Boeing 797 NMA / MOM

Beochien a écrit:..
Reste qu'Airbus n'a rien étudié de bien nouveau depuis les études du A350, un défi pour GF 

A n'aura pas besoin d'investir autant d'argent que B, pour répondre de façon très pertinente, et très efficace

Beochien a écrit:Oui, technos et méthodes de production, peuvent aller de pair ...

Mais enfiler des projets trop proches dans le timing, on peut avoir des doutes, concernant les surcharges et les coûts associés ... Et gare aux embûches sur la route.

Le "Nouveau" projet B787 a duré plus de 10 ans à lui tout seul ... Le reste étant des adaptations de l'existant, un peu comme chez Airbus.

Le 787 était un projet révolutionnaire, beaucoup trop (rien de tel ici), et très mal géré.

Et ils affichent aussi capitaliser beaucoup avec le 777 X, au niveau des techniques de production.

Oui, c'est ce que doit dire un "Manager" devant ses actionnaires, et ses prospects  
Le monde est fait de ces annonces "Ronflantes" pas toujours suivies d'effets au niveau espéré 

Boeing a effectivement ramené la fabrication des ailes plastoc du B777, à Seattle, après une expérience compliquée au Japon avec le B787 (Prix, poids, et transport).
Alors qu'Airbus et Bombardier fabriquent leurs propres ailes "Plastoc" chez eux, depuis qq années !
Plutôt une MAJ qu'une avancée chez Boeing, je dirais.

Electro Point, et MTorres, font bénéficier tout le monde de leurs progrès chez chaque constructeur ... Ce sont eux qui font avancer la construction des ailes, pas vraiment les avionneurs 

Cependant je fais certainement confiance à Boeing, pour des avancées techno pour leurs prochains avions.
Le contraire serait grave ...

Beochien a écrit:Oui, c'est ce que doit dire un "Manager" devant ses actionnaires, et ses prospects  
Le monde est fait de ces annonces "Ronflantes" pas toujours suivies d'effets au niveau espéré 

Boeing a effectivement ramené la fabrication des ailes plastoc du B777, à Seattle, après une expérience compliquée au Japon (Prix, poids, et transport).
Alors qu'Airbus et Bombardier fabriquent leurs propres ailes "Plastoc" chez eux, depuis qq années !
Plutôt une MAJ qu'une avancée chez Boeing, je dirais.

Oui. Mais cela leur servira de toute façon, au moins pour le 797, avec des ailes cfrp.

Cependant je fais certainement confiance à Boeing, pour des avancées techno pour leurs prochains avions.

A affirmait jusque récemment qu'ils avaient choisi l'A320 NEO car de très nouvelles technos ne seraient pas dispo avant 2030.
(ils pensent probablement au Glare, entre autres, et à des technos réacteurs)

Mais les technos de production peuvent changer d'ici là (fabrication additive 3D par exemple)

Oui, le "Glare" prochaine génération, Cf Carbone multicouches, est certainement intéressant ... mieux que la fibre de verre.
Bien que je le considère plutôt comme une transition à partir des structures (Architectures) plus anciennes.
Applicable aux "modernisables", pour moi, A320-330 et A380

Pour la suite ...
Time will tell !

Beochien a écrit:Oui, le "Glare" Carbone multicouches, est certainement intéressant ... mieux que la fibre de verre.
Bien que je le considère plutôt comme une transition à partir des structures (Architectures) plus anciennes.
Applicable aux "modernisables", pour moi, A320-330 et A380

A pourrait gagner économiser pas mal d'argent en faisant évoluer ses modèles ainsi, et (bcp) de temps,
peut être que cela permettra de repousser un peu la conception de nouveaux modèles, par exemple avec Open Rotors

Bof LS,
Les "open Rotors" non carénés, et contre rotatifs, même à pas variable, et un peu lents (Type turbo-Prop), semblent avoir perdu leur "Momentum" vs les hautes dilutions, GTF, avec nacelle, et peut être un jour le pas variable ajouté ...

Juste mon idée, on n'en entend plus trop parler, à part pour piquer des crédits EU 

Oui.
Ce que je veux dire, c'est qu'il y a une certaine et forte incertitude sur ce que seront les réacteurs de demain.

