Boeing 797 NMA / MOM

Oui beo c'est bien ça : sorties de secours de plein pied


Le 767-300 est à 290 PAX avec un pas de 31" / 32" an A-III-III-A (sauf que pour moi cette config c'est max 285...

Ca veut donc dite que le 797 Long sera plus petit que le 767-300 ?

Petite question. La forme ovoïde na va t-elle pas jouer sur la portance ?

Ne pas oublier le 2nd Stretch, toujours possible, et dormant qq part dans les cartons ...

Poncho (Admin) a écrit:... Le 767-300 est à 290 PAX avec un pas de 31" / 32" a A-(III-III)-A (sauf que pour moi cette config c'est max 285...) Ca veut donc dire que le 797 Long sera plus petit que le 767-300 ?

Parfois certains considèrent que le 767 est configurable en 2+4+2 ?? C'est un peu tiré par les cheveux ? mais à 7 de front en 2+3+2, un 763 de 290 pax ferait au moins 42 rangées, alors qu'un NMA-7X de 265 en ferait 38 ... alors oui, Poncho, le grand NMA sera probablement plus court que le 763 ... mais si Wikipedia donne bien pour 763 un max pax de 290, l'exit limit du 763 est donné pour 351 (pour 764 l'exit limit aurait été porté à 375 pax ??)

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_767

FT pour les exit limit chez boieng pour les 757 / 767 c'est le bazar, il y a plein de possiblité de config

Le 767-400ER est présenté dans les ACAPS à plus de 400PAX en 8 de front

Jeannot a écrit:Petite question. La forme ovoïde na va t-elle pas jouer sur la portance ?

Oui, mais juste un petit peu ...et plutôt dans les forts AOA 
L'ellipse ne sera pas trop prononcée non plus, autour de 15-20% entre H et l peut être  ... Ils n'en sont pas au double bubble ...
Juste mon idée ...

Poncho (Admin) a écrit:Oui beo c'est bien ça : sorties de secours de plein pied


Le 767-300 est à 290 PAX avec un pas de 31" / 32" an A-III-III-A (sauf que pour moi cette config c'est max 285...

Ca veut donc dire que le 797 Long sera plus petit que le 767-300 ?

De combien ?

Oui, cette question me semble importante. Il y a toutes les chances que B ait décidé de raccourcir l'avion, par rapport aux deux anciennes versions 762 et 763, qui allaient déjà assez loin, ce qui imposait un confort plus grand
pour pouvoir abaisser encore le coût d'exploitation.
(voir aussi l'article de Bjorn, je crois, qui parlait de l'écart important qui existe entre les monocouloirs et les bi, du fait de ces longueurs d'avion très différentes.
Article qui concluait sur une différence de 100 sièges (de mémoire), malgré les apparences, entre deux avions réputés offrir la même capacité)

Frequent Traveller a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:... Le 767-300 est à 290 PAX avec un pas de 31" / 32" a A-(III-III)-A (sauf que pour moi cette config c'est max 285...) Ca veut donc dire que le 797 Long sera plus petit que le 767-300 ?

Parfois certains considèrent que le 767 est configurable en 2+4+2 ?? C'est un peu tiré par les cheveux ? mais à 7 de front en 2+3+2, un 763 de 290 pax ferait au moins 42 rangées, alors qu'un NMA-7X de 265 en ferait 38 ... alors oui, Poncho, le grand NMA sera probablement plus court que le 763 ... mais si Wikipedia donne bien pour 763 un max pax de 290, l'exit limit du 763 est donné pour 351 (pour 764 l'exit limit aurait été porté à 375 pax ??)

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_767

Comme je viens de l'écrire, la longueur plus courte a toutes les chances d'être un choix fort de B pour cet avion, pour mieux le positionner comme 'MOM' .

Pour Bjorn, la plus petit sera plus long que le 767-200

Et probablement que finalement la config des sorties de l'A321 ACF devra être retenue...

Je n'avais pas lu l'article de Bjorn sur le 797 (j'aurais dû manifestement, aurais tu le lien ?, ou au moins son titre ?)

je faisais référence à un article plus ancien, général, sur la différence entre les NB et les WB.

Je viens de revoir les longueurs de cabine
762 : 33.93m
763 : 40.36m

pour mémoire,
A310 : 33.25m
A300-600 : 40.70m
332 / 338 : 45m environ

Le 762 est court, donc le 797 pourrait être un peu plus long
(mais je reste demandeur du lien, ou du titre, de l'article de Bjorn)
ils vont surtout chercher à faire la différence maximale avec le 332 / 338.

Le PB est que le gap est immense entre des avions de 100 Tonnes max, à 4000Nm, et les Bi couloirs entre 230 et 250 Tonnes, vers les 6500-7500 Nm, même en excluant les B767, obsolètes ...

Il faudra au moins 3 version pour que le B797 bouche une partie des trous, entre 140 et 170 tonnes, je dirais  ... 

Et il en restera beaucoup, des trous de toute façon ...

