Boeing 797 NMA / MOM

Mouais, c'est un peu cru pour avancer des prévisions, tout juste des hypothèses ...

Chez Randy, c'est toujours Full Pax, plus Full Fret, à Full MTOW, sur on ne sait pas trop quelle distance 

FT à raison, il y aura certainement des containers, mais on ne sait pas lesquels ...

Et compter sur le complément de fret exact, ça ne doit pas être tous les jours, sur toutes les lignes, et dans les 2 sens ...

Une refonte du B767, à la B777xx, même si improbable, n'est pas à exclure ... 5-6 Milliards, à 5-6 ans
Chez Boeing, ils disent bien attendre, que les équipes du B777XX soient sorties du tunnel, pour s'occuper du B797, alors pourquoi perdre la main 

Bonjour, Airbus doit bien préparer quelque chose derrière au moins....Je les vois mal luter contre le 797 uniquement avec le A321 et un éventuel A322...

Et hop

https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-03-06/boeing-faces-u-s-asia-cargo-clash-in-design-of-new-797-jet

Oval donc
Et dans le sens horizontal

Peu de place en soute

Et ça peut poser problème en Asie

(comprendre par là même moins qu'un A321)

Purée, ils ne se laissent pas lire, et je n'ai pas envie de leur donner mon mail ... pour risque d'invasion !
Va falloir que j'attende de voir ou ça se réplique 
QQ lignes ici Poncho ??

Mais bon, une faible dispo de soute du B797, vs le bazar des ACT chez Airbus, c'est un vrai PB pour les deux, A et B ...
La route me paraît tracée pour le A360... on en reparlera, quand Boeing sera clair et net, et ça avance vite ... 
Voir d'abord quel type de LD3 entrera à bord ... Ou s'ils ont inventé qq chose de nouveau 
Par ce que, suivant les promesses de Randy, le fret sera une part importante de la rentabilité du B797 ... 
FT bien avisé, côté LD3 45 pouces ??

j'ajoute, j'aimerais bien voir des décisions "Executive" prises chez Airbus, Vs le Brexit, et le contre vs le B797, prises cette année de renouvellement des cadres ... il y a urgence 

Pour le cargo, plus la route est longue, plus il y en a ... mais aussi, plus les valises sont grandes et vont donc s'en aller en soute, disputant l'occupation des AKH au fret. En même temps, à 7 de front dans un 797 2+3+2 la cabine sera longue de Npax/7 fois le pitch alors qu'avec un A322 ce nombre sera de Npax/6 fois le pitch, plus grand. Nous savons que l'A322 prendra 13 AKH, 6 à l'avant et 7 à l'arrière. C'est trois de mieux que l'A321 ou 5 de mieux que l'A321LR avec 2 ACT. Au total, à longueur cabine comparable, l'A322 prendra moins de passagers que le 797 mais plus de AKH en proportion ... restera la question épineuse des Payload-Range : plus on y met, plus ça coûtera cher à construire, sauf pour l'A322 qui de toutes façons sortira super-optimisé (étant un 2ème stretch par rapport à l'A320).

FT, vous parlez de l'A322 comme s'il était fait ... 
C'est pour quand ? Et qui va appuyer sur le bouton ATO 
Je le vois mal sans de nouvelles ailes ...

Poncho (Admin) a écrit:Non non
Ca veut juste dire que l'avion est plus grand de 30 %... (ce qui est logique)

NON. Ce n'est pas une question de taille. L'affirmation '797' ne concerne pas UNE des deux variantes, mais les deux. Donc la taille de la plus grande variante ne peut expliquer l'argument. On peut se voiler la face, mais l'argument de B doit être sérieux (je prétends -redis- que je ne vais pas manger mon chapeau)

Pour Bjorn pas de fret (en tout cas pas de double LD3 dans la largeur) faut que je révise

Pas de double LD3, oui, l'analyse de Bjorn est ok selon moi (en tout cas de ce point de vue, je n'ai rien lu de ce qu'il avait écrit qui contredise ce que je pense, mais peut-être ai je lu trop vite ?)

