Boeing 797 NMA / MOM

Merci Paul.

2-3 ans de discussion déjà ...
Oui, pour le moteur, GE a annoncé depuis plus d'un an qu'il ferait (Proposerait) le moteur à travers CFM, qq soit la fourchette de puissance du B797.
Une P peut être à la hausse ... 
On parle de plus de 50 000 lbs maintenant, avant c'était plutôt autour des 45 000 lbs.

On n'entend guère RR ni P&W, sur le sujet ... comme si GE avait gagné d'avance ... 
Seule info, GE/CFM, ne veulent pas partager avec un concurrent ... Donc, ils s'estiment qualifiés, eux ...

Donc, un B797 plus gros et/ou plus loin, peut être plus rond et moins cher aussi !.
Pour s'éloigner un peu du territoire des A321, et laisser de la place à un nouveau MC chez Boeing, pour 2030 ??
Le "Six de front" n'est pas près de mourir ... pas plus que le "Huit", il y a donc un espace entre les deux.

La question pour moi est : Boeing va t' il se plier aux contraintes d'un fuselage ovale à plat, qui ne va pas plaire à tout le monde, renchérir le coût, pour gagner 2-3 % sur la conso ??

Tout va se jouer sur les prix ... Et l'amortissement ...
Une "Merveille techno" Qui coûtera au client le prix (Après remise) d'un A330, voir plus, et presque 2 fois le prix d'un A320 NEO, ça restera un affaire entre compagnies (Clients)riches.
Pas de doute cependant que Boeing proposera des prix "De lancement" intéressants, et pour longtemps, comme pour le B787 !

J'ai bien aimé cette phrase de JL ... Qui doit être passé par ces contraintes là 

“I think Boeing internally probably sees the market at about 2,500,” Leahy said. “When you’re coming up with numbers like [4,000 to 5,000], you’re just trying to make a business case work.”

Après ça peut marcher aussi, mais au détriment d'autres avions en prod MAX10 / A321 et 787-8 A330-800

Je n'ai guère de doutes que ça marchera, surtout si Boeing n'invente pas trop et maîtrise les prix et les coûts.
L'inflation sur les puissances va dans le sens d'un avion plus gros, vers les 150 T de MTOW, et peut être plus, au moins à travers des stretch ...
Donc peut être un avion plus dirigé vers le haut du segment, type B767, plutôt que B757, et visant le ventre mou d'Airbus, le A338.
Un A321 Re-Wingué, présent certainement avant la sortie du B797, risquant d'être plus coriace à déplacer !

Beochien a écrit:
La question pour moi est : Boeing va t' il se plier aux contraintes d'un fuselage ovale à plat, qui ne va pas plaire à tout le monde, renchérir le coût, pour gagner 2-3 % sur la conso ??

Beo, c'est quoi un "ovale à plat" ?

S'il s'agit d'un ovale, avec LD3 45 en soute, le gain est probablement très supérieur à 2 ou 3%,
car la surface mouillée serait très inférieure,
et la masse à vide serait également inférieure (de manière moins nette, on avait vu par exemple qu'il n'y a qu'une tonne par mètre de wB entre l'A332 et l'A333).

Pourquoi se fatiguer à faire un ovale si le gain n était que de 2 ou 3 % ?

Ovale à Plat 

Ovale en hauteur (Type A380) les planchers retiennent ... 



Si on enlève les ailes, les moteurs, et la queue, je crois avoir lu que le fuselage ne représentait plus que 20-25 % de la traînée.
Maintenant si on ovalise de 60-70 cm, un cercle de 4,5 m, pour garder quand même des LD3-45 ", on gagne combien ??
Plus des renforts, et peut être un léger gain de portance ....

On a au moins un aérodynamicien à bord, il me corrigera. 

Merci bien, je ne comprenais vraiment pas.

Au passage, pour l'A380, c'est un ovoïde (comme un oeuf, le gros bout en bas)  
voir les pages  Wikipedia bien faites de mémoire sur l'ovoïde, même si un peu légères

et l'A350, un ovoïde aussi, très léger, mais le gros bout en haut.

