Boeing 797 NMA / MOM

Beochien a écrit:Je prédis à côté, un "A360" comme décrit au dessus, tout nouveau, probablement dans la techno du A350, en réponse "Haute" de Airbus vs le MOM, dans les 160-170 tonnes, taille A300/310, 5000 Nm, voir un peu plus, vers ou juste après 2026 !
....
Cet avion se fera, c'est presque obligatoire pour contrer Boeing, on voit bien que le A332 est déjà assez difficile à vendre en version Pax/7000 Nm et plus, Airbus devra bouger et avec du neuf, cette foi...

Je te trouve optimiste sur la taille du marché en cause. Il n'est déjà pas sûr que Boeing voie un marché suffisant pour lancer son 797, alors pour un deuxième entrant, je suis plus que réservé. Souvenons-nous aussi qu'Airbus et Boeing tendent à positionner leurs avions de façon à éviter les concurrences frontales.

C'est pour cela que je pense que la réponse d'Airbus sera d'à peu prés 15 Tonnes et 800-1000 Nm de mieux !
Taille A310-A300 en plastoc, dans ces eaux là disons, 7 pax de rang confort, 8 serrés ... une trentaine de Cm de moins dans une cabine longue, un avion de peut être 50 mètres.
Et une envergure de groupe 4 ... 
Surtout avec un A338 qui se vend mal, et se vendra encore moins après 2025, hors les avions "Bricolés" pour les militaires ou le fret ...

On peut tout imaginer, mais bon, une foi les A330 NEO plutôt sur la voie de garage (2025) 
Je ne vois pas Airbus, avec le A322 d'un côté et un éventuel A358 de l'autre ... bien trop de "gap"

A l’œil, je vois 2-300 A/C par an, au dessus d'un éventuel A322. Pour de petits bi-couloirs, à 80-90 Millions de $, net, à partager entre A et B ... une prod typique de Bi-Couloirs 

On verra 

Si l'on parle d'un remplaçant de l'A330, on vise un tout autre marché. Entre 797 et A350, donc dans le domaine du 787 ... C'est un peu tôt pour en parler.

Perso, je ne le vois pas comme ça 

Plutôt juste le cran au dessus de ce que sortira Boeing, dans les tailles des A310-A300
Pas du tout l'autonomie des A332, et à fortiori loin des A333 en capacité.
A 150-160 T ce ne sera pas un remplacement des A330, lesquels sont encore un autre cas .....

Les paris sont ouverts  
Time will tell 

de toutes façons Boeing se doit de réagir pour calmer la ruée vers le 321 et il est clair que Airbus a déjà dans ses cartons une riposte.

Petite réflexion ....

P&W est en train de perdre toute chance avec le MOM ... sauf 2 sources, et encore !
Juste mon avis, mais quelle crédibilité pour Boeing, et ses premiers clients de lancement, à acheter un B797 assis une savonnette 

Une avenue pour GE/CFM ... et au prix qu'ils fixeront ...

Et RR devra faire ses preuves, qq part, s'ils peuvent être à l'heure** 
Nouvel avion, et nouvelle "Expérimentation moteur" en seul fournisseur, sur plans, hum ... On n'est plus dans cette ambiance, Boeing ne veut pas se payer cette agonie  !

Juste pour se marrer un peu ... Si RR tentait le coup sur le A380, histoire de se faire les dents, Airbus est demandeur, les essais sont en cours, dans les bonnes puissances, Airbus pourrait accepter le risque dans ce contexte, je suis sûr aussi, que l'horizon, serait plus clair pour RR du côté du MOM, s'ils emploient ce booster ... 

** Il y a des messages bien différents, pour les dates de lancement du B797, et son éventuelle EIS, il va falloir peut être attendre Farnborough, pour en savoir plus ....
Pour l'instant, entre 2024 (Très optimiste) et 2026 ou plus (Sans compter les retards as usual, pour un avion tout nouveau) il y a des marges de manœuvre pour les motoristes ...