Perso, je vois bien 2 voies, 

L'Ultra Fan de RR**, avec réducteur, haute dilution et pas variable, pour 2025 
Et tous les systèmes Electro / Batterie / Générateur, combinés, ce n'est pas pour demain matin ...

La chauffe, est un autre critère, devant les autres, chez les US depuis 40 ans, et GE est en avance.

** Suffit pour P&W d'introduire le pas variable, pour être dans le coup ! Et si RR ne parle plus de pas variable ... Cela signifie qu'ils ne courent que derrière P&W, avis gratuit.

ça en fait déjà 3, non ?   sans parler d'éventuelles combinaisons

Toutes les combinaisons et nuances existent, mais il y a beaucoup moins de directrices sérieuses...

La chauffe, ça fait 40 ans (Et beaucoup plus depuis WW2) que tout le monde est derrière ... Les US toujours en tête 

Un copain, ingénieur sur bancs d'essais moteurs, me disait dans les années 70-80, notre PB en France (Cf Snecma, moteurs de Mirages)  est que l'on ne sait pas chauffer assez ... Vs les US !

Oui, et les difficultés avec le Silvercrest semblent montrer que le pb existe encore,
surtout qu'il n'y a pas eu bcp d'argent invsti (pénurie !) en France sur le Rafale ou autres programmes.

Ben, le Silvercrest aurait peut être dû être confié, pour son enveloppe HP, à Volvo Aero (GKF maintenant), spécialistes EU incontestés de l'enveloppe des moteurs, même pour les fusées, ils auraient gagné 1 ou 2 ans chez Safran, avant de découvrir les PB de compresseurs ...

Je ne considère pas les PB de chauffe, comme une branche de rupture techno, vu que c'est une évolution continue, par poignées de °C, vs la fiabilité, depuis plus de 70 ans, pas vraiment une révolution ... Un savoir faire continu, savoir chauffer, la base du rendement, et qui évolue sans cesse à travers les matériaux 

Safran/Snecma a toujours été en retard, PW, pas loin derrière GE, et RR a composé avec de bonnes innovations hors chauffe, la qualité et surtout le rendement des turbines, pour compenser ... C'est ce qui se commente !

Bon, l'expérience, c'est  comme pour le "Vulcain" il faut bien se la gagner un jour ...

Vulcain ? (ariane ?)

Silvercrest, pas de pb de chauffe
Le M88 est-il si à la ramasse ?

Et l'un des rare openrotor tournant au banc est un Safran non?

Oui, les premiers Vulcain d'Ariane, souffraient de déformation de la tuyère, des déformations à chaud et en dynamique (en vol) qui conduisaient à la rupture.(Pas vu au banc) 
Corrigé par des serpentins de refroidissement revus.
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Pour les moteurs militaires de Safran ...

Pour les températures d'entrée, une différence de 50-100 ° C est souvent avancée (C'était déjà le cas il y a 30 ans ...) entre moteurs US et EU.
Le TIT, Turbine Inlet Temp. (Lié aux marges de l'EGT qq part)
Noter que les données sont gardées assez confidentielles, pour les moteurs militaires en service courant ...
El il faut beaucoup chercher entre qq données qui s'échappent. A travers degrés C, K, et F pas toujours précisés, pour tout arranger.

Noté au passage, et ce n'est pas sur que ce soit le max du max ou le continu, non plus.   Secret militaire oblige.
Ce sont souvent les matériaux utilisés, (CMC, et divers alliage d'aluminides et Ti, single crystal, refroidissement, etc) les meilleurs indicateurs 

1850° K (1580°C) pour le M88, 
3000°F (1650°C) pour le M119 contemporain du M88.
Mitsu parle de 1600°C pour ses turbines
Et 1400°C pour le F-404, déjà ancien.
Le F414, assez proche du F-404 (Vu chez Volvo) il n'a pas été vraiment modifié côté TIT ... Privilégiant la durabilité.

Pour le F414 et le F135, plus modernes, je cherche toujours.

F135 : QQ indications ... juste pour encadrer ...
Des commentaires vers les 3600°F, 1980°C presque 2000 °C ... dans des blogs incertains.

