Prospective aviation cargo

Les prévisions Boeing pour le secteur cargo 2014-2033

http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/cargo/wacf.pdf

Large cargo = 80 tonnes et plus

Medium cargo = 40-80 tonnes

Les prévisions d'Airbus maintenant

http://www.airbus.com/company/market/forecast/?eID=dam_frontend_push&docID=40733

Une étude très intéressante faite par IATA,
signalée par Béochien :
https://avia.superforum.fr/t205p350-a-330-mrtt-kc-45a

avec de nombreux graphiques,
et reprise par Leeham :
http://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/cargo-chartbook-Q1-2016.pdf

https://leehamnews.com/2016/05/18/air-freight-continues-lag/#more-19696
 
Lire aussi ce que disait il y a un an un responsable de LuftHansa :
"Fifty percent of Lufthansa’s freight business moved by cargo aircraft when Spohr joined the company. Today only 40% does.

in five years 75% of freight will be in belly capacity of passenger airlines"
dans : https://leehamnews.com/2015/06/07/iata-lufthansa-welcomes-us-carriers-to-mid-east-dispute/

Aujourd'hui seulement 40% du trafic cargo se fait par les avions dédiés, et 25% (selon lui) dans 4 ans.

Cette tendance ne peut en effet que s'accentuer même dans d'autres Cies.

La livraison d'avions nouveaux (donc de volume soutes inférieures) rend obsolète une flotte pur cargo. De mémoire 3 777-300ER remplacent un 400F en fret offert.

Avec plus de souplesse (vols biquotidiens) que du pur cargo où c'est souvent des vols à sens unique pour le fret, saisonnalité (années fiscales indiennes par exemple) A part qq vols typiquement gros cargo (fleurs d' Amérique du sud vers la Hollande, piles et téléphones etc..) où le pur cargo reste utile, mais la concurrence est rude et le frêt peu rentable.

c.foussa a écrit:Cette tendance ne peut en effet que s'accentuer même dans d'autres Cies.

La livraison d'avions nouveaux (donc de volume soutes inférieures) rend obsolète une flotte pur cargo. De mémoire 3 777-300ER remplacent un 400F en fret offert.

Avec plus de souplesse (vols biquotidiens) que du pur cargo où c'est souvent des vols à sens unique pour le fret, saisonnalité (années fiscales indiennes par exemple) A part qq vols typiquement gros cargo (fleurs d' Amérique du sud vers la Hollande, piles et téléphones etc..) où le pur cargo reste utile, mais la concurrence est rude et le fret peu rentable.

J'avais lu que les pourcentages donnés (dans l'article) concernaient le fret mondial, pas seulement chez LuftHansa,
mais cette lecture LuftHansa seule est également possible.

M'est et reste avis que l'avènement d'un UltraFreighter sur le marché. capable de moins de 15 cents d'€ le FTK (contre 22 cents/FTK en bellyfreight WB en coût marginal ou 35+ cents/FTK en dedicated freighter en coût total) pourrait restaurer la primauté des opérateurs tout cargo sur le belly-freight, et libérer massivement le modal shift vers le fret aérien autrement dit : vers l'UltraFreighter (AGA-liner)

Boeing estime possible d'arrêter la production du Boeing 747

http://www.air-cosmos.com/boeing-estime-possible-d-arreter-la-production-du-boeing-747-80433

"A partir de septembre prochain, la production du 747-8 passera à 0,5 appareil par mois. Soit moins de trois années de production à cette cadence puisque Boeing n'a plus qu'une grosse vingtaine d'exemplaires à livrer dont la moitié en version cargo. L'Airbus A380 ayant complètement investi le segment passagers avec plus de 300 ventes fermes, Boeing a misé sur le 747-8 Fret, tablant sur un marché de remplacement de 747-400 cargos et 747-400BCF, ces derniers étant à l'origine exploités en version passagers et reconvertis en avion tout cargo.
Mais le marché du fret mondial tourne toujours au ralenti, le rebond observé en 2012 s'étant essoufflé. Du coup, les perspectives du 747-8 Fret s'assombrissent, faute de candidats à l'achat. Or, Boeing a besoin de nouvelles commandes cette année et en 2017 pour pouvoir maintenir la ligne de production. Et devant le silence persistant des clients potentiels, le constructeur américain doit donc se résoudre à cette option.
Cette atonie du marché explique également pourquoi Airbus a décidé de réduire le nombre des livraisons de son A380 à 12 exemplaires à partir de 2018. Le constructeur peut ainsi prolonger la vie industrielle de son très gros-porteur d'au moins cinq ans, en espérant que la demande revienne d'ici 2022."

