Boeing 797 NMA / MOM

http://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-reveals-challenging-757-replacement-requirements

Le 7M7 où le MOM est pronostiqué pour être le futur nouveau boeing (2025)
Remplaçant du 757

Dont voici quelques contours:

So they want an airplane about 20% larger than a 757, and something with 25% greater range than a 757.”

Donc si on considère que le 757 ce n'est que le 757-200
Ce qui est décrit ici est un A310 "nouvelle génération"

240 PAX 2 classes et @5000NM

A suivre

Ou mieux, un 767-200 toujours en production sous forme de KC46, qui a empêché le 310 de durer par sa consommation inférieure (au delà de sa plus grande souplesse d' emploi).

Ah oui j'allais oublier ce petit "détail"
Oui on est d'accord (sauf sur le "mieux")

Il s'agirait d'un petit bi-couloir. 'Petit' signifie sans doute ici 'plus étroit que le 787', car il est peu probable que Boeing relance une nouvelle forme de 787-3.

Le problème serait d'être compétitif dans une configuration à 7 ou 8 de front. J'imagine que Boeing choisira une dimension '7,5' permettant aux clients d'opter pour 7 ou pour 8 --> le MOM serait alors un avion plus étroit qu'un A330/A340.

Votre avis sur cette façon de voir les choses, et sur l'intérêt économique ?

Bon, une info récente qui pose les piquets, ,disons qui jalonne le MOM, rien de nouveau ... Chez Bloomberg, Andrea Rothman !

http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-11-07/boeing-says-making-mid-size-plane-twin-aisle-may-be-inefficient

He estimated there was industry demand for about 2,700 aircraft seating 200 to 270 travelers and boasting a range of 3,000 to 5,000 nautical miles, or from New York to Helsinki. The plane would probably have an aluminum fuselage and composite wings, Epstein said, and would cost about $15 billion to develop.
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Retenu : 2022, pour le reste c'est ouvert ...
2700 A/C , on ne sait pas trop sur quelle période, et le marché du A321NEO est inclu !

Lourd paris, à 15 Billions, si tout va bien, Et quelle génération de moteurs en 2022 ??

Airbus devra répondre aussi , ce n'est pas avec les A330-800 et les A321NEO dans l'état actuel, qu'ils seront suffisamment armés !
Ce sera ce segment ou celui d'un A360,  à choisir !
Ou a différencier clairement les dates, 2023-25 c'est l'horizon de l'Ultra-Fan ..
A suivre !

Donc Airbus devrait en même temps lancer la production des 350s, des 32xNeo, des 330neos, faire le 380neo, du superbi. Quel beau programme d'investissements !

Jeannot, faudrait pas oublier l'A400mxl :d

Je ne crois pas qu'ils feront tout, Airbus, ils feront des choix, dans le temps  ... mais, ce ne sont pas les mêmes équipes sur les mêmes chantiers, R&D, essais, et FAB !
Jusqu'à maintenant on ne voit que des petits bouts de programme "Faciles" à moins de 1 Milliard C/U

En études et même en FAB, je considère le A320 NEO comme terminé, Le A321 NEO est en train de sortir, et le A319 ne va pas retarder, restent les essais !
Les études du A330 NEO seront terminées, début next year au pire ... reste la FAB des protos, pas une grande affaire, à part les pylônes, de plus ils ne sont pas hyper occupés sur la FAL A330, il restera les essais !
le A351, juste à la porte, c'est fini en R&D, et il va suivre le A359, sans vagues en 2016, restent les essais !
Développements en FAL, minimes pour ces trois premiers A320 NEO/A330 NEO/ A351!

Le vrai chantier R&D today, c'est le A380 ! Je ne vois rien d'autre de sérieux, et il se dirige vers le ad minima, pylones et essais, le reste pour le motoriste (Peut être les winglets, qui sait) !


Mais, entre les trois 320/330/380 , ce sont 3 milliards pour Airbus, moins de la moitié du B77X .. et le plus gros paquet pour les motoristes (Et les essais)

Airbus l'a joué au moindre coût pour les A320-330 NEO, et visiblement le même process est en route pour le A380NEO ! C'est bien, et ça laisse beaucoup de marge, rien de bien lourd ni de risqué pour Airbus!

Quand on aligne les chiffres, c'est nettement plus raisonnable que les 3 milliards pour le B737 Max plus les 7 milliards pour le B77X, et je ne sais combien pour le B787-10 !
Aprés les 4-5 milliards pour le B748 ...
Plus les 15 milliards pour le MOM à prévoir !

Pour moi, au moins un programme majeur pourra être lancé par Airbus, dans les 1-2 années à venir, et si c'est un A360 (On verra !) directement dérivé de la techno du A350 sans trop inventer, ce sera à mon avis plus léger et rapide que ce que beaucoup pensent ... style B757-B767 !
Ce super-bi, en scale up 3D de A350, je le placerais dans l'échelle des valeurs vers les 6-7 milliards en 5 ans ! Peut être moins ...