Et au moins clairement plus de 1710° C, température du sable de quartz en fusion ( Particules fondues et qui se re déposent, se rappeler des volcans Islandais) Une étude, qui correspond à une inquiétude Australienne .... 
https://www.dst.defence.gov.au/sites/default/files/publications/documents/DST-Group-TR-3367.pdf

Tiens ... plus sérieux ... Les technos pour supporter les T° max avancées du F-135 ( Jusqu'à ? 3600 °F)

https://www.researchgate.net/publication/285727346_Fahrenheit_3600

Bon, j'aurais tendance à "Moyenner" du côté des 1800°C en continu, pour le F-135 

Noté ailleurs :
10% de TIT donneraient 6% de P en plus ...
Les Russes font aussi très chaud, mais ont des PB de durabilité, peut être moins de la moitié de durée utile, que les moteurs occidentaux.
La température d'entrée doit compter aussi, c'est pour cela que l'EU a financé RR pour essayer des échangeurs autour des derniers étages de compression (Moteurs civils).
La course à la température, se résume à une course à la résistance des matériaux ... Pour l'instant, chauffer est plus facile, que de tenir à chaud.
Et les US sont en avance, avec les CMC et autres alliages, et pas pressés de trop vite partager, l'EU, voir l'Inde avec son Kaveri   qui doivent chercher leurs propres solutions, sans accès aux secrets de fabricationUS, ou Jap's, ça se comprend.

J'avais oublié cet aspect de l'accord B - Embraer
https://www.challenges.fr/entreprise/aeronautique/l-alliance-de-boeing-et-du-bresilien-embraer-menace-t-elle-airbus_599421

"En mettant la main sur Embraer, Boeing récupérerait également un excellent bureau d'études, ainsi qu'une main d'œuvre à la fois qualifiée et bon marché au Brésil.

L'avionneur américain pourrait puiser dans ces ressources pour le développement de son NMA (New Midmarket Aircraft), déjà appelé Boeing 797 par certains, une famille de bicouloirs dédiée au milieu du marché (220 à 270 passagers, 9.300 km de rayon d'action) dont le lancement officiel pourrait être annoncé d'ici à la mi-2019.
Les compétences d'Embraer pourraient également être utiles lors du remplacement de la famille de monocouloirs 737, qui souffre actuellement beaucoup de la concurrence de la famille A320 d'Airbus (60% de part de marché).

Et donc le M88-4E lui ne chauffe pas à mort en fait, puisqu'il intégre le petit E de éco...

Safran, ils en gardent sous le pied pour le M-88 9 tonnes (Moins économique et moins fiable, ils l'ont dit ...) 
Sauf s'ils se lancent dans la techno "Trés chaude" on verra ...
En attendant que qq'un paye pour tout ça ...

@ Poncho ...
Peut être déplacer tout ça, vers le M-88 

Je découvre une page Wikipedia bien faite, en anglais, sur le 797

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_New_Midsize_Airplane

Paul a écrit:

Beochien a écrit:Oui, 4-6 % ça peut compter dés qu'on parle TATL et plus.

et au moins autant en augmentation de consommation. Jamais entendu parler que le NMA irait plus vite

Moi non plus.
Mais j'ai supposé qu'une range nettement plus élevée (que les monocouloirs actuels) rangeait plutôt cet avion dans les WB, au niveau des ailes.
Evidemment, l'aéronautique est beaucoup une affaire de compromis, de la recherche des meilleurs compromis ; ici il me semble que la range étendue tend à préférer une conso un peu plus élevée.

Paul, cet article d'il y a 6 mois  irait dans mon sens

https://www.aerobuzz.fr/industrie/boeing-dessine-le-portrait-robot-du-mma/
Le MMA aura une capacité de 270 sièges et une autonomie de vol de 8 à 9 heures qui lui confère une distance de franchissement de 5.000 NM. Ces caractéristiques, nous les tenons de Ihssane Mounir, le directeur des ventes et du marketing de Boeing Commercial Airplanes

les "Grands" WB vont plus vite ... surtout si on parle LR, sauf les A330 qui ont leur héritage "Moyen Courrier" à traîner.
Noter que le A350 version 1 avait changé cet angle d'ailes à 32°, pour gagner un peu avant de passer au A350-900.