J'ajoute, que même si P&W arrive à faire fonctionner son foutu GTF dans un délai raisonnable ...

Les décisions devraient être prises, bien en amont, vers fin 2018 , disons  

Delta semble très intéressée par le MOM

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/delta-emballee-par-le-nouveau-projet-de-boeing-face-a-airbus-768597.html

Mouais LS, je vois ça depuis 2 jours ...

Largement commenté sur A.net ...
Ça ressemble plus à une posture politique, car avec l'affaire "Bombardier" toute fraîche, encore sur les bras, ça étonnerait tout le monde que Delta, soit un client de lancement pour cette année ...

Après, le calme peut revenir ... 

Reste à Airbus, de proposer qq chose, non ?

Client de lancement de quoi exactement ? On sait ce qu'est ce 7M7 ? Avec quel moteur ?

Il y a toujours des clients de lancement pour un nouvel avion ... 
Mauvais procès ...

Le prochain MOM/ MAM / B797, il va venir, un jour ou l'autre ... non ?
Sa config, on peut penser qu'elle est plutôt gardée en réserve, normal ...

Reste à savoir quels seront les clients qui signent , pour le meilleur ou le pire ...

Tous les gros clients US, et autres, sont consultés par Boeing, c'est certainement pour qq chose.

Ne rien faire, pour A ou B, pour la prochaine décennie, serait incongru ...
Pour les motoristes itou ...

Juste mon idée ...

Une belle analyse de Max Kingsley Jones, sur Flightglobal .
Rien de neuf, mais le PB bien posé, pour le B797 !

https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-nma-decision-time-looms-for-boeing-445952/

1. Poncho, pourrais tu changer le titre en "797", puisque ce nom ne semble pas faire de doute ? Et ajouter NMA dans ce titre ?

2. Un article en brésilien,
je n'ai pas tout compris

je ne suis pas sûr qu'il y ait un élément nouveau, mais cela semble une bonne synthèse

http://www.aeroflap.com.br/boeing-pode-estar-finalizando-configuracao-final-do-novo-aviao-nma/

Bon, quand Randy fait du Randy ... Les % deviennent impressionnants 
En clair chez Leeham !

La pression sur les motoristes, simple ou double source, Boeing n'a pas décidé, et de toute façon ne dira rien, le plus longtemps possible.
Noté, une ATO pour la fin de l'année ... Je l'attendais pour Farnborough ...
Et des capacités, toujours les mêmes depuis qq mois, qui pourraient être maintenant assez bien fixées, donc, plus de surprises de ce côté ...

Taille A330-B767, 4500-5000 nm, et 2 modèles. Gamme 220 et 270 pax, bi-couloir certainement !
Et 2024-2025 toujours annoncé.

https://leehamnews.com/2018/03/05/engine-makers-inside-tent-boeing-nma-airframer-still-ponders-provider/#more-26495

C'est tout jeune un A300 quand même

Donc oui au final c'est impressionnant !

Je suis très curieux de savoir si GE va réellement laisser un deuxième motoriste monter sur cet oiseau.

Il va falloir voir quelles technos moteur seront proposées, pour 2024-25, en EIS.
Et vu la taille de ce B797, ce sera dans les 50 000 lbs

Pas l'impression que GE, ni RR puissent proposer un  GTF qui vole sur les protos en 2022-23, ce sera un gros Leap, pour GE, ils l'ont déjà anticipé, et peut être un "Advance" pour RR, qui devra faire des "Miracles" pour pouvoir être prêt avec l'Ultra-Fan, et probablement sans le pas variable !
Et P&W devra convaincre ... C'est leur principal PB !

Maintenant, l'influence GE sur Boeing est connue, mais il reste à voir si le Leap actuel, se stabilise, et quand ... 
La décision concernant les moteurs devra être prise au plus tard en 2019 ... ce qui ne laisse déjà plus beaucoup de temps ...pour sortir de technos connues.

