vitesse … si plus de vitesse … plus de correction …
Si vitesse fausse … pression fausse …

Sur A330 - 200, le BEA dit que cette erreur est de 350 ft en croisière.



L’autre point concerne les suggestions avancées plaidant pour l’équipement d’instruments de secours (incidence, vitesse) simplifiés.

Mais ils existent.
Sur l’A330 - 200 de l’AF 447, l’ISIS, un instruments de secours cumule Horizon artificiel, indications de Vitesse et Altimètre.

Noter que les pressions totales et statiques de l’ISIS ne transitent ni à travers les ADM ni à travers les ADR : les pressions prélevées sont délivrées brutes.




Devrait-on imposer toute une panoplie parce qu’un constructeur à un système qui ne remplit pas son rôle ?

A mon avis cela ne se fera jamais. Il vaut mieux faire ce qui est raisonnable : des sondes Pitot qui ne givrent pas, des commandes de vol utiles les jours de beau temps, mais surtout de très mauvais temps …

Et un grand pas sécuritaire aura été fait.

C'est sûr qu'une bonne recherche de positionnement aiderait, ça coûte, menfin ...
Et les A330-200 semblent un cas unique !
Merci pour les explications très claires Eolien !
Du moins pour ceux qui n'avaient pas encore suivi !

De la mauvaise idée de compenser par des "Rampes" électroniques des erreurs induites par xx facteurs !
C'est la facilité des électroniciens maintenant, vu la puissance de leurs outils ... une petite bidouille, vite fait !
Pourquoi faire simple, quand faire compliqué, coûte bien moins cher en électronique qu'en mécanique, où en essais !

On peut aussi se demander pourquoi le BEA valide ça, ils ont dû qq part reçevoir l'info ...

Les erreurs de statique ne sont pas dues à une mauvaise orientation de la prise, mais à des ondulations du champ de pression statique autour du nez. Un peu comme les vagues autour de l'étrave d'un navire. Ce champ ne peut pas être modélisé et varie en fonction du Mach. C'est pourquoi il est plus facile de déterminer expérimentalement l'erreur et de créer une courbe de correction virtuelle. Dès que la correction n'est plus calculée, on pourrait aussi le signaler aux pilotes (flag sur l'altimètre).
Il ne s'agit pas d'imposer au constructeur une foule d'alarmes et de sauvegardes, mais de s'assurer que le syst`me dise ce qu'il fait et fasse ce qu'il dit. Tout cela fait partie des interfaces cockpit. Est-ce trop demander pour que les pilotes soient tenus au courant de la situation réelle pour pouvoir reprendre le contrôle ?

En même temps, ce qui ne se modélise pas (et encore des progrès ont du être faits depuis la conception du A330) se voit en soufflerie... je me trompe ?
Et en plus le nez serait différent entre 332 et 333 ??

L'onde sur le nez dépend de l'écoulement derrière ... et comme la longueur change ...
C'est pareil pour la vague d'étrave d'un (Petit) bateau, 1 ou 2 m de plus, et la vague s'allonge (Et la vitesse de coque augmente)

Exact Beochien, ils (Airbus) ont sans doute estimé qu'il serait plus coûteux de faire des modifications empiriques et des vols d'essai ou même des tests en soufflerie.

Quand je dis que l'erreur de pression statique est la conséquence d'un mauvais positionnement des capteurs, c'est rapporter comme le perroquet :

« Sur Airbus A330-200 en croisière, en raison de la position des capteurs de pression statique, la pression statique mesurée surestime la pression statique réelle. La valeur mesurée doit donc être corrigée de cette erreur avant d’être utilisée pour le calcul d’autres paramètres. » (BEA Rapport final, Page 43)

Ce qui laisse supposer que placés ailleurs, l'erreur pourrait être améliorée jusqu'à être négligeable :

"sur A340-300 et A330-300, la correction de mesure de pression statique est négligeable en croisière."  BEA rapport final

C'est le facteur premier qui fait l'unicité de l'accident de l'AF 447.
Sauf à démontrer le contraire.

• Un A 330 - 200

• L'A/THR active à l'instant du blocage des sondes Pitot

• Premiers messages ECAM : AUTO FLT A/THR & F/CTL (hors AP, commun à quasiment tous les cas)

• Message ECAM NAV ADR DISAGREE à H + 2 mn 39 s

Pour ces 4 facteurs, à ma connaissance, l'AF 447 est un cas unique.

Il convient de rajouter à cela que l'AF447 a été le seul pour lequel il y'a eu assurément 3 pitot bouchés ; pour tous les autres incidents, il est reporté 1 ou 2 sondes pitot bouchés, et dans certains cas "2 ou 3 sondes bouchées". Le problème, c'est que le cas de figure de 3 pitot bouchés n'a pas été prévu par les constructeurs, parce que peut-être que le phénomène n'était quasiment jamais arrivé auparavant (je me rappelle seulement du cas des 3 pitot obturés par du ruban de masquage en 1996). 

Boeing a demandé début 2013 à l'instar d'Airbus que la qualification de la perte de vitesses soit revue à la baisse - la FAA avait refusé catégoriquement ! Curieuse quand même cette demande de Boeing !?

L'équipage de l'AF447 a malheureusement servi de cobaye et a montré la complexité du problème dans son ensemble ; il faudra encore pas mal d'années pour y apporter des solutions (nécessité de revoir la chaîne anémométrique dans sa totalité en y intégrant les limites cognitives de l'être humain cette fois).