Raisons pour lesquelles il ne pouvait pas selon moi y avoir de confusion avec un 'ovale'.

Quant aux planchers, dans un cas ils jouent en contraction, dans l'autre en compression.

Va pour l’ovoïde, personne n'est parfait, plus visible sur les photos !
On voit bien l'utilité des planchers.

https://www.google.com/search?q=A380+cross+section&safe=off&tbm=isch&source=iu&ictx=1&fir=btN_YxlMIlwroM%253A%252CUbou6FBXAbgvvM%252C_&usg=AI4_-kRvtkGTl7Ov207gtDr0NDwpeOXBtg&sa=X&ved=2ahUKEwjd5rTlppPgAhXlA2MBHcAgCXEQ9QEwAXoECAQQBg#imgrc=btN_YxlMIlwroM:


Un Would be B797  ... ?
Hum, c'est peu accentué vers le haut ... mais bon ... Ellipsoïde peut être 

https://www.google.com/search?safe=off&q=B797+cross+section&tbm=isch&source=univ&sa=X&ved=2ahUKEwislY7cp5PgAhWK2OAKHUKtDXsQsAR6BAgCEAE&biw=1600&bih=789#imgrc=zBsD6dGcp4a46M:

L'ovoïde est particulièrement intéressant,
parce que c'est une forme qui naturellement résiste bien aux différences de pression (la nature n'a pas "inventé" l'oeuf par hasard)

Mais en fait, l'ovale (vertical)  est un cas particulier d'ovoïde, avec un coefficient k d'ovoïdicité nul.

Le "Parcours" de l’œuf est un peu particulier 
Pas trop de vitesse, sauf s'il est destiné à un politique ... 

Bon, faut chercher les experts de la mairie de Paris ... Les potes de Delanoê qui font, sous AH, des expos artistiques very conspicuous  ... Le futur B797 

Beochien a écrit:La question pour moi est : Boeing va t' il se plier aux contraintes d'un fuselage ovale à plat, qui ne va pas plaire à tout le monde, renchérir le coût, pour gagner 2-3 % sur la conso ?

Le fuselage ovale à plat me paraît l'atout principal de cet avion. Le but est de réduire la traînée (bien plus que le poids). Je serais étonné que l'avantage qui en résulte soit aussi faible que tu l'imagines, car l'avion aurait un fuselage extrêmement efficient.

Avec un fuselage de forme classique, la disposition à sept de front ne se justifierait plus, puisque, par rapport à un monocouloir, on ajouterait un couloir pour gagner un seul siège par rangée. L'avion serait donc un handicapé de naissance. Le pari de Boeing est que la forme de fuselage ovale compenserait ce handicap grâce à la moindre traînée.

Quant à une largeur permettant une disposition à huit de front, elle serait forcément très proche de l'A330. Quelques centimètres de différence justifieraient-ils de sacrifier en grande partie le fret ? De plus, le risque de cannibalisation du 787 (surtout le 788 tout juste amélioré par Boeing) serait réel.

Je crois donc que l'on peut considérer le double choix du fuselage ovale plat et de la disposition à sept de front comme les caractéristiques fondatrices du projet de Boeing.

Pour le reste, l'avion aurait sans doute un moteur dérivé du LEAP, ce qui ne serait pas un avantage important ni durable. L'inconnue serait le matériau dont serait fait le fuselage. Le choix (entre métal et CFRP) représenterait un arbitrage entre coût et efficience. Au mieux, Boeing réussirait à faire un fuselage en CFRP avec baisse sensible des coûts.

Au total, l'avion pourrait compléter le 787 en saisissant le marché immédiatement en-dessous et en contribuant à l'élimination de l'A330. Il ne concurrencerait les monocouloirs que marginalement. L'investissement serait-il pertinent ?

Enfin, l'idée alternative de faire plutôt un monocouloir se heurte au bon sens économique élémentaire : Boeing investirait pour tuer un produit - le MAX - qui a des milliers de commandes et recevrait une volée de bois vert de ses clients qui demanderaient une conversion gratuite.

Assez bien vu, Philidor, mais ...