J'ajoute ...
P&W peut espérer 5-6% vs les GTF actuels, surtout en chauffant plus fort, ils étaient annoncés, mais rien n'a été fait, because les ennuis actuels ...
RR pourra faire 5% de mieux que le XWB actuel, sur l'Advance ... C'était leur prédiction ...
Pour GE on verra, peut être encore dans ces eaux là ... mais ils chauffent déjà très chaud, dans le Leap, pas sûr qu'ils aient beaucoup de marge, à moins de faire tourner le cœur  beaucoup plus vite, eux aussi ... Et ça use les joints 

Les infos de Leeham, qui annonce sans réserve un avion à sept de front, de la taille du 767, avec un rayon d'action de 4500 à 5000 nautiques. L'autorisation d'offrir serait donnée à la fin de l'année, le lancement formel l'année prochaine. Boeing souhaiterait une double motorisation.
https://leehamnews.com/2018/03/05/engine-makers-inside-tent-boeing-nma-airframer-still-ponders-provider/

Merci Philidor, j'avais oublié de mette le lien ici ... bon boulot !

Une 'info' importante , dans cet article :
"the 797 will have 40% lower than trip costs vs widebody airplanes it replaces (the 767s, A300s and A330s) and generate 30% more revenue than single aisle aircraft"

et :
"The 787 has opened 170 markets since EIS, which required 200 airplanes. This doesn’t fill the demand gap between what the engine OEMs see—they’re fairly in agreement in their market forecasts of 2,000-2,500 airplanes—and the 4,000 Boeing sees."

ainsi que :
"LNC sees a demand of about 2,300 aircraft and this is also consistent with some suppliers."

Oui, on peut considérer que le Hype de Randy Tinseth, est important (Et sérieux) ... ou pas ...

Une 'info' importante , dans cet article :
"the 797 will have 40% lower than trip costs vs widebody airplanes it replaces (the 767s, A300s and A330s) and generate 30% more revenue than single aisle aircraft"

et : 
"The 787 has opened 170 markets since EIS, which required 200 airplanes. This doesn’t fill the demand gap between what the engine OEMs see—they’re fairly in agreement in their market forecasts of 2,000-2,500 airplanes—and the 4,000 Boeing sees."

Philidor a écrit:Les infos de Leeham, qui annonce sans réserve un avion à sept de front, de la taille du 767, avec un rayon d'action de 4500 à 5000 nautiques. L'autorisation d'offrir serait donnée à la fin de l'année, le lancement formel l'année prochaine. Boeing souhaiterait une double motorisation.
https://leehamnews.com/2018/03/05/engine-makers-inside-tent-boeing-nma-airframer-still-ponders-provider/

Bjorn a beaucoup bossé sur le sujet et c'est ça conclusion

Mais là c'est explicitement affiché par boeing comme un bi-couloir

Vous noterez que ça parle de revenu par ça se compara à un mono-couloir et non de coût à la place

Poncho (Admin) a écrit:

Philidor a écrit:Les infos de Leeham, qui annonce sans réserve un avion à sept de front, de la taille du 767, avec un rayon d'action de 4500 à 5000 nautiques. L'autorisation d'offrir serait donnée à la fin de l'année, le lancement formel l'année prochaine. Boeing souhaiterait une double motorisation.
https://leehamnews.com/2018/03/05/engine-makers-inside-tent-boeing-nma-airframer-still-ponders-provider/

Bjorn a beaucoup bossé sur le sujet et c'est sa conclusion

Mais là c'est explicitement affiché par boeing comme un bi-couloir

Vous noterez que ça parle de revenu pour se comparer à un mono-couloir et non de coût à la place

Les revenus, vs un monocouloir, laissent entendre un monocouloir Boeing, sans fret, puisque le fret 737 doit être très limité par l'absence de conteneurs.