Quand on met tous les dysfonctionnements bout à bout, on comprend mieux pourquoi cet avion s'est crashé ; ce que les experts judiciaires et le BEA n'ont pas compris (ou pas voulu comprendre ?), c'est justement que la situation extrême rencontré par l' équipage de l'AF447 n'a JAMAIS été vécu par d'autres équipages. Je suis pour ma part persuadé que si on reproduisait aujourd’hui à l'identique la situation de l'AF447, que de nombreux équipages se feraient encore prendre au piège. 

11.9

Pour l'incident de 1996, je crois que c'etait des adhésif non enlevé sur les sondes statiques justement. Boeing 757 Aeroperu. Quelques mois apres le 757 Birgenair où l'on suppose des pitots bouchés par un nid de guepes maçonnes...Dans les 3 cas, il fait nuit, plus de sondes pitots / statiques...ordinateur de bord qui hurle comme la Castafiore, des pilotes qui comprennent plus rien...et crash au coup de sifflet final....Comme quoi...

Comète a écrit:....Comme quoi...

Comme quoi il suffisait de ne rien faire, dirait les super cracks ...
Zut, ça n'aurait pas fonctionné, les sondes étaient irrémédiablement bouchées ...

Mais si, insisteraient les surper cracks ! Ne rien faire ! réfléchir ! Analyser ! Evacuer le stress, les alarmes, ne tenir compte que de l'assiette et de la poussée !
C'est, bien évidemment ce qu'auraient fait les super cracks auto-proclamés ...

11.9-af44 a écrit:
Voila, je m'améliore de jour en jour et je ne fais plus de critiques, c'est formidable, je n'en reviens pas moi même  

Cher 11.9-af447,

Voilà que nos routes divergent, alors que tu es touché par la grâce et ses vertus cardinales, je sombre dans les ténèbres de l'obscurantisme.

Je ne comprends pas comment les experts du BEA, (dont ce monsieur Troadec ?) ont pu oublier de parler des Sidesticks, notamment dans leur propension à être activé en double-pilotage. (plusieurs séquences sur l'AF 447 ... et ailleurs !)

Je relève, BEA, rapport final :
(je ne cite que les titres de paragraphes)

2.3 Ergonomie
2.3.1 ECAM

...

2.3.2 Fonctionnement des directeurs de vol

...

2.3.3 Alarme de décrochage (fonctionnement et identification)

...

Un de nos camarades de jeu, expert en ergonomie, m'avait repris à juste titre sur ma mauvaise interprétation du sens du mot "ergonomie".
Je n'ai pas su retrouver son post.

S'il nous lit, je suis volontaire pour prendre une rafale de Kalatchnikov !...
et avoir des précisions sur ce thème ...

Mon cher ami Eolien,

Ce doit la nouvelle année qui me fait ça, et je veux croire que les professionnels de l'aéronautique vont devenir en 2015 empathiques, philanthropes, et qu'ils vont enfin se soucier de la sécurité aérienne . Bon, on peut toujours rêver, et après tout cela fait du bien de le croire.
 
Pour autant, je suis convaincu que cela ne va pas durer et que je vais vite revenir à la force obscure du mal qui m'habite.

Pour en revenir à nos sidestick, je pense que le BEA avait minimisé leur rôle par méconnaissance véritable de la situation. Pour tout dire, je n'y avais pas également porté une énorme importance, jusqu'en 2011, ou lors d'un colloque de la sécurité aérienne (dans lequel l'association n'était clairement pas la bienvenue), un membre de l'asso a discuté avec un équipementier dont ce dernier lui avait fait part de ses doutes sur le bon fonctionnement de ces sidestiks. Beaucoup plus tard, en novembre dernier, j'ai eu la surprise de constater que SAGEM commercialiserait une nouvelle génération de sidesticks répondant justement aux critiques émises par les parties civiles de l'aAF447 (manches non  conjugués, etc.).

Pour la position du BEA, il vaut se mieux se référer au site de l'asso AF447.fr pour comprendre que le BA a "le cul entre 2 chaises" (désolé pour le langage fleuri) ; autrement dit, ils doivent ménager d'un côté la chèvre cad Airbus et les politiques, et d'un  autre côté le choux cad les familles de victimes.  Mais voila, lorsque fin 2011, un projet de loi aurait enfin permis de donner au BEA une réelle indépendance (présenté par O SAUGUES à l'assemblée nationale), le gouvernement de l'époque avait préféré ne pas y donner une suite favorable. Ce serait probablement aujourd'hui la même chose, mais avec une majorité inversée. En fait, ce que j'essaye de faire comprendre, c'est que les politiques (y compris BEA par voie de conséquence car sous tutelle du ministère des transports) et Airbus sont étroitement liés. D'ailleurs, l'état Français dispose de la majorité des actions d'Airbus. 

Et voila, je suis revenu dans les forces du mal, c'est plus fort que moi ; ma bonne volonté pour 2015 n'aura duré que quelques jours alors que j'avais pourtant fait un gros effort !

11.9

11.9, j'ignore quels sont les statuts du BEA et ce qui était prévu en 2011, mais l'indépendance que vous appelez de vos voeux porte un nom : Haute Autorité.

On a par exemple beaucoup parlé de l'ARCEP, mais il y pas mal d'administrations avec ce statut en France :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Autorit%C3%A9_administrative_ind%C3%A9pendante_en_France

Dans les télécoms l'ARCEP a toujours su se faire entendre, et même beaucoup trop de l'avis d'un certain ministre au verbe haut... et c'est possible car ces administrations n'ont pas de tutelle et leur président, en général proche de la retraite, ne risque pas la révocation.