Ce sont des jeux subtils d'aero, qui ne vont pas toujours dans le même sens, en plus. Voir le F-104, vs les "Delta" 

Je dirais perso, que tout le monde se fout de la vitesse, entre 0,78, et 0,85, jusqu'à 5-6 heures de vol, mais après ...
Une autre solution, est de voler haut et tôt, dans de l'air plus raréfié, 43 000 ft pour l'A380, VS le B777, même plafond, et très long pour y monter ! ... 
Mais il existe des contraintes réglementaires bien avant les 45 000 pieds théoriques des "Liners" (Oxygène de secours, temps de redescente, si on perd un hublot etc ...), et le poids d'un fuselage résistant à la pression de la pressurisation, pire s'il est ovale à plat.

Oui, Beo,
il faut également tenir compte du profil, très peu circulaire, du 797,
ce qi irait alors  dans le sens d'une altitude moins forte, et d'une vitesse moins élevée.

Je copie ici un post que j'ai placé dans le fil 'CFM'.

C'est CFM qui fera une offre pour motoriser le 797, même si la puissance demandée excède la limite fixée par GE et Safran.
https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-cfm-to-compete-for-nma-even-if-required-450269/

Merci

Oui c'était assez clair depuis le début, quitte à modifier un peu les plages de l'accord...

Je ne suis pas le seul à ne pas être convaincu:
https://leehamnews.com/2019/01/29/forget-the-nma-go-after-a321-say-ex-airbus-exec/

Merci Paul.

2-3 ans de discussion déjà ...
Oui, pour le moteur, GE a annoncé depuis plus d'un an qu'il ferait (Proposerait) le moteur à travers CFM, qq soit la fourchette de puissance du B797.
Une P peut être à la hausse ... 
On parle de plus de 50 000 lbs maintenant, avant c'était plutôt autour des 45 000 lbs.

On n'entend guère RR ni P&W, sur le sujet ... comme si GE avait gagné d'avance ... 
Seule info, GE/CFM, ne veulent pas partager avec un concurrent ... Donc, ils s'estiment qualifiés, eux ...

Donc, un B797 plus gros et/ou plus loin, peut être plus rond et moins cher aussi !.
Pour s'éloigner un peu du territoire des A321, et laisser de la place à un nouveau MC chez Boeing, pour 2030 ??
Le "Six de front" n'est pas près de mourir ... pas plus que le "Huit", il y a donc un espace entre les deux.

La question pour moi est : Boeing va t' il se plier aux contraintes d'un fuselage ovale à plat, qui ne va pas plaire à tout le monde, renchérir le coût, pour gagner 2-3 % sur la conso ??

Tout va se jouer sur les prix ... Et l'amortissement ...
Une "Merveille techno" Qui coûtera au client le prix (Après remise) d'un A330, voir plus, et presque 2 fois le prix d'un A320 NEO, ça restera un affaire entre compagnies (Clients)riches.
Pas de doute cependant que Boeing proposera des prix "De lancement" intéressants, et pour longtemps, comme pour le B787 !

J'ai bien aimé cette phrase de JL ... Qui doit être passé par ces contraintes là 

“I think Boeing internally probably sees the market at about 2,500,” Leahy said. “When you’re coming up with numbers like [4,000 to 5,000], you’re just trying to make a business case work.”

Après ça peut marcher aussi, mais au détriment d'autres avions en prod MAX10 / A321 et 787-8 A330-800

Je n'ai guère de doutes que ça marchera, surtout si Boeing n'invente pas trop et maîtrise les prix et les coûts.
L'inflation sur les puissances va dans le sens d'un avion plus gros, vers les 150 T de MTOW, et peut être plus, au moins à travers des stretch ...
Donc peut être un avion plus dirigé vers le haut du segment, type B767, plutôt que B757, et visant le ventre mou d'Airbus, le A338.
Un A321 Re-Wingué, présent certainement avant la sortie du B797, risquant d'être plus coriace à déplacer !