Airbus A350XWB (partie 3)

Pour Massemini :
Un vol de 20 000 km, avec  l'avion bourré d'ACT n'intéresse personne à part peut être les NEO Z ... et AF pour Tahiti !
Plus assez de charge utile !
Et tenir des Pax 20 heures dans un avion ... hum !
On a bien vu les Australiens tourner autour du PB de la charge marchande, sans jamais le résoudre pour la route Kangoroo !
Ni A ni B n'ont jamais eu des avions capables d'assurer économiquement le Sydney Londres, le reste appartient au cinema MKTG!
Pas sûr qu'Airbus ait envie de transformer un A350 en Breguet Bidon pour prouver on ne sait quoi en faisant 500 km de mieux !

Le tour du monde a déjà été fait sans ravitaillement ...

http://fr.wikipedia.org/wiki/Virgin_Atlantic_GlobalFlyer

Les 20000 km sont la zone des records de distance dans des conditions comparables:
plein complet, pas de réservoirs supplémentaires, une vingtaine de personnes à bord dans un avion de série contrairement au 340-200 dont j'ai parlé.

J'espère qu'il ne faut aucun réservoir supplémentaire au 350 pour faire un tel vol.....

Ca prouve surtout l'éventuel sur dimensionnement des réservoirs vs l'utilité maximum raisonnable !
J'ai d'ailleurs noté chez wikip des  capacités nettement différentes dans la série des A350, 18 000 litres, entre A359 et 1000
Même aile, même wing box probable, alors ... Pfff
Donc, des kg de réservoir, pour de la capacité de ferry ... hum !

La réalité est là, elle ne dépend pas du vent (Go East !) ni de la Pub !

http://en.wikipedia.org/wiki/Non-stop_flight

Beochien a écrit:Ca prouve surtout l'éventuel sur dimensionnement des réservoirs vs l'utilité maximum raisonnable !
J'ai d'ailleurs noté chez wikip des  capacités nettement différentes dans la série des A350, 18 000 litres, entre A359 et 1000
Même aile, même wing box probable, alors ... Pfff
Donc, des kg de réservoir, pour de la capacité de ferry ... hum !

La réalité est là, elle ne dépend pas du vent (Go East !) ni de la Pub !

http://en.wikipedia.org/wiki/Non-stop_flight

Les capacités de réservoir ne sont pas calculées pour, un jour et une seule fois, pouvoir faire un vol jusqu'aux antipodes, mais pour pouvoirs faire certaines liaisons qui existent.
Les -900 et -1000 ont le même caisson de voilure, donc le même plein "potentiel".
Le -900 dans sa limite à 268 t (272 depuis un mois), ne fait pas le plein et les clients actuels s'en contentent, comme les propriétaires de 330 se contentent, depuis plus de 20 ans, de ne remplir que les 2 demies-voilures. Ils on fait les frais de 40000 l de réservoir "pour rien", et se les traînent chaque jour.

Mais pour le fun, un -900 peut faire le plein et montrer ainsi qu' il peut faire ce que fait la concurrence en distance franchissable, juste une seule fois, moins pour la pub que comme preuve...

Tous les propriétaires de gros porteurs savent qu'ils achètent trop de volume de réservoir pour leurs besoins, à quelques exceptions près, mais aucun n' a persuadé Boeing et Airbus d' élargir leur offre de volume de caisson.
Tout se passe comme si tout le monde avait adhéré à la "philosophie": Qui peut le plus, peut le moins (en l' absence de concurrence)...

Oui, mais cela (l'autonomie de 20 000 km) peut intéresser MOL. Pensez aux revenus supplémentaires générés par les toilettes payantes, sans parler de la vente de sandwich hors taxe.

massemini a écrit:

Beochien a écrit:Ca prouve surtout l'éventuel sur dimensionnement des réservoirs vs l'utilité maximum raisonnable !
J'ai d'ailleurs noté chez wikip des  capacités nettement différentes dans la série des A350, 18 000 litres, entre A359 et 1000
Même aile, même wing box probable, alors ... Pfff
Donc, des kg de réservoir, pour de la capacité de ferry ... hum !