Plus besoin d'avion cargo

The first direct freight train from China to the UK has arrived in London

The train, carrying millions of pounds worth of socks, cloth, bags, and household goods, set off 18 days ago from the manufacturing city of Yiwu.

It has travelled more than 7,500 miles across seven countries and through the Channel Tunnel to reach London

Parfois pour les zeephone et zeepad donc :d

Pékin-Europe, ça pourrait se faire dans la semaine, avec des opérations bien planifiées ... et sans transfert !
Gare ce jour là !
Mais, 50 wagons, vs 10 000 containers maintenant par bateau ... ça restera pour les 1/2 urgences !

Il faudrait pour tenir la semaine, faire la route à 100 Km/H
Remise des voies à un standard et /ou wagons à essieux ajustables, si si, ça existe, mais ce sont des wagons rares, la sidérurgie Luxembourgeoise (Elle existe elle) envoie ses poutres acier pour l'Espagne, chargée sur des wagons à essieux ajustables, comme le "Talbot" qui s'ajustait en 1/2  heure, en entrant en Espagne

Beochien a écrit:Pékin-Europe, ça pourrait se faire dans la semaine, avec des opérations bien planifiées ... et sans transfert !
Gare ce jour là !
Mais, 50 wagons, vs 10 000 containers maintenant par bateau ... ça restera pour les 1/2 urgences !

Il faudrait pour tenir la semaine, faire la route à 100 Km/H
Remise des voies à un standard et /ou wagons à essieux ajustables, si si, ça existe, mais ce sont des wagons rares, la sidérurgie Luxembourgeoise (Elle existe elle) envoie ses poutres acier pour l'Espagne, chargée sur des wagons à essieux ajustables, comme le "Talbot" qui s'ajustait en 1/2  heure, en entrant en Espagne

Le "Talgo", si j'ai bonne mémoire.
Je l'ai pris une fois, c'était assez impressionnant d'être très haut par rapport au sol, le temps qu'ils posent les wagons sur les essieux adaptés à l'Espagne (écartement différent, à cette époque ; depuis, les Espagnols ont fait le choix du même écartement, et d'un développement incroyable des lignes de chemins de fer, y compris LGV))

Surtout que tout le reste du temps on est tout bas...

Talgo, oui c'est ça et ça marche toujours
Le talgo s'ajuste en roulant maintenant,  à petite vitesse certes mais en roulant... (et pas que lui du coup en espagne)

Beochien a écrit:Pékin-Europe, ça pourrait se faire dans la semaine, avec des opérations bien planifiées ... et sans transfert !
Gare ce jour là !
Mais, 50 wagons, vs 10 000 containers maintenant par bateau ... ça restera pour les 1/2 urgences !

Il faudrait pour tenir la semaine, faire la route à 100 Km/H
Remise des voies à un standard et /ou wagons à essieux ajustables, si si, ça existe, mais ce sont des wagons rares, la sidérurgie Luxembourgeoise (Elle existe elle) envoie ses poutres acier pour l'Espagne, chargée sur des wagons à essieux ajustables, comme le "Talbot" qui s'ajustait en 1/2  heure, en entrant en Espagne