Les MC s'étagent par 10 Tonnes ou moins ce qui est très serré pour les gammes ... 
Et puis un écart de 130 Tonnes, et après les WB, avec des marges de séparation de 20-40 tonnes 

Le B797 ne remplacera pas les MC ... Trop lourd , pour la plupart des missions.
Et pas non plus les WB les plus en bas de l'échelle pour l'allonge et les LD3 ...

Ma conclusion perso ... un centrage bien au milieu du "Gap", assurera pour le B797, un maximum de couverture du marché et de production ... Donc leurs choix sont logiques.

Sans empêcher Airbus d'inventer sur les MC pour pas trop cher, vers les 110 T de MTOW
Et d'éventuellement viser un nouvel avion entre 160 et 200 Tonnes dans le genre des anciens A300 pour éviter de se retrouver avec un trou béant, sous les A350, quand les A338 civils s'arrêteront.

Time will tell, mais Airbus doit maintenant ajuster le tir, pour cerner à son tour le B797 qui se dévoile peu à peu ...

Pour LS ! 
J'attache plus d'importance aux MTOW en jeux (Et aux moteurs pour les pousser) car, s'il n'y a pas trop de contraintes de poids, ma foi, il y a beaucoup de possibilités !
Plutôt qu'à l'inévitable accordéon des longueurs de coque ... Dont tous les constructeurs essayent de jouer pour le moins cher possible, tant que la longueur de jambes le permet, et ça c'est important pour la rotation ...
Je pense fortement à un B797 à 300 Pax, et tout juste 4000 Nm, pour une 3ème itération ... Certainement dans les tiroirs du dessous .. 

C'est cette série (de 1 à 6)
https://leehamnews.com/2017/03/23/nma-made-good-enough/

Merci bien Poncho,
mais il faut être abonné apparemment.

Beochien a écrit: ...

Pour LS ! 
J'attache plus d'importance aux MTOW en jeux (Et aux moteurs pour les pousser) car, s'il n'y a pas trop de contraintes de poids, ma foi, il y a beaucoup de possibilités !
Plutôt qu'à l'accordéon des longueurs de coque ... Dont tous les constructeurs essayent de jouer pour le moins cher possible, tant que la longueur de jambes le permet, et ça c'est important pour la rotation ...

Je pense fortement à un B797 à 300 Pax, et tout juste 4000 Nm, pour une 3ème itération ... Certainement dans les tiroirs du dessous .. 

Oui, je pense aussi à un stretch,
300 et même plus (le 787-10 resterait très différent, de par sa grande capacité fret, 40 LD3)

et je pense aussi qu'au moins une version à (beaucoup) plus forte range pourrait être sortie plus tard, pour remplacer le 788.

Le "range" ce sont très vite  des  tonnes de MTOW en plus !

On va être dans les 4 Tonnes de carburant à l'heure ... 1500 Nm de plus, ce sont 12-14 tonnes et un peu plus pour les pousser ...

Si on reste dans des moteurs de 50 000 lbs +/- 10 % les MTOW resteront proportionnels, cet avion n'ira pas chercher les WB actuels, ni sur la distance ...ni sur le fret ...

Par contre, bien d'accord, Boeing est capable d'exploiter un max d'itérations ...

A Airbus de se préparer 

J'ajoute, que la notion d'accordéon, est rapidement restreinte quand la concurrence occupe l'espace autour, cf A318, A319 ...
Par contre today, le B797 possède beaucoup d'espace libre pour évoluer ...

Pour (beaucoup) plus de range, il faudrait d'autres réacteurs bien sûr.
Je pense à du lego, où ils utiliseraient ce qui existe déjà.
Je n'ai pas creusé la question cependant.

MTOW au dessus, c'est égal à plus de moteurs, plus d'aile, plus de structure etc ... 
Pas forcément dans la ligne du désign, dont ils parlent chez Boeing...

Mais nul doute qu'ils pousseront les frontières au max chez Boeing, surtout si Airbus ne contre pas sérieusement, et leur laisse trop de champ ...

Jeannot a écrit:Petite question. La forme ovoïde na va t-elle pas jouer sur la portance ?

Peut-être, mais le dessin de l'aile prendra tous les éléments en compte.

La forme ovoïde permettra surtout de réduire sensiblement la traînée, donc la consommation, par rapport à un avion de même taille au fuselage classique.

massemini a écrit:La solution la plus simple, la moins coûteuse pour Boeing, s' il s' agit de ne pas aller au delà des 5000 NM, est de faire une voilure composite (autour de 200 M² au lieu de 282), permettant le vol à 0,85, emportant nettement moins de carburant (50 t environ au lieu de 72), pour un 767-200 remotorisé avec des consommations spécifiques actuelles, en ne dépassant pas les 140 t.

Tu crois vraiment que Boeing n'a pas étudié toutes les hypothèses avant d'envisager de faire un avion entièrement nouveau ? 

La vraie nouveauté du 797 (au-delà de moteurs de nouvelle génération et d'une aile en CFRP, solutions standards de modernisation), c'est une forme de fuselage, réduisant le poids et surtout la traînée, au prix d'une réduction du volume disponible pour le fret. C'est cette caractéristique qui peut permettre de surmonter le handicap d'un bi-couloir à sept de front (un couloir supplémentaire pour un siège de plus). 