Pour la réponse au MOM, on verra, si Airbus peut sortir qq chose vers, ou avant 2025, juste qq années plus tard que le MOM !
Mais là , ce sera un vrai gros paquet, nouvelles techno, nouvelles achitectures etc ... A voir aussi le positionnement dans le créneau, ce ne sera pas un me-too !

Pour répondre à Poncho, j'ai un peu tendance à considérer Airbus Military, hors du champ de Toulouse

Pour Airbus, on sait qu'un A322 est possible (pas en MOM) mais en poil à gratter
Ca peut être un levier pour faire sortir boeing du bois un peu plus vite... parce l'a321NEO ben il engrange sévèrement les commandes

Pas besoin de A322 tout de suite*, pour que Boeing sorte du bois, c'est visiblement en route ...

Tout va se tenir dans la taille, le MOM, plus prés du B737 ou du B787, ou en plein milieu, ou destiné à remplacer le B737 Max aussi ? ... that is the big question !

*Airbus n'a pas besoin de se compliquer avec ce qu'il a sur les bras à fabriquer en A320 Series... en attendant de voir ce que propose Boeing avec le MOM !
Et quand ce MOM sortira, il mettra logiquement 10% au moins aux A321 et à un A322 s'il existe !
Ce sera donc cuit pour eux (Les A321 Etc ...) sauf améliorations drastiques et coûteuses !
Donc plus trop le choix, JL le sais !

Beochien a écrit:Tout va se tenir dans la taille, le MOM, plus prés du B737 ou du B787, ou en plein milieu, ou destné à remplacer le B737 Max aussi ? ... that is the big question !

Ils vont prévoir le7 le 8 le 9 puis le 10 et ensuite ils vont abandonner le 7.

Dommage que quand je me corrige (Lettre oubliée) ça ne suive pas dans le citer ...
Bien, c'est compliqué aussi dés fois qu'on change tout !
Le MOM, un joyeux happening à venir, architecture, moteurs etc pour qq années !

Pour Airbus, pour la stratégie post-A32X, ou pour l'A30X comme on l'a parfois nommé, il y a un arbitrage délicat entre deux préférences : (a) connaître la stratégie de Boeing puis surenchérir avec qq.ch. de mieux; ou bien (b) tirer le premier pour gagner la course au phase out/phase in/ramp up ?

Les production blue-prints d'un clean-sheet design doivent être gelés 40-45 mois avant le Roll-Out du prototype (S/N 1). Cela implique de geler aussi l'incorporation de nouvelles technologies, jusqu'à 60 mois avant ce même Roll-Out. Comptez deux années pleines pour les essais de certification, alors un A30X d'EIS en 2027 será basé sur de la technologie de niveau 2019-20.

Quand Boeing fabule au sujet d'un MOM ou 7M7 pour EIS 2022, nous sommes fixés : il s'agira de la technologie de 2015. Ils ne vont donc pas nous surprendre beaucoup, nous savons grosso modo ce qu'il y a dans les technology-pipes !?

La principale difficulté pour Boeing (s'ils tirent les premiers) est qu'ils feront implicitement un aveu de obsolescence pour leur 737. Les ventes vont chuter dès l'annonce du ATO, avec un crash social chez Boeing Renton et chez les sous-traitants, dont ils se relèveront avec des sequelles. Au contraire, pour Airbus, l'aveu de Boeing se traduira par des prises de commande supplémentaires massives, permettant à Airbus de lancer l'A322 mais aussi les variantes H21QR, H20QR, H22QR pour diversifier leur offre vers le MOM et passer à 70 - voire 80 - unités/mois, surfant sur la vague des reports de commandes, pendant que l'on laissera mûrir l'avance technologique et accumuler les profits en €€€€ des chaînes (Mobile, Tianjin, Hamburg, Toulouse) tournant en sur-régime.

Conclusion : avec son A321LR, John Leahy vise très clairement le talon d'Achille de Boeing : leur MAX, qui naîtra OBSOLETE-IN-THE-EGG ...

De toute façon Airbus a pour le moment l'avantage, donc ils ont tout intérêt à continuer d'améliorer l'A321 et laisser Boeing prendre l'initiative.

Peu de gens se rappellent que Boeing se plaît à balancer des leurres de temps en temps.
On l' a vu avec une fantomatique version  tri-réacteur du 767 pour le long courrier, alors que le bi allait suffire (il le savait évidemment).
On l' a vu avec la fantomatique version très agrandie du 747 dans la période qui a précédé le lancement du 380 (pour laisser croire que Boeing viendra le concurrencer sur le même créneau).
On  a vu les premiers dessins du 787-10 avec des atterrisseurs à 6 roues alors que ce n' est pas nécessaire.

Je pense que le MOM 2022 en est un..., que les MAX,NEO (sans compter C919 et MS21), déplacent le calendrier vers la droite...

Bon, Leeham nous rapporte qq points de vue de l'ISTAT
Sur le thème du MOM ... variés comme d'hab, pas trop chauds, côté utilisateurs, et encore moins pour le TRANSCON !

A lire ... les commentaires aussi !

https://leehamnews.com/2016/03/01/istat-day-2/#more-18939

Aviation Week laisse lire un article de fond sur le MOM (La tentation du MOM chez Boeing !)
Par Michaël Bruno.

