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Boeing 747-8F et I


vonrichthoffen

Boeing 747-8F et I - Page 23 Empty Re: Boeing 747-8F et I

Message par vonrichthoffen le Mar 13 Aoû 2019 - 16:31

Par delà le folklore de DT et les problèmes de coûts, il y a un problème d'image. Vous imaginez un ou une Prez, dans le cas d'un voyage officiel, atterrir sur un moteur après triple IFSD en phase de descente ?

vonrichthoffen

Boeing 747-8F et I - Page 23 Empty Re: Boeing 747-8F et I

Message par vonrichthoffen le Lun 6 Juil 2020 - 23:39

Le 8-i tire sa révérence.


https://www.lepoint.fr/high-tech-internet/apres-l-a380-le-boeing-747-tire-lui-aussi-sa-reverence-05-07-2020-2383070_47.php#xtor=CS3-190

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Boeing 747-8F et I - Page 23 Empty Re: Boeing 747-8F et I

Message par Invité le Ven 10 Juil 2020 - 1:19

On considère en général les programmes A380 et A345/346 comme des échecs, le 747-8I est a ranger dans cette catégorie hélas. Un programme onéreux qui n'a vu la version passager se vendre qu'a une petite cinquantaine d'exemplaires peut même, sans détour, être qualifié de "bide". la centaine de 747-8F commandés n'est même pas une consolation, probablement a prix plancher qui plus est.

Quelle épopée que ce programme 747, dommage que The Queen of Sky voit sa grande histoire sortir par la petite porte. De façons plus générale, le ciel va être bien triste dans les années qui viennent, sans quads et sans tri, plus que des bimoteurs qui se ressemblent tous.
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Message par massemini le Ven 10 Juil 2020 - 9:43

Le 747-8i ne peut pas être rangé dans la même catégorie d' échec que les deux Airbus.
Le 380 devait effacer le 747 et les 340-500/600 les 777. Rien de cela n' est arrivé...
Le 748-8i a profité de la nouvelle génération de moteur GE étudié pour les 787 et d' une simplification des volets de courbures pour lui faire faire plus que le 747-400, en diminuant le bruit avec ces deux améliorations. Le 747-8 est plutôt l' ultime version qui a permis une production de plus de 50 ans d' un modèle de base plusieurs fois amélioré selon la tradition Boeing.
On aurait pu parler d' échec si la production du 747 s' était terminée avec la sortie des derniers 747-SP dans les années 80..., suite a une faible demande (mais connue d' avance car il n' y avait qu' une poignée de compagnies qui avaient besoins de son autonomie).

La seule chose qui pourrait faire durer à faible cadence le 747-8F encore un peu serait un besoin persistant d' embarquement des containers les plus longs qui ne peuvent l' être que par l' avant.
Pour le reste, les 777-200 avaient déjà provoqué une diminution de la demande  de 747-400F, un 777-8F prenant le relais en temps voulu...
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Message par Invité le Ven 10 Juil 2020 - 10:25

Le programme 747 dans son ensemble est une réussite, le programme 747-8 est un bide, il faut appeler un chat un chat, un avion qui se vend à une cinquantaine d'exemplaires en version passager n'est pas un succès, vous en conviendrez, on se doute bien que si Boeing ne comptait en vendre qu'une poignée, cette version ne serait jamais sortie.

Si le 330néo, un simple refresh, avait autant de succès, vous seriez le premier à le relever. Le 747-8 est plus qu'un simple refresh, avec une nouvelle aile en composite, de nouveaux moteurs, un fuselage allongé et une avionique moderne. L'ultime version de l'avion a succès qu'a été le 747 dans ses versions 200 et 400 a réussi a se vendre moins bien que les 345/6 et l'A380, deux échecs, moins bien qu'un échec c'est un bide.

On peut également se poser la question pour le 777X qui 7 ans après son lancement officiel n'a que 307 commandes, avec comme pour l'A380 une seule compagnie qui en détient presque la moitié (encore que quelques dizaines ont été converties en 787). On en peut pas dire que ce soit une grande réussite pour le moment, et la crise que traverse actuellement le secteur aérien n'y est pour rien. La "mode" n'est plus aux gros modules depuis quelques années, il ne s'en vend pas beaucoup en face non plus.
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Message par massemini le Ven 10 Juil 2020 - 11:22

Boeing a d' abord lancé le 747-8F. Son estimation pour un éventuel 8i était de l' ordre de la centaine.
Ce qui lui a permis de le lancer est  la commande de LUFTHANSA pour 20 exemplaire. Sans cette commande, je pense qu' il ne se serait pas lancé et je ne suis pas le seul à le penser.
Le mot bide est péjoratif si l' on pense d' abord à l' économie de carburant qu' apporte le 748 lorsqu'il s' agit de transporter à peine moins de passager que le 380 compte tenu de l' aménagement  qui s' est imposé devant la réalité du trafic, dès le début de sa carrière:
Plutôt autour de 500/525pax (même moins au tout début), contre 450/460 (occupation courante, normale, de la surface de plancher). Une faible différence qui ne justifiait pas de telles augmentations de masse à vide, de quantité de carburant, de volume cellule, de traînée donc. 
Il n' y a que les volets de courbure qui ont été simplifiés et les wingtips sur l' aile d' origine.