Il me semble que nous sommes tous en retard dans notre prise de conscience du phénomène logistique par les voies terrestres.
Les chinois travaillent assidûment depuis plusieurs années au développement des réseaux logistiques terrestres. Ils viennent d'investir plusieurs milliards dans la construction, l'amélioration, les mises aux normes, les procédures et leur
rodage pour réduire le temps de trajet entre la Chine et la Fédération de Russie, le Moyen Orient, l'Europe, l'ensemble des pays du Sud-Est Asiatique, et même l'Afrique où les chinois développent des réseaux internationaux complets.
Avant l'intervention des "Occidentaux" en Afghanistan il n'y avait pas dans ce pays de voies ferrées, maintenant un ensemble de voies ferrées est en construction pour ajouter cette pièce du puzzle aux liaisons internationales.
Les guerres au Moyen Orient participent du processus de démantèlement des blocages géographiques selon les "zones d'influence". Les Chinois ont un intérêt majeur en partage avec les Occidentaux pour l'ouverture de l'Iran aux
échanges avec l'extérieur du monde, ce qui permet le passage de la "route de la soie" vers l'Europe et le reste du monde en évitant le passage par la surface de la Fédération de Russie.
Aujourd'hui, l'ensemble des trains sur le trajet entre la Chine et l'Europe passent par Moscou parce que cela correspond à l'orthodromie, c'est à dire la route la plus courte. Mais les procédures de changement d'écartement de voies
avec aussi les procédures douanières imposent aux trains des arrêts pendant lesquels ils subissent le pillage de leur chargement. En passant par la Fédération de Russie le réseau ferré s'expose a des chantages politiques et économiques.

Dés aujourd'hui, plusieurs trains circulent quotidiennement entre la Chine et l'Europe. Sur le port de Rotterdam la liaison est actuellement de cinq trains par semaine et doit prochainement passer à un train quotidien.
Le triangle Rotterdam, Anvers, Hambourg qui sont les trois premiers ports d'Europe, est visé en priorité, mais pas seulement. Les réseaux fluviaux sont également visés de même que toutes les chaines logistiques existantes.
Des créneaux pour le tunnel sous la Manche et pour le "Marmaray" qui est le tunnel sous le Bosphore sont déjà réservés..

Je pourrais rédiger plusieurs pages sur le développement de ces réseaux, j'ai déjà fait ici plusieurs allusions sur le sujet mais j'ai remarqué le peu d'écho que cela suscitait et surtout l'absence de liens entres plusieurs sujets ( les grèves Air France par exemple ) et ce sujet.

Il faut tout de même souligner que même si ils sont chinois, les trains circulent dans les deux sens, ils représentent donc aussi une opportunité pour les exportations Européennes vers la Chine et les pays sur le trajet, sauf que pour
l'instant les trains sont 100% chinois et circulent essentiellement avec des chargements choisis par les chinois. A quand des trains SNCF vers la Chine ?

Il n'y a pas seulement l'écartement des voies qui est concerné, il y a aussi la motricité des trains. Les seules "motrices" qui peuvent circuler de bout en bout fonctionnent au Diesel, bien entendu...

Je dirais qu'un chgt de motrice (1/2 heure) aux frontières n'est pas le plus pénalisant, pour l'instant ils changeraient la marchandise de train, un procédé bien favorable aux vols !
Noté, 2 Voltages en URSS, et 2 écartements # entre Chine et URSS
La grosse tare, c'est la lenteur du Trans Sibérien côté Russe !

Evidemment le Transsibérien est typé un peu "Nord" pour la Chine, pas la zone de prod "Export" traditionelle (Shenzen/ HK et Shangaï ...)
Et si pour des lignes sud ils comptent passer  "Tranquillement" en Asie centrale et au Moyen Orient, les Chinois, ce n'est pas gagné non plus ...

Audac, je suis preneur

Restera à compter le nombre de caisse par trains... du genre 40-50 caisses et à les comparer avec les porte-container

Nos trains de marchandise en Europe sont rikiki minus.

Par contre pourquoi passer par la turquie ? la voie vers l'azerbaidjan n'est pas encore opérationnelle ?

Passer par l’Azerbaïdjan sans passer par la Turquie signifie passer par la Russie. Or l'intérêt de la voie sud est justement de ne pas être dépendant de la Russie pour ces voyages si je comprends bien les messages précédents.