Bon, en sortie de l'ISTAT, il y a plus de doutes que de certitudes ...
Un conseil : Ne pas jouer l'avenir d'une technologie "Moteur" sur le projet "MOM" dans l'état actuel du projet !
Je pariais sur une décision, ou du moins une forte inclinaison, du côté de Farnborough ... Je crois bien qu'il faudra attendre !

A lire, AvWeek qui n'apporte rien de nouveau, mais sème un sérieux doute !

http://aviationweek.com/commercial-aviation/new-mom-aircraft-it-s-economics-stupid?NL=AW-05&Issue=AW-05_20160310_AW-05_389&sfvc4enews=42&cl=article_1&utm_rid=CPEN1000000976469&utm_campaign=5247&utm_medium=email&elq2=25043a71c328490a9bc31aab879680f6

A New MOM Aircraft? It’s the Economics, Stupid

Any new middle-of-the-market airliner will have to face the numbers first and foremost

• Is there really a MOM airliner market?
  
• Who are the airline customers for such an aircraft, both today and tomorrow?
  
• How do the finance, aircraft leasing and other related sectors see the aircraft’s value?
  
• Do you stretch a narrowbody, with all that entails, or start with a clean sheet?
  

Va pour le Mirage Of the Market chez Boeing !

Leeham, pas trop tendre, et des avis partagés !
Et un grand vide sur le sujet depuis qq temps chez Boeing (Silence, on pense ...)

https://leehamnews.com/2016/03/30/middle-market-mirage-market-boeings-lose-lose-situation/

Alors, si pas de MOM, ce sera la solution alternative ...
Le renouvellement du B737, en un peu plus gros ...
Je le vois bien venir celui là pour après le Lancement des B777 XX, par exemple une décision en 2017, pour une EIS 2024-25 !

Et Aroturbopower, fin Février !

http://aeroturbopower.blogspot.fr/2016/02/why-i-dont-believe-in-mom.html

Toujours chez AviationWeek par Richard Aboulafia cette fois ci c'est le dilemme sur le nombre d'allées pour le MOM.

Je retiens aussi la comparaisons sur les ressources de développements des deux constructeurs.

The second problem for Boeing is that Airbus has a timing advantage in terms of available product development cash. We can project a reasonable rate of independent research and development spending (IRAD) based on recent trends (company revenue and percentage of that revenue spent on IRAD). Using the likely topline forecast, our graph shows plenty of cash available starting in 2018, as the current product development programs (A320neo, A330neo, A350-1000) wind down. Even if Airbus launches a stretched A350-1000, that would only absorb a minority of available 2018-19 IRAD.
Boeing, by contrast, has the large majority of its IRAD fully allocated through 2021, with cash going to the 737 MAX, 787-10 and 777-8X/-9X programs. Either Boeing will need to raise its IRAD topline considerably, or the bulk of MOM spending will need to wait until the next decade. Boeing also faces challenges in 787 program profitability, declining profits from the 777 program and a likely dilution of 737 profits as the NG series transitions to the MAX. Therefore, investor relations concerns will likely forestall a significant IRAD increase.

http://aviationweek.com/commercial-aviation/opinion-boeing-s-single-or-twin-aisle-quandary?NL=AW-05&Issue=AW-05_20160401_AW-05_779&sfvc4enews=42&cl=article_4&utm_rid=CPEN1000000112772&utm_campaign=5492&utm_medium=email&elq2=c9e9a3a4188e47de86524fadbdc08f02

C'est intéressant ! En plus on devine qu'Airbus doit être à la recherche de nouveaux projets pour alimenter ses équipes... 2018 arrive vite !

Je ramène le graphique de Teal Group, pour plus de clarté (Si il se laisse faire !)
Comme quoi, plus rien à développer en 2019 ??
Et plus grand chose en 2018 ??
Bon, le vert signifie qq chose (Engagé ou juste disponible ??), mais quoi donc pour 3 milliards d'€ , ce qui n'est pas rien !

Surtout sur une période de 6, 5 ans. Cela représente quelques deniers.

Le chef du développement chez Boeing affirme que les prochains nouveaux développement seront des tubes conventionnels, pour l'aile volante ce sera du côté des militaires.

Also the first time I’ve heard a Boeing exec say “NMA" in public. NMA = New Medium-Range Airplane ie 757 Replacement https://t.co/BlCeaJIrES

— Jon Ostrower (@jonostrower) 13 juin 2016

Paul a écrit:Le chef du développement chez Boeing affirme que les prochains nouveaux développement seront des tubes conventionnels, pour l'aile volante ce sera du côté des militaires.

du côté des militaires, ou cargo

cargo militaire, personne ne va dépenser 15 B$ (minimum mais probablement au moins 5-10 B$ de plus en réalité) pour un avion cargo civil dédié, surtout pas avec une nouvelle techno non-éprouvés. Y'a que les militaires américains qui pourront se le payer pour remplacer les C-5 dans une vingtaine d'années. Juste imaginer si l'A400M était un appareil civil et/ou financé par ses propres moyens, Airbus serait en danger de faillite ou presque, et là on parle d'un cargo plutôt conventionnel.