La réalité est là, elle ne dépend pas du vent (Go East !) ni de la Pub !

http://en.wikipedia.org/wiki/Non-stop_flight

Les capacités de réservoir ne sont pas calculées pour, un jour et une seule fois, pouvoir faire un vol jusqu'aux antipodes, mais pour pouvoirs faire certaines liaisons qui existent.
Les -900 et -1000 ont le même caisson de voilure, donc le même plein "potentiel".
Le -900 dans sa limite à 268 t (272 depuis un mois), ne fait pas le plein et les clients actuels s'en contentent, comme les propriétaires de 330 se contentent, depuis plus de 20 ans, de ne remplir que les 2 demies-voilures. Ils on fait les frais de 40000 l de réservoir "pour rien", et se les traînent chaque jour.

Mais pour le fun, un -900 peut faire le plein et montrer ainsi qu' il peut faire ce que fait la concurrence en distance franchissable, juste une seule fois, moins pour la pub que comme preuve...

Tous les propriétaires de gros porteurs savent qu'ils achètent trop de volume de réservoir pour leurs besoins, à quelques exceptions près, mais aucun n' a persuadé Boeing et Airbus d' élargir leur offre de volume de caisson.
Tout se passe comme si tout le monde avait adhéré à la "philosophie": Qui peut le plus, peut le moins (en l' absence de concurrence)...

Il y a cependant une différence entre le 330 et le 350 : le 350 a été conçu d'emblée pour faire du très long courrier, alors que le 330, pour des questions de communité avec le 340, ne va pas aussi loin.
Normalement, il devrait y avoir moins de 'gaspi' avec le 350.

Au passage, j'ai cru comprendre que les réservoirs (d'aile et centraux) servaient à la structure de l'avion, donc ce n'est pas tout à fait 'pour rien'. Et les clients (330 340) ont été contents de la communité entre les deux avions, cela permettait de faire baisser le prix des pièces, de la maintenance, ainsi que le coût de conception (un peu plus cher, mais réparti sur un plus grand nombre d'avions).

Laurent Simon a écrit:Au passage, j'ai cru comprendre que les réservoirs (d'aile et centraux) servaient à la structure de l'avion

Évidemment, les réservoirs de carburant c'est l'aile elle même. Il n'y a pas de réservoirs à l'intérieur de l'aile, le réservoir, c'est l'aile.

massemini a écrit:Au passage, j'ai cru comprendre que les réservoirs (d'aile et centraux) servaient à la structure de l'avion, donc ce n'est pas tout à fait 'pour rien'. Et les clients (330 340) ont été contents de la communité entre les deux avions, "cela permettait de faire baisser le prix des pièces, de la maintenance, ainsi que le coût de conception (un peu plus cher, mais réparti sur un plus grand nombre d'avions)."




Ce que je voulais dire, c'est que la mission du 330 (pax/km), pouvait être faite avec une voilure plus petite, moins volumineuse de 40000 l. Le "pour rien" quelque part convient.
Bien sûr Airbus a voulu faire une complémentarité 330/340 (dans sa volonté à l'époque d'élargir sa gamme), mais c'était une complémentarité artificielle, le 330 seul pouvant tout faire, avec une 2ème version renforcée, avec 2 roues de plus et 2 X 35/36000 kgp, de façon à exploiter toutes les potentialités de sa voilure, les vols EROPS étant rentrés dans les moeurs....

Très bien, mais alors le 330 que nous connaissons aurait eu (de toute façon) cette voilure trop grande selon vous...

Oui, mais il aurait existé, à côté, une version lourde, contemporaine, qui aurait justifié cette surface.