Poncho (Admin) a écrit:Audac, je suis preneur

Restera à compter le nombre de caisse par trains... du genre 40-50 caisses et à les comparer avec les porte-container

Nos trains de marchandise en Europe sont rikiki minus.

Par contre pourquoi passer par la turquie ? la voie vers l'azerbaidjan n'est pas encore opérationnelle ?

Poncho, vous raisonnez en coût unitaire par container.

Les Chinois pensent stratégie.

Les trains Chinois mettent actuellement environ 21 jours pour venir en Europe. Les Chinois travaillent pour réduire ce temps à 11 jours.

Le Chemin de passage par la Fédération de Russie est défriché depuis longtemps, beaucoup de produits vendu à Moscou proviennent de Chine et dans ces échanges les oligaches Russes et Chinois se sont bien entendu.

Je répète que le chemin le plus court entre la Chine et l'Europe passe par Moscou. La Pologne est actuellement le point d'éclatement des trains chinois vers l'Europe, cela permet l'accès des ports par l'intérieur en Mer Baltique, du Nord,
de la Manche, de l'Atlantique, de la Méditerranée et même de la Mer Noire. L'accès par l'intérieur ne concerne pas seulement les trains, mais aussi les voies fluviales et canaux et les routes.

Par les voies ferrées ne passeront pas seulement des trains avec des conteneurs, mais aussi des trains vendus à l'Europe et tant qu'a faire, le long des voies, du réseau 4G.

Le passage par la Fédération de Russie est un passage "Nord", c'est a dire exposé aux aléas des saisons avec les prix liés au déglaçage et déneigeage des voies. Mais pas seulement, il y a le prix des taxes et les "chantages" politiques
et économiques.
D'autre part, l'écartement des voies sur la surface de l'ancienne URSS et à 1520 millimètres. La Chine est à l'écartement "standard" (c'est a dire Occidental) de 1435 millimètres.
L'Iran est à 1435 mm, la Turquie à 1435 mm.

Les Républiques d'Asie Centrale qui sont d'anciennes républiques d'URSS sont à 1520 mm. Mais dans les républiques d'Asie Centrale, il y a du Gaz, du Pétrole, du Titane, de l'Uranium, du Cuivre, du Lithium... et j'en passe et non des moindres.
Il faut signaler en passant que pour aller chercher des Minerais en Asie Centrale, les porte-conteneurs ne sont pas bien adaptés ( cette remarque s'adresse a l'honorable Poncho ).

Les Républiques d'Asie Centrale sont prisonnières de "Moscou" par leur réseau logistique ( 1520 mm ) et leur absence d'accès à la Mer.....sauf a passer par l'Iran. L'Iran (1435 mm ) est mitoyenne de la Turquie ( 1435 mm ) qui via le
tunnel "Marmaray" qui passe sous le Bosphore, donne accès à l'Europe (1435 mm ).

Il est évidant que suite à l'ouverture progressive de l'Iran due à la signature du renoncement aux armes nucléaires, la Fédération de Russie (Moscou) est en train de perdre son ascendant naturel sur les républiques d'Asie Centrales
et donc de perdre son contrôle sur les ressources associées.

Voila, voila, pour un aperçu des dessous stratégiques... et des guerres associées.

Je répète que je suis impressionné par le peu de prise de conscience apparent des Européens sur la construction pièce par pièce de la prise de contrôle des chinois sur l'ensemble des réseaux logistiques.

Le cycle voie ferrée vs le cycle Triple E se calcule en jours départ consignataire ---> arrivée destination. Mises à part les industries de transformation qui de par leur échelle gigantesque autorise les dérivations des voies ferrées jusqu'aux quais de réception situés à l'intérieur des enceintes de ces industriels, la chaîne de transport restera toujours la même pour le train que pour le Triple E : pick-up par camion 18 tonnes (TEU)/trailer 33 tonnes (FEU) ----- transport au long cours (= Triple E ou train) ------ livraison à destination par camion ou trailer ditto. NB le signe ----- veut dire site de triage.