Les succès ou les échecs se jugent plutôt in fine...bien que ce soit difficile pour des latins:
Mr Faury (s' il l'est), a affirmé que le programme A380 a été un succès...
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Message par Invité le Sam 11 Juil 2020 - 2:21

Vous avez raison, le 747-8 est une réussite sur le plan technique (et un avion magnifique), quand je parle de bide, ce n'est que sur le plan commercial, il ne s'est pas vendu du tout.

Le Tristar était une réussite technologique incontestable, supérieur en tout point a son concurrent direct, novateur sur bien des points, mais un échec cuisant pour Lockheed sur le plan commercial. Les causes ne sont évidemment pas les mêmes, mais le succès d'un programme se mesure avant tout sur le plan commercial.

A la fin, qu'on parle d'un programme raté comme le 345/6 qui sur le plan des performances était loin du niveau de la concurrence et qui ne s'est pas vendu, ou qu'on parle d'un avion comme le 747-8 qui techniquement était bien conçu et qui s'est encore moins vendu, on parle de la même chose: deux avions qui ne se sont pas vendus, peu importe les raisons.

Pour l'A380, oui, bien qu'il ce soit vendu deux fois plus que le 747-8, c'est plutôt gonflé d'appeler ça un succès, on est d'accord! Les sommes engagées n'étaient pas les mêmes, les objectifs de vente non plus Very Happy Finalement, l'idée de Boeing était la bonne, le point a point en 787. Peut être que la seule réussite du 380 est d'avoir pu faire croire a Boeing qu'un 747 modernisé s'imposait?
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Message par massemini le Sam 11 Juil 2020 - 11:08

Les 748 finiront leur carrière à 150 environ, mais c'est après 1419  747 depuis 1969.
Le Tristar s' est arrêté comme le 380 à 250; Il n' a pu partager un peu mieux avec le DC10/MD11 à cause de la limite en puissance de ses moteurs qui plus est ont stagné plusieurs années à leur poussée initiale. L' augmentation de poussée n' a été possible que pour la fin de série (les 50 derniers -500 sont les seuls à avoir pu faire le plein complet au prix d' un léger raccourcissement du fuselage). Les GE et P&W des DC10-30/40 étaient loin devant en puissance très rapidement.

Heureusement qu' il y a eu un De funès de la "folie des grandeur" pour qu' il soit fabriqué 251 A380.
EMIRATES n' aurait pas existé, seuls 123 auraient été construits avec peut-être 5 sur les bras, TC cherchant à les annuler alors qu' ils sont en finition à Toulouse.
L'histoire aurait pu se terminer par 123 A380, 132 A340-500/600, 150 B748


Dernière édition par massemini le Jeu 16 Juil 2020 - 9:58, édité 1 fois
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Boeing 747-8F et I - Page 23 Empty Re: Boeing 747-8F et I

Message par Invité le Dim 12 Juil 2020 - 5:54

Ce n'est pas ainsi que l'histoire s'est terminé, et c'est bien seulement une petite cinquantaine de 747-8I qui ont trouvé preneur, plus une centaine de 748F Wink

 Et a votre avis, si il n'y avait pas ce même De Funès de la folie des grandeurs, combien de 777X seraient en commande depuis 2013?
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Message par massemini le Dim 12 Juil 2020 - 8:16

Oui, mais c' est 150 ventes pour Boeing.
On ne peut pas dire pour le 777X, c' est trop loin près de 10 ans à l' avance. Probablement peu mais encore plus de 777-300ER.
Pour la fin des quad, j' aurais pu ajouter environ 130 Ill 86/96
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vonrichthoffen

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Message par vonrichthoffen le Lun 13 Juil 2020 - 0:02

En tout cas, l'avion peut servir d'oscillateur 3 Hz de référence avec ses oscillations des ailerons intérieurs qu'il faut compenser en permanence. C'est moins précis qu'un quartz mais ça peut toujours servir.
Une autre application, de la cellule cette fois-ci, serait d'en faire des logements pour SDF, sur la zone autonome de Capitole Hill à Seattle, par exemple.
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Message par Poncho (Admin) le Jeu 16 Juil 2020 - 9:38

Et l'aile n'est pas composite. Elle est juste optimisée

Bye bye 747 (et l'ex poule aux oeufs d'or)

Quand à l'A380, c'est un autre sujet, mais une dinguerie un peu mégalo et dangereuse (parallèle avec le 747 d'origine ?) dont airbus s'est bien servi pour rebondir au final


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