Est ce suffisant, pour espérer, vendre 4-5000 A/C , sur un marché réduit par les mêmes options de Boeing ...
Je maintiens, un fond "Plat" ne va pas apporter des écos aussi déterminantes  ... vs les contraintes, techno et mktg !
Bien la question des % gagnés, hum, on verra ce qui appartient à la section frontale, et peut être au lift splt (Et on ne le saura peut être jamais)
L'apport d'un dérivé du Leap, on verra, peut être pas déterminant (Pas de rupture technologique ...)

La quadrature de l'ovoïde, pour faire plaisir à LS !

Beochien a écrit:

Ces 'specs' sont assez loin de celles qu'a publiées ou laissé entendre B, jusque récemment
797-6 et -7
7 de front
5000 et 4500 N

Philidor a écrit:

Beochien a écrit:La question pour moi est : Boeing va t' il se plier aux contraintes d'un fuselage ovale à plat, qui ne va pas plaire à tout le monde, renchérir le coût, pour gagner 2-3 % sur la conso ?

Le fuselage ovale à plat me paraît l'atout principal de cet avion. Le but est de réduire la traînée (bien plus que le poids). Je serais étonné que l'avantage qui en résulte soit aussi faible que tu l'imagines, car l'avion aurait un fuselage extrêmement efficient.

.. Le pari de Boeing est que la forme de fuselage ovale compenserait ce handicap grâce à la moindre traînée.
...

Je crois donc que l'on peut considérer le double choix du fuselage ovale plat et de la disposition à sept de front comme les caractéristiques fondatrices du projet de Boeing.

Oui

Pour le reste, l'avion aurait sans doute un moteur dérivé du LEAP, ce qui ne serait pas un avantage important ni durable. L'inconnue serait le matériau dont serait fait le fuselage. Le choix (entre métal et CFRP) représenterait un arbitrage entre coût et efficience.

Les 787 et A350 ont apparemment montré que le fuselage CFRP n'apporte pas de gain de masse, ou très très faible ; les avantages sont ailleurs, sur la corrosion plus faible, la possibilité de plus d'humidité en cabine de ce fait, donc un meilleur confort

Au mieux, Boeing réussirait à faire un fuselage en CFRP avec baisse sensible des coûts.

Au total, l'avion pourrait compléter le 787 en saisissant le marché immédiatement en-dessous et en contribuant à l'élimination de l'A330. Il ne concurrencerait les monocouloirs que marginalement. L'investissement serait-il pertinent ?

Enfin, l'idée alternative de faire plutôt un monocouloir se heurte au bon sens économique élémentaire : Boeing investirait pour tuer un produit - le MAX - qui a des milliers de commandes et recevrait une volée de bois vert de ses clients qui demanderaient une conversion gratuite.

oui, assez d'accord.

Oui, c'était plutôt pour l'images, une "Ovoide", pas trop prononcée ... On verra ... 

Je pense quand même que le CFRP fait gagner du poids (Sauf peut être pour les ailes des B787, faites au Japon , hum ...)

Pour la pressurisation, c'est un choix de poids de la cellule aussi ...
On peut faire égal, (Ou mieux en CFRP, sans trop de handicap) 
Avec de l'Alu, c'est plus lourd, c'est tout ...
Pour l'humidité de l'ambiance cabine, pas capté l'apport du CFRP ... La clim tout électrique, aide  peut être ...

Beochien a écrit:Oui, c'était plutôt pour l'image, une "Ovoide", pas trop prononcée ... On verra ... 

Pour moi, le 797, même à 7 de front, serait plus ovale que sur cette image.

Beochien a écrit:
Je pense quand même que le CFRP fait gagner du poids (Sauf peut être pour les ailes des B787, faites au Japon , hum ...)

Ma remarque visait le fuselage, exclusivement.
Oui, pour les ailes le gain est massif

Pour l'humidité de l'ambiance cabine, pas capté l'apport du CFRP ...

Comme le risque de corrosion est beaucoup plus faible, cela permet d'augmenter l'humidité dans la cabine,
ce qui est un gain de confort très significatif, apparemment.