Autrement dit, selon le choix modal, le transport au long cour dure soit 22 jours (Triple E) soit 7 jours (train cargo chinois). Ajoutez le triage au départ et à l'arrivée = à cause des débits énormes en tonnage, de deux à quatre jours, fois deux, plus l'attente d'un départ adéquat (train = zéro, les fréquences sont suffisantes ?; Triple E = une moyenne de 2 jours, à cause des fréquences limitées). Terminez les calculs de durée des cycles en rajoutant 48h fois deux pour la collecte et la livraison finale et vous aurez, de manière RÉALISTE : 

- cycle train chinois : 2 + (2-4) + 7 + (2-4) + 2 = 15-19 jours porte-à-porte
- cycle Triple E : 2 + (2-4) + 2 + 22 + (2-4) + 2 = = 32-36 jours porte-à-porte

Le train divise les cycles par deux mais ni le train ni les Triple E ne peuvent se mesurer au fret aérien dont les cycle se complète en 48/72 heures, les tris de rédistribution étant beaucoup plus rapides à cause des tonnages limités.

EDIT : Audac nous parle pour les trains chinois de durées de 21 jours, tendant à se réduire à 11 jours ... je suppose qu'il parle de durées pour la phase train à proprement parler, là où j'ai moi-même mis 7 jours ... Audac est probablement mieux documenté ... corrigez svp maes chiffres en conséquence ?!

Quelque soit le choix modal. le ITC (International Trade Centre) surveillera le degré + ou - énergie-intensif et/ou carbone-intensif (durabilité, vert) des marchandises véhiculées, exprimé en g de CO2 par kg.km de marchandise transportée, recommandant de minimiser ces critères ... je ne suis pas sûr que les chiffres pour le train cargo soient très supérieurs à ceux de l'avion ?

Si on prend uniquement en compte le transport, il est fort probable que le train soit (nettement ?) plus faible que l'avion.
Mais avec la construction et la maintenance de toutes les infrastructures (les rails et le balast sur des milliers de kilomètres) est-ce toujours valable ?

Frequent Traveller a écrit:Le cycle voie ferrée vs le cycle Triple E se calcule en jours départ consignataire ---> arrivée destination. Mises à part les industries de transformation qui de par leur échelle gigantesque autorise les dérivations des voies ferrées jusqu'aux quais de réception situés à l'intérieur des enceintes de ces industriels, la chaîne de transport restera toujours la même pour le train que pour le Triple E : pick-up par camion 18 tonnes (TEU)/trailer 33 tonnes (FEU) ----- transport au long cours (= Triple E ou train) ------ livraison à destination par camion ou trailer ditto. NB le signe ----- veut dire site de triage.

Autrement dit, selon le choix modal, le transport au long cour dure soit 22 jours (Triple E) soit 7 jours (train cargo chinois). Ajoutez le triage au départ et à l'arrivée = à cause des débits énormes en tonnage, de deux à quatre jours, fois deux, plus l'attente d'un départ adéquat (train = zéro, les fréquences sont suffisantes ?; Triple E = une moyenne de 2 jours, à cause des fréquences limitées). Terminez les calculs de durée des cycles en rajoutant 48h fois deux pour la collecte et la livraison finale et vous aurez, de manière RÉALISTE : 

- cycle train chinois : 2 + (2-4) + 7 + (2-4) + 2 = 15-19 jours porte-à-porte
- cycle Triple E : 2 + (2-4) + 2 + 22 + (2-4) + 2 = = 32-36 jours porte-à-porte

Le train divise les cycles par deux mais ni le train ni les Triple E ne peuvent se mesurer au fret aérien dont les cycle se complète en 48/72 heures, les tris de rédistribution étant beaucoup plus rapides à cause des tonnages limités.

EDIT : Audac nous parle pour les trains chinois de durées de 21 jours, tendant à se réduire à 11 jours ... je suppose qu'il parle de durées pour la phase train à proprement parler, là où j'ai moi-même mis 7 jours ... Audac est probablement mieux documenté ... corrigez svp maes chiffres en conséquence ?!