Ce sous emploi des voilures est entré dans les moeurs.
Certains 787-9 de ANA sont certifiés à 226 t pour diminuer les coûts d' exploitation par rapport à la version 252 t; ils ne feront jamais le plein, mais ils ne seront pas majoritaires, alors que tous les 330 y son contraint, y compris les futurs NEO..., pour les raisons que j' ai expliqué....

D'ailleurs, la meilleure preuve que le 330 est un boulet avec sa trop grande voilure et son incapacité a faire le plein, c'est que personne ne l'a acheté, surtout depuis la sortie du 787, c'est dire si cet avion ne sert a rien  

Sur que ce sera pareil pour le 350...



Bon, plus sérieusement, c'est vrai que le 330 aurait pu faire le boulot du 340, moyennant quelques modifications et de plus gros moteurs, la dessus ils se sont un peu plantés.

Jeannot a écrit:Comme c'est le premier c'est une star alors voici une autre photo...

Pourquoi avoir fait une copie d'écran et hébergé ma photo sur Servimg.com plutôt que de mettre le lien direct Flickr ???    

Comme ceci :


Airbus A350-941 cn 006 A7-ALA Qatar Airways by Jujug Spotting, on Flickr

Pourtant mon copyright apparaît bien sur la photo en transparence juste au-dessus de l'avion...   

Nicolobrica a écrit:D'ailleurs, la meilleure preuve que le 330 est un boulet avec sa trop grande voilure et son incapacité a faire le plein, c'est que personne ne l'a acheté, surtout depuis la sortie du 787, c'est dire si cet avion ne sert a rien  

Sur que ce sera pareil pour le 350...



Bon, plus sérieusement, c'est vrai que le 330 aurait pu faire le boulot du 340, moyennant quelques modifications et de plus gros moteurs, la dessus ils se sont un peu plantés.

Ce ne sont que les 40000 l d' air qui ne servent à rien....  

Vous reconnaissez que le 330 pouvait faire le job, au point de l'avoir écrit, ce dont je vous remercie car c'est bien la 1ère fois, ici ou ailleurs.
Il est impossible d'avoir une simple discussion sur ce thème avec quelqu'un d'Airbus.
Une seule fois, en 1993, j'avais eu un bref commentaire de B. Ziegler, au retour d'un vol sur le 1er 330 d'Air Inter qui avait fait le plein de passagers par invitations, en réponse à la question suivante:
Airbus proposera-t-il bientôt une version lourde de ce 330 pour offrir un peu le même service que Boeing avec son 777, c' est à dire des longues distances avec un bimoteur?
Il m'avait répondu:
"Mais on ne va pas créer notre propre concurrence" (relativement au 340). Ce qui peut être vu comme un aveux des potentialités du 330...
Ce qui va dans le sens de démontrer que la préoccupation première d'Airbus était d'élargir sa gamme...

Pardon Helimax je suis désolé.

Il y a deux raisons à cela. Le première est que je ne connais pas la procédure (je sais ce n'est pas une excuse) et sans doute que Poncho pourrait me la communiquer. La deuxième c'est que je n'ai pas vu votre Copyright (je ne le vois d'ailleurs toujours pas mais j'ai de mauvais yeux que j'essaye de récuper après deux opérations ce printemps).

Je suis à nouveau désolé et vous prie de bien vouloir accepter mes excuses.

Helimax tu aurais pu faire le ménage avant de prendre la photo e plus près sans les échafaudages
Merci  sa sera pour la prochaine. 

Jeannot a écrit:Pardon Helimax je suis désolé.

Il y a deux raisons à cela. Le première est que je ne connais pas la procédure (je sais ce n'est pas une excuse) et sans doute que Poncho pourrait me la communiquer. La deuxième c'est que je n'ai pas vu votre Copyright (je ne le vois d'ailleurs toujours pas mais j'ai de mauvais yeux que j'essaye de récuper après deux opérations ce printemps).