Si B a évoqué le CFRP comme possibilité pour le 797, c'est principalement pour ces 2 raisons, à mon avis.
Cela expliquerait aussi, en partie au moins, pourquoi l'A330 NEO a un peu de mal face au 787 (l'autre raison étant des ailes en cfrp).

Oui, pour les atmosphères "Salines" particulièrement !
On se souvient d'un certain B737 "Décapotable"
D'un autre côté, les derniers alliages Alu, type Al-Li, semblent bien moins sensibles.

Beochien a écrit:Oui, pour les atmosphères "Salines" particulièrement !
On se souvient d'un certain B737 "Décapotable"
D'un autre côté, les derniers alliages Alu, type Al-Li, semblent bien moins sensibles.

Oui,
voir par exemple un article qui date de 2011

https://www.usinenouvelle.com/article/le-metal-vole-toujours.N145519

... Le producteur d'aluminium Alcan a ainsi dévoilé, lors du dernier salon aéronautique de Farnborough en Angleterre, un nouvel alliage aluminium-lithium à basse densité, 5 % plus léger que les alliages conventionnels. Mais son principal atout est ailleurs. « Notre alliage Airware est plus résistant. Nous avons besoin de moins de matière pour fabriquer une pièce avec les propriétés mécaniques voulues », indique Bruno Chenal, le directeur de la technologie et de l'innovation chez Alcan Global Aerospace. De quoi envisager un allégement des pièces de l'ordre de 15 à 20 % et s'approcher des 20 à 25 % de gains de masse affichés par les composites. Ces derniers étant beaucoup plus chers que le métal, le calcul pourrait faire pencher la balance en leur défaveur. Les avionneurs Bombardier et Airbus ont déjà sélectionné l'alliage pour leurs futurs appareils, le CSeries et l'A 350, qui apparaîtront sur le marché en 2013-2014.

Airware offre d'autres avantages. « L'alliage intègre directement un traitement anticorrosion. Il n'est plus nécessaire de déposer une surcouche spécifique.
C'est encore du poids en moins », explique Laurent Pinto, le responsable du département des matériaux et procédés métalliques chez Airbus.

Le métal n'est pas mort...
Ca reste une solution peu couteuse...

Oui Poncho ...
Mais le marché du CFRP est certainement bien mieux maîtrisé (Maintenant), plus de bousculades pour la fibre de carbone.
L'époxy aussi est dans un marché compétitif .
Et on en met moins dans l'injection sous vide.

Et les "Nouveaux" contrats se mettent en place, certainement à des prix plus abordables ...

Ça reste à voir pour les additifs coûteux (Graphènes et autres) Pour remplacer les lourdes tresses de Cu, et autres, destinées à évacuer le statique et les coups de foudre.

Et on se passe de plus en plus des étuvages sous pression comme des pre-peg ...

Bon, les alus modernes gardent un certain avantage de souplesse, faciles à modifier, pour inventer des modifs, ou des séries plus limitées, rien contre, bien au contraire ...
Dommage que les structures existantes, ne passent pas si facilement à l'Al-Li ... trop de calculs nouveaux pour des avion, peu ou pas assez digitalisés, ça coûte trop cher de tout reprendre (Et essayer) ...

Pour du neuf, Bombardier n'a pas hésité, côté cellule.

Une réflexion intéressante sur les enjeux de la décision de lancer ou non le NMA / 797.
https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-01-30/venezuela-has-20-tons-of-gold-ready-to-ship-destination-unknown
(comme toujours avec Bloomberg, ne pas se laisser par l'intitulé du lien, qui conduit à plusieurs articles)

Le lien change lorsque tu passes à l'article suivant en défilant vers le bas, voici le bon lien:

https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-01-29/boeing-ba-to-decide-on-spending-15-billion-on-797-jetliner

Merci!

le lien
https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-01-29/boeing-ba-to-decide-on-spending-15-billion-on-797-jetliner
semble cependant plus direct

Article intéressant, sans cependant apporter d'élément nouveau (je n'en ai pas repéré en tout cas)

Suis au bout de mes articles "Free" chez ces idiots de Bloomberg ... Qui me CLC ... M'abonner pour quoi, juste pour l'Aero ... c'est free chez Reuters, AFP, AP, etc ...
On verra en février 

Beo, l'essentiel de l'article :

The CEO is still wrestling with the business case, and a misfire would tarnish the company’s halo on Wall Street.