Oui Beochien, l'A322 a fait partie de la famille dès le début dans les planches d'André Bord avec ses 10 cadres = 210" de plus vs A321. Il est limité par une rotation au décollage de 10º contre 11.3º pour l'A321. Il suffira de sortir les vieux plans et de les dépoussiérer puis de dessiner une nouvelle voilure mieux adaptée à l'application MOM, sauf si on décide de l'habiller en 1+3+1 ? Dans ce cas, une voilure A321LR re-tweakée plus les ACT pourraient suffire ... il faudrait atteindre 104 tonnes MTOW ?

Pardon pour mon ignorance, mais c'est quoi un double LD3 ?
2 LD 3 cote à côte ?
Une unité qui fait l'encombrement de 2 LD3, un peu plus de volume ?

Et ça change quoi, d'un avion à l'autre  ??

Frequent Traveller a écrit:@ Laurent Simon : sait-on des infos que Boeing diffusent au compte-gouttes sur la définition du 797 s'il s'agit bien de conteneurs LD3 ou bien LD2 (si p.ex. le 797 serait une refonte du 767 ?) ou bien AKH = LD3-45w si le 797 serait du type Fatty à cross-section elliptique 2+3+2 ? Cela a des conséquences pour la formulation du CASK "combiné" qui prend en compte le taux d'équivalence revenus entre pax et fret puisque cela aura une incidence sur le volume par ULD de base (typiquement 159 cuft vs 127 cuft) dont dépend ledit taux (typiquement 12,7 cuft = 1 pax donc 1 AKH = 10 pax) puis sur le nombre de ULD disponibles pour le fret après chargement des bagages enrégistrés en soute ...

Si 1 LD3-45 (AKH) = 10 pax, alors c'est encore plus favorable à ce que j'écrivais (1 LD3 = 700 kg = 7 pax, donc 1 LD3-45 = env  3.5 / 4.3  LD3 (prorata des m3) = 3.5 / 4.3 x 7 pax = 5.7 pax,
Donc 10 pax / LD3 45 ferait des (suppléments de) revenus fret plus importants que ce que je disais.

Et si on parle d'un avion de +/- de 150 Tonnes de MTOW pour 4-5000 Nm, il va bien falloir être sérieux, dans sa fonction, sur ces distances, il ne pourra pas emporter beaucoup de fret ...
C'est avec 250 Pax et plus qu'il gagnera sa vie ... 
Et encore moins pour les low cost, qui captent peu de fret, à mon idée !

Les histoires de fret seront réservées aux liaisons plus courtes ... et là il faudra vérifier la pénétration du marché du B797 sur le moins de 3000 Nm ...

Je prends comme base les taux ISPF (itemised small packaged freight) du type Kurier post. C'est une manne ! Il  faut absolument éviter de laisser ce marché aux seuls paquettistes DHL, UPS, FedEx et les autres ! IAG (dont Vueling) l'ont bien compris avec leur réseau Euroconnector.

Frequent Traveller a écrit:Pour le cargo, plus la route est longue, plus il y en a ... mais aussi, plus les valises sont grandes et vont donc s'en aller en soute, disputant l'occupation des AKH au fret. En même temps, à 7 de front dans un 797 2+3+2 la cabine sera longue de Npax/7 fois le pitch alors qu'avec un A322 ce nombre sera de Npax/6 fois le pitch, plus grand. Nous savons que l'A322 prendra 13 AKH, 6 à l'avant et 7 à l'arrière.

Ah bon ? Si vous savez, vous avez de la chance d'avoir ce genre d'infos. ET en fait j'ai du mal à croire 7 + 6, car cela signifierait une augmentation très significative de capacité, j'ai du mal à penser qu'il soit possible, à coût (de développement) acceptable, de faire plus que 12.

C'est trois de mieux que l'A321 ou 5 de mieux que l'A321LR avec 2 ACT. Au total, à longueur cabine comparable, l'A322 prendra moins de passagers que le 797 mais plus de AKH en proportion ... restera la question épineuse des Payload-Range : plus on y met, plus ça coûtera cher à construire, sauf pour l'A322 qui de toutes façons sortira super-optimisé (étant un 2ème stretch par rapport à l'A320).