Ta proposition de modernisation du 767 ne compense pas ce handicap. Face à l'A330neo, ayant le double avantage (en termes de CASM/CASK) de l'effet de taille et d'une largeur plus favorable (huit passagers de front, deux conteneurs côte à côte en soute), des moteurs plus récents et une aile performante pourraient ne pas suffire pour une avantage compétitif (certes, les deux avions différeront par la taille et le poids, mais seront néanmoins en concurrence). 

Avec la forme ovoïde, c'est très différent, et je suis porté à faire confiance aux calculs de Boeing. L'idée exige de faire du neuf. Elle est coûteuse, d'où les interrogations sur la taille du marché et le lancement effectif du projet.

Ca reste un paris de se passer de fret... parce que finalement tu peux lancer la même machine 2ans plus tard avec un moteur un peu plus performant et récupérer un partie de ce qu'une section à l'A330 pourrait te faire perdre ? non ?

Philidor a écrit:

Jeannot a écrit:Petite question. La forme ovoïde na va t-elle pas jouer sur la portance ?

Peut-être, mais le dessin de l'aile prendra tous les éléments en compte.

La forme ovoïde permettra surtout de réduire sensiblement la traînée, donc la consommation, par rapport à un avion de même taille au fuselage classique.

Je ne suis pas sûr qu'il s'agisse d'un ovoïde, tout ce que j'ai lu jusqu'à présent parlait d'un ovale.
La différence ? L'ovoïde décrit le profil d'un oeuf, plus large en bas, et assez haut (plus grande hauteur que largeur).
Ici il n'est question que de largeur plus importante (pour 7 de front, avec soute moins haute), ce qui me semble exclure un ovoïde.

Poncho (Admin) a écrit:Ca reste un pari de se passer de fret... parce que finalement tu peux lancer la même machine 2ans plus tard avec un moteur un peu plus performant et récupérer un partie de ce qu'une section à l'A330 pourrait te faire perdre ? non ?

La différence entre les deux fuselages (797 vs A330) est très importante, trop importante pour qu'elle puisse être compensée.

Disons Ellipsoïde, Ovoîde c'est à priori asymétrique, bien que ça descende en ligne directe d'ovale ...

Mais bon, le SCX va y gagner qq chose !
Noter le B767 côté fuselage ... pour 7X plutôt trés correct ! 5,03 m ! mais une ellipse, étirée dans l'autre sens ...
16 cm de parois donc pas grand chose, qq cm à gagner au plus ... si on veut maintenir un peu de silence.

17 ft 9in / 5.41m height, 16 ft 6in / 5.03m width, 186in/ 4.72m Cabin width.



Et le A330, 8X typique  :


5.64 m (222 in) diameter, 5.18 m (204 in) cabin width



Mon idée, pour le B797 :


4,5 m en interne plus 30 cm pour les parois ... ce seront donc 4,8 m
Pour la hauteur, hum, je dirais, jusqu'à 15% de moins, dans les 70 Cm soit 4,10 m possible !


A vos calculettes pour le SCX "Cabine" qui n'est pas tout non plus !


Ce n'est de toute façon pas la même cour que le A338, surtout pour 4500-5000 Nm, et dans les 150-160 Tonnes max ...

Une surprise ?
Pas vraiment, puisque Ryanair ne veut pas de fret !

https://laerien.fr/2018/03/07/boeing-797-convainc-pas-ryanair/

Non, on l'avait vu il y a qq temps, sait plus ou en Anglais ... MOL fait la gueule ... pourtant ce serait  bien pour Ryanair ce type d'avion ...

Peut être une posture de négo, car les B737 de Ryanair, pour aller vers les USA, hors NY, ça va être juste !
Le prix me semble plutôt le vrai facteur des grimaces, MOL n'a (n'avait) pas l'idée du prix des avions modernes  ...

Posture de négo, oui peut-être,
et peut-être aussi face aux compagnies asiatiques qui demandent plus de fret !

Le truc c'est que si tu es 2-3% dans les clous en terme de conso pure, tu peux peut-être jouer sur autre chose (meilleure valeur résiduelle pour  une 2nd vie en freighter) une cabine un peu plus grande ? un coup de production ?

Le 777X va être intéressant à regarder dans le détail c'est la première fois à ma connaissance qu'on fait autant de modification sur un fuselage dont le diamètre reste par ailleurs constant (plus grandes fenêtres, changement de matériaux, pressurisation plu performance) et va falloir regarder les conséquences sur l'entretien (à priori bonne)

Sur le 777x

“The 777X presented us with an opportunity. We could have gone through a major redesign and made it more optimized to be built by robots, but you have to draw the line somewhere and have a production line and a commitment to get aircraft out,” says Feldmann. But in terms of detail features, “it has been redesigned from front to back,” he notes. We have put in new materials such as a new aluminum lithium alloy in the keel section to deal with corrosion.” Although the 777-300ER has “a good history” in terms of corrosion, Feldmann says, “we wanted to address even that so we can make this a ‘12-year’ airplane.”