“Every single other Boeing jet has been pretty much a guaranteed home run, even if it wasn’t clear at the time,” said aerospace analyst Richard Aboulafia. “This is different. They’ve got to be careful with this.”
Boeing’s board is expected to review the case for the new program by the end of March, according to people briefed on the matter. For now, the team spearheading the concept, led by former 787 program head Mark Jenks, has been meeting monthly with Chief Executive Officer Dennis Muilenburg and Chief Financial Officer Greg Smith.
The sales force has been fine-tuning the design with airlines for at least five years, creating a “will it or won’t it?” drama around the decision on whether to make the plane, known internally at Boeing as the NMA, for new, middle-of-market airplane.
“With some planes, the technology is the ‘moonshot’; with this, it’s the business case,” Aboulafia said. The word “moonshot” is the term Boeing uses for quixotic gambles that it has vowed to avoid after loading the 787 Dreamliner with groundbreaking technology and an unproven production system—then losing money on the first 500 or so planes after extensive delays.

For Boeing and Airbus, committing to an all-new aircraft is a once-in-a-decade event. Costs are prohibitive, delays are the norm and payoff can take years to materialize. Boeing could easily spend more than $15 billion on the NMA, according to Ken Herbert, analyst with Canaccord Genuity, and Airbus may be forced into a clean-sheet design if sales take off.
Airline entrepreneur David Neeleman underscores the potential rewards, and risk, for Boeing. The NMA seems tailor-made for the networks he is weaving together between the Americas and Europe with affordable, yet comfortable flights that skip congested hubs.
“I had a briefing from Boeing and I thought it was great,” Neeleman said during a recent visit to Chicago to tout Portugal’s TAP airline, one of his holdings. That’s noteworthy, coming from an executive who has mostly favored Airbus jets at startups such as JetBlue Airways Corp., Brazil’s Azul SA and Moxy, the code name for his latest U.S. project.
Unfortunately for Boeing, Neeleman is also impatient for Airbus to speed up a cheaper alternative. “They should be at a lot bigger head start,” he said of the Toulouse, France-based aerospace giant.

...
Another is how much savings the company can reap from a new manufacturing system. Muilenburg is increasingly confident Boeing can shave time and money from development and final assembly through new digital tools that anticipate and track how the plane is built, and then monitor how it is flown.
The plane-maker’s new military training jet hints at the breakthrough it sees for the NMA. For Boeing’s Super Hornet fighter, factory workers in St. Louis need 1 ½ days to rivet together the two main fuselage sections. On the new T-X trainer, the components are joined in less than an hour, said Leanne Caret, Boeing’s defense chief.

...
“We don’t feel under pressure to react, even before Boeing has moved,” he said earlier this month. “Market share for the A321 is very big because there’s no real competition, and we’ll keep improving this product to serve the low end of the middle-of-market space.”
Boeing’s design features a slightly oval-shaped fuselage that saves weight and fuel by devoting more space to passengers and less to freight in the plane’s belly. A smaller version would seat 220 travelers, while a larger model would seat up to 270 people, with trip costs that are about 40 percent lower than today’s wide-body aircraft.
Neeleman is impressed by how Boeing designers “innovatively turned the fuselage, so you aren’t carrying all that structure from cargo. They claim they’re going to get the seat-mile costs of a narrow-body and have two aisles, which would be sweet if they can pull it off.”
Boeing usually staggers the release of variants within an aircraft family by a year or two. But the manufacturer has mulled certifying the NMA models concurrently to avoid missing the replacement opportunity, according to people familiar with the matter.

...

Merci LS ...
J'ai épuisé mon quota Bloomberg pour suivre une crise Latam ... 

C'est donc tout bon pour le B797, chez Bloomberg  ...

euh, non, ils disent que ce n'est pas gagné.
mais effectivement, l'article pourrait laisser entendre que le 797 se ferait.

Lancement 2020, pas 2019 finalement

Plus ils attendent pour le lancement, plus ça coince airbus...