2e stretch, oui, mais on ne peut pas étendre beaucoup sans augmenter significativement les coûts de développement, sans compter que la masse augmente de façon importante (car au-delà d'une certaine longueur, les structures deviennent assez lourdes).

Nous avions déjà eu cet échange il y a plusieurs années   (je disais qu'il ne fallait pas faire une règle de trois, pour la masse d'un A322 (vs l'A321), mais que la masse varierait de façon exponentielle selon la longueur).

Frequent Traveller a écrit:Je prends comme base les taux ISPF (itemised small packaged freight) du type Kurier post.

Kesako ?

C'est une manne !

Un lien, peut-être ?

Il  faut absolument éviter de laisser ce marché aux seuls paquettistes DHL, UPS, FedEx et les autres ! IAG (dont Vueling) l'ont bien compris avec leur réseau Euroconnector.

Euroconnector, c'est à dire ?

Au fait, ce post est une réponse à quoi ?
Si jamais il s'agit d'une réponse à mon message, ce n'était pas une contestation, mais plutôt une remarque, selon laquelle les affirmations de Randy sont à prendre au sérieux.

Laurent Simo a écrit:... Euroconnector, c'est à dire ? ...

https://centreforaviation.com/news/iag-cargo-to-increase-germany-capacity-with-vueling-services-from-barcelona-445444

https://www.aircargoweek.com/iag-cargo-expands-european-cargo-network-vueling/

http://airfreight-logistics.com/2016/02/17/iag-cargo-enhances-short-haul-european-network/

Merci bien FT. Je n'ai pas pris le temps de voir à quelles conditions CAPA est accessible.

Les 2e et 3e liens donnent le même texte,
mais le 3e site donne aussi accès à l'ancien article (2016)

http://airfreight-logistics.com/2016/08/19/iag-cargo-launches-new-euroconnector-service/

A ma connaissance Vueling utilise des A32x (seulement ?), et donc ce sont des LD3 45 qui sont utilisés pour du fret en quantité relativement faible, mais à forte valeur ajoutée potentielle (produits pharmaceutiques par exemple ?)

Laurent Simon a écrit:... A ma connaissance Vueling utilise des A32x (seulement ?), et donc ce sont des LD3 45 qui sont utilisés pour du fret en quantité relativement faible, mais à forte valeur ajoutée potentielle (produits pharmaceutiques par exemple ?)

Effectivement ... Vueling (autrement dit les Stratèges d'IAG) ont capté l'intérêt du levier fret pour la formulation de la partie 'ASK' intervenant dans le calcul du CASK. Ils passent donc d'ASK = (220 pax) x (leg distance) à l'expression aggrégée pax + fret d'ASK = [220 + N.ULD/phi] x ld, beaucoup plus puissante. Et comme le fret est traité par des contrats-cadre, il intervient comme une donnée comptable certaine à 100 % par avance, donc ils peuvent utiliser le fret pour faire levier et ajuster leur offre 'bottomline' sur les marchés où la situation concurrentielle est tendue en pilotant le module des prix sur leur CRS en conséquence.

Frequent Traveller a écrit:

Laurent Simon a écrit:... A ma connaissance Vueling utilise des A32x (seulement ?), et donc ce sont des LD3 45 qui sont utilisés pour du fret en quantité relativement faible, mais à forte valeur ajoutée potentielle (produits pharmaceutiques par exemple ?)

Effectivement ... Vueling (autrement dit les Stratèges d'IAG) ont capté l'intérêt du levier fret pour la formulation de la partie 'ASK' intervenant dans le calcul du CASK. Ils passent donc d'ASK = (220 pax) x (leg distance) à l'expression aggrégée pax + fret d'ASK = [220 + N.ULD/phi] x ld, beaucoup plus puissante. Et comme le fret est traité par des contrats-cadre, il intervient comme une donnée comptable certaine à 100 % par avance, donc ils peuvent utiliser le fret pour faire levier et ajuster leur offre 'bottomline' sur les marchés où la situation concurrentielle est tendue en pilotant le module des prix sur leur CRS en conséquence.