Merci FT, c'est appréciable d'avoir les avis pertinents d'un spécialiste du fret.

Pour les durées Gare à Gare, je me réfère à un article ou il était question d'une liaison Chine-Madrid. Concernant une liaison sur l'Espagne il faut remarquer qu'il y a une étape supplémentaire pour changement d'écartement des voies .

Remarque : j'ai lu que le prix des véhicules ferroviaires était supérieur de 30% quand il s'agit de matériel incorporant les changements d'écartement de voie intégrés. Le prix de leur maintenance est également supérieur de 30%.

J'ai entendu "dans le poste" ce matin que la France s'apprêtait a vendre à l'Allemagne des motrices dont le carburant est l'hydrogène.

Bon d'accord, les temps de fret aérien sont imbattables...mais les tonnages...

FT, comme vous êtes un bon connaisseur du fret, sauriez vous si du yellow cake (uranium) est transportable par avion ?

Bonjour Audac

en googlant apparait ce document originaire de Union Internationale des Matières Fissiles qui s'interesse à votre affaire de yellow cake. Je n'ai pas noté d'interdits ICAO, mais le transport aérien est-il adapté aux tonnages élevés des minerais en général ?

http://www.world-nuclear.org/information-library/nuclear-fuel-cycle/transport-of-nuclear-materials/transport-of-radioactive-materials.aspx

Le risque (Faible) est celui de voir l' U308 transformer un avion en bombe "Sale" avec dispersion aérienne et au sol, il faudrait penser à de gros granulés récupérables, genre balles de tennis !
Le yellow cake est peu dangereux pour la peau (Une douche doit suffire), mais beaucoup plus si inhalé, et ça dépend un peu de la granulométrie.
Mais comme dit FT, c'est pas trop rentable vu les volumes, pour un matériau pas vraiment coûteux à ce stade  !  50€ le kg today, ça a baissé !
Et bien sûr une cible de choix pour les anti-atomistes de tout poil, surtout pour le ferroviaire ou le routier !
Et pas d'Aeroport à portée directe de Comhurex ... à part Béziers, ou Perpignan ... donc 60-80 km de terrestre obligatoire.
Du boulot pour les A400M qui retournent à vide de GAO ??   25 (Pardon, 19 tonnes, 1 container spécialisé, et presque 2 X pour 2000Nm à l’œil) par jour via "Arlit"...  et des €€€ pour l' AAF pour payer ses A400M
Vol "Militaire" au dessus du désert et de la Méditerranée et hop Béziers pour 40 000 € disons !

https://en.wikipedia.org/wiki/Arlit_Airport



http://www.world-nuclear.org/information-library/nuclear-fuel-cycle/transport-of-nuclear-materials/transport-of-radioactive-materials.aspx


One more variation on the story that is almost not worth mentioning is the idea that France is fighting in Mali to protect its supply lines to Niger, where Areva currently produces about 3,200 tonnes of uranium every year. Since it would be shipped in the form of yellowcake (U3O8) and not uranium, France needs to move about 4,000 tonnes of material from Niger each year.

A document that I downloaded from the Uranium Council Transport Working Group provides a depth of information about methods for shipping uranium oxide. A typical means of packaging the material for shipment is to seal the yellowcake into drums and then pack those drums into a standard 20 TEU shipping container. Full containers contain about 19 tonnes of U3O8 concentrate. Shipping 4,000 tonnes would thus require about 210 containers each year. That is not much more than one truck every 2 days.

Do you really believe that small of a transportation requirement would justify fighting over supply lines?

http://atomicinsights.com/france-does-not-need-malis-uranium-despite-all-conspiracy-sites-to-the-contrary/

Merci très honorable Audac,

J'attends la démonstration d'une voie ferrée continue entre la turquie et l'iran ? et puis après on repique par les républiques d'asie centrale ? Surtout par le lac de Van.
C'est peut-être en cours, et 

Pour le minerai d'asie centrale, peut-être peut-on aussi demander aux bateliers de la Volga (210 m long, 17.6 m wide and 4.2 m deep côté baltique)
Le minerai étant peu sensible aux temps de trajet, et même si les tonnages des trains de marchandises russes sont très supérieurs aux nôtres (attelage automatique inside et gabarit généreux)

Quant à Marmaray pour le Fret (j'avais en tête un projet plus typé RER).