Cela veut dire qu'ils estiment que le fret en soute dans un 797 rapportera 30% des revenus pax,
c'est à dire si on suppose un coeff de remplissage pax de 80%, que la capacité fret totale (si utilisée à 100%) représente 37.5% des revenus potentiels max (obtenus avec 100% de remplissage).
Soit, pour 225 pax, l'équivalent de 85 pax, en plus de ces 225 pax, à 90 kg/pax (sur des ranges plus courtes que les longs courriers, pour lesquels 95 kg sont pris en compte)

soit donc 7.6t (si 100 kg de fret représentent les revenus de 1 pax, ce qui ne doit pas être le cas actuellement, avec la baisse du carburant par rapport à il y a qq temps).
Soit 11 équivalents LD3, env. 48 m3.
Ou près de 14 LD3 45.

A rapprocher des env 70m3 (de mémoire une fourchette de 70 78 m3) souhaités par les compagnies). Donc ces chiffres me semblent plausibles, sauf s'il y a eu effondrement des prix fret.

Non non
Ca veut juste dire que l'avion est plus grand de 30 %... (ce qui est logique)

Pour Bjorn pas de fret (en tout cas pas de double LD3 dans la largeur) faut que je révise

A sept de front, ce serait un remplaçant du 767, donc un avion non-optimal pour le transport de fret sur le marché international (conteneurs non-standard sauf pour l'Amérique du Nord). Si de plus le fuselage était de forme 'ovale couché' comme beaucoup le pensent, il resterait encore moins de place pour le fret qui serait pratiquement sacrifié. 

Ce serait donc un avion très novateur, conçu pour le transport de passagers (2-3-2 est une configuration très agréable), compensant par une taille de soute réduite l'augmentation de 'surface mouillée' et donc de traînée qui découle du choix d'avoir deux couloirs pour 7 passagers de front seulement.

Sauf si ... Sauf si sept de front ne relève que du marketing ! Comme nous ignorons les dimensions exactes, il pourrait s'agir en réalité d'un 'sept et demi' : sept en marketing initial, huit dans le monde réel. dans ce cas, l'avion serait plus large que le 767 mais sans doute moins large que l'A330. 

Quant aux promesses chiffrées, attendons d'en savoir plus pour les évaluer.

@ Laurent Simon : sait-on des infos que Boeing diffusent au compte-gouttes sur la définition du 797 s'il s'agit bien de conteneurs LD3 ou bien LD2 (si p.ex. le 797 serait une refonte du 767 ?) ou bien AKH = LD3-45w si le 797 serait du type Fatty à cross-section elliptique 2+3+2 ? Cela a des conséquences pour la formulation du CASK "combiné" qui prend en compte le taux d'équivalence revenus entre pax et fret puisque cela aura une incidence sur le volume par ULD de base (typiquement 159 cuft vs 127 cuft) dont dépend ledit taux (typiquement 12,7 cuft = 1 pax donc 1 AKH = 10 pax) puis sur le nombre de ULD disponibles pour le fret après chargement des bagages enrégistrés en soute ...

Mouais, c'est un peu cru pour avancer des prévisions, tout juste des hypothèses ...

Chez Randy, c'est toujours Full Pax, plus Full Fret, à Full MTOW, sur on ne sait pas trop quelle distance 

FT à raison, il y aura certainement des containers, mais on ne sait pas lesquels ...

Et compter sur le complément de fret exact, ça ne doit pas être tous les jours, sur toutes les lignes, et dans les 2 sens ...

Une refonte du B767, à la B777xx, même si improbable, n'est pas à exclure ... 5-6 Milliards, à 5-6 ans
Chez Boeing, ils disent bien attendre, que les équipes du B777XX soient sorties du tunnel, pour s'occuper du B797, alors pourquoi perdre la main 

Bonjour, Airbus doit bien préparer quelque chose derrière au moins....Je les vois mal luter contre le 797 uniquement avec le A321 et un éventuel A322...

Et hop

https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-03-06/boeing-faces-u-s-asia-cargo-clash-in-design-of-new-797-jet

Oval donc
Et dans le sens horizontal

Peu de place en soute

Et ça peut poser problème en Asie

(comprendre par là même moins qu'un A321)