Je suis à nouveau désolé et vous prie de bien vouloir accepter mes excuses.

J'ai pris une loupe et je cherche encore. 

pascal83 a écrit:

Jeannot a écrit:Pardon Helimax je suis désolé.

Il y a deux raisons à cela. Le première est que je ne connais pas la procédure (je sais ce n'est pas une excuse) et sans doute que Poncho pourrait me la communiquer. La deuxième c'est que je n'ai pas vu votre Copyright (je ne le vois d'ailleurs toujours pas mais j'ai de mauvais yeux que j'essaye de récuper après deux opérations ce printemps).

Je suis à nouveau désolé et vous prie de bien vouloir accepter mes excuses.

J'ai pris une loupe et je cherche encore. 

en gros caractères, pas besoin d'une loupe,
en italiques, effectivement juste au dessus de l'avion

Laurent Simon a écrit:

pascal83 a écrit:

J'ai pris une loupe et je cherche encore. 

en gros caractères, pas besoin d'une loupe,
en italiques, effectivement juste au dessus de l'avion

Jujug Spotting je ne cherchai pas le nom mais copyright ou le R

Pourquoi de pas la mettre dans une couleur plus visible. J'ai eu beau chercher je ne l'ai pas trouvé. Bref... Pour ne pas plémiquer je viens de l'enlever de mon message Mr helimax. Il vous apprtient si vous le désire de l'enlever du votre.

http://www.regulations.gov/#!documentDetail;D=FAA-2013-0801-0002

et sur Flightglobal : http://www.flightglobal.com/news/articles/us-faa-lays-out-conditions-for-a350-lithium-batteries-402910/

La FAA impose à Airbus ses conditions pour la certification d'A350 'utilisatant des batteries au lithium.

While its conditions for the A350 are broadly similar to those issued for the 787 in 2007, there are some notable updates.

La ceinture et les bretelles pour ne pas se faire taper sur les doigts au cas où.

Bonsoir helimax ! J'ai passé pas mal de temps à rechercher votre copyright. Je comprends pourquoi je ne l'avais pas vu. Bon... ce n'est pas un copyright mais une signature sur une photo. Elle n'est pas très lisible et se confond avec la structure du plafond du bâtiment ou les appareils utilisés pour travailler sur l'avion. Désolé pour ceci. Encore une fois je vous prie de bien vouloir accepter mes excuses.

C'est pas très grave mais il ne faut pas faire ça, il faut utiliser les liens Flickr et ne pas faire des captures d'écrans ! Ou alors indiquer au moins le nom de l'auteur de la photo !

Pour la signature elle est volontaire assez discrète pour ne pas gâcher la photo, mais elle est impossible à retirer même avec Photoshop ce qui me permet de dire aux gens qui utilisent ma photo sans donner mon nom ou le lien Flickr que c'est bien ma photo !   

Merci d'avoir supprimer l'image !  

salut helimax...
en tout ca belle prise.
perso sur mon smartphone j avais pas vu la signature ...
comment ca sinon? c'est la reprise a toulouse?

Honnêtement, même en le sachant, j'ai eu du mal à trouver la signature, alors je ne jetterai pas la pierre à notre Jeannot lapin.
En tout cas, c'est une très belle photo et la définition est excellente pour avoir survecu à toutes ces manips. Est-elle prise d'un lieu public ou as-tu tes entrées ? (Si ce n'est pas indiscret)

Non pris depuis un lieu public situé coté aéroport ! Il est interdit de prendre des photos depuis l'usine, et encore moins autorisé de les publier sur internet !   

Seul avantage je connais le site Airbus comme ma poche donc c'est plus facile pour savoir où se mettre pour prendre des photos depuis l'extérieur !  

et a330 242t il se cache ou?

C'est quel msn ?? La FAL 330 ne ré-ouvre pleinement que lundi !

aucune idee
en tout cas content de te relire ici ... (merci jeannot)