Yes. Freight trains except the ones carrying dangerous goods or open goods, will be allowed to run through Marmaray tunnel after midnight when Marmaray suburban trains do not give service.

Disons un créneau de 12h - 04h30 probablement sur une seule voie, pour assurer des créneaux de maintenance.

Après il reste toujours la limite physique des réseaux en Europe... finalement assez peu orienté fret... avec des trains foutrement court et à gabarit bien différent entre les anglais, les français et les allemands

Poncho (Admin) a écrit: 

Pour le minerai d'asie centrale, peut-être peut-on aussi demander aux bateliers de la Volga (210 m long, 17.6 m wide and 4.2 m deep côté baltique)
Le minerai étant peu sensible aux temps de trajet, et même si les tonnages des trains de marchandises russes sont très supérieurs aux nôtres (attelage automatique inside et gabarit généreux)

La Volga comme tout les fleuves de la Fédération de Russie n'est praticable que de fin Avril à la mi-Novembre sous peine de voir le navire bloqué dans les glaces et totalement pillé et dévasté durant le blocage.

Il est exacte qu'il y a de nombreux navires dont le gabari est très typique que l'on aperçoit attendant leur tour de passage devant le Bosphore. Ces navires peuvent donc circuler aussi dans la Mer de Marmara, la Mer Egée 
et donc aussi dans la Méditerranée.
Par la Mer Noire, la Mer d'Azov, une petite partie du fleuve "Don" puis un réseau de canaux avec écluses, ces navires peuvent rejoindre la Mer Caspienne. Les écluses sont nécessaires parce que le niveau de la Mer Caspienne
est bien plus bas que le niveau des autres Mers.
La Mer Caspienne a sa moitié Nord gelée en Hiver.
Ne pas oublier que la Mer Noire peut être jointe à la Mer du Nord ( Rotterdam) par le Danube, le canal de Ratisbone, et le Rhin avec des barges "grand format".

Si l'Iran s'ouvre "effectivement", c'est une catastrophe pour la Fédération de Russie qui est dans ce cas en voie de perdre son ascendant sur les Républiques d'Asie Centrale et dans le même élan expose sa partie Sud au démantèlement 
( désolidarisation de la Fédération ). Dans ce mouvement et quoi qu'on en dise, la Chine n'est pas innocente.

La Fédération de Russie tente de colmater "la Brèche" par une manoeuvre de reprise de contrôle de la zone Est et Sud de la Turquie. Cette reprise de contrôle s'appuie sur la Base maritime de Tartous en Syrie puis la zone revendiquée
par les Kurdes qui joint le Nord de la Syrie à l'Arménie où les Russes entretiennent le conflit du Haut Karabakh (entre l'Arménie et l'Azerbaïdjan ) et entre l'Arménie et le Caucase "Russe" il y a la Géorgie ou la prise de contrôle de
l'Ostéite du Sud par Moscou créé un goulot d'étranglement par le centre de la Géorgie.
Si Moscou décide d'intervenir en Arménie pour éteindre le feu qu'il entretient et excite, il lui faudra traverser la Géorgie en la coupant par le centre, ce qui permettrait de prendre le contrôle du passage Est-Ouest et de l'oléoduc BTC
par lequel coule le pétrole de la Caspienne.

Dans un premier temps Moscou a tenté de séduire les Kurdes contre les Turques, mais il semble que la manoeuvre se soit avérée trop incertaine. Dans un deuxième temps Moscou tente de retourner les Turques avec la manoeuvre du
coup d'état en y impliquant un maximum d'officiers de la structure Turque dans l'OTAN. En cas de succès sur le long terme, le libre passage Iran-Turquie serait compromis.

Voila pour l'actualité "des flux logistiques".