Merci FT.
Je ne comprends pas tout, merci d'expliquer les acronymes, je ne dois pas être le seul.

ULD = universal load device (= AKH dans notre cas A321) exprimé en volume 127 cuft
phi = taux de conversion du revenu fret vs pax = typiquement 12.7 (fourchette 8 - 15) cuft = 1 pax YCff (supposé voyager au prix d'un ticket Y-class full fare, mais attention aux dilutions !)
N = nombre d'AKH laissés disponibles pour le fret après chargement des CIL checked-in luggage
CRS = computer reservation system
(le reste vous connaissez ASK et CASK = trip cost/ASK)

FT est dur à suivre, mais je crois qu'il connait très très bien l'A320

Beo le double LD3 c'est la soute type A330 avec les deux container cote à cote. Le diamètre mini pour ça c'est celui de l'A300

On part vers 150 t pour 4500-5000 Nm c'est bigrement similaire aux A310.

Plus le fuselage a un gros diamètre plus la longueur du nez et de la queue est longue et donc nécessite une cabine longue pour avoir un optimimum d'utilisation / poids (le nez et la queue pèsent pareil sur un A310 ou un A340-600 ou presque et donc représente une proportion importante du poids sur A310)

Il pourrait y avoir des pistes, par exemple pour retravailler le nez ; décaler le poste de pilotage vers le bas.
Le nez de l'A380 est particulièrement optimal vu sa taille il semble
Pour la queue jouer avec l'APU ? pour récupérer plus d'espace ? et passer l'APU sous les galley ?

Il y a probablement un enjeu ici

Le problème est que sous sa forme actuelle le 797 avec une simple file ne couvre qu'une partie des exigences et délaisse effectivement le fret
A voir si c'est possible d'optimiser pour les deux et à quel coût

Je pense depuis qq temps que Airbus, pourrait contrer avec un 7/8 de front, dans les poids des A300/310, un peu moins large, de plus les parois très épaisses pourraient être affinées avec les nouvelles technos, isolants etc ...
Pour éviter le "Me Too" 2-3 ans après, je pense qu'Airbus devra se différencier un peu, et qq part au dessus du futur B797
Je verrais bien un fuselage avec 25 cm de diamètre extérieur en moins (En largeur) que les 300-330

Et si le A360 doit être en plastoc, style A350, Airbus aura le choix du désign pour sa réplique au B797 ...et s'affranchir un peu des ronds ou ellipsoïdes conventionnels !

Effectivement le plancher déjà sur élevé des A330, n'est pas idéal, mais nécessaire pour les LD3 (largeur aux coudes, pas précisément aux coudes ...)
Restent les LD3 45 pouces des A320, qui ont une bonne chance d'être adoptés pour le B797.

On devrait en savoir plus pour farnborough, pour le B797 !
Pas sur que Airbus ait rétabli sa ligne de vol d'ici là ... et TE semble nerveux avec le Brexit, si toutes les décisions concernant les ailes d'Airbus, en dépendent, on peut le comprendre, mais attendre quoi de positif à venir   Donc ne plus perdre de temps svp  

Bon, ne discutons pas des détails de l'éventuelle réplique d'Airbus à un éventuel lancement d'un avion dont les grandes caractéristiques font encore débat entre le constructeur et ses clients. 

Les informations du jour, venant de Bloomberg sont précises.

- Confirmation des hypothèses faites dans mon post N° 324  : le projet de Boeing est de lancer un avion conçu pour sept passagers de front, sacrifiant largement l'espace réservé au fret, par le recours à un fuselage 'ovoïde' ou 'ovale couché', afin de réduire le poids et la traînée.

- Cette définition divise les clients potentiels, certains  d'entre eux (surtout en Amérique du Nord) en étant satisfaits, d'autres (surtout en Asie) ayant besoin de plus de place en soute.

On comprend désormais à la fois la diversité des estimations sur le marché potentiel de l'avion, et les raisons du glissement dans le temps du lancement du programme, dont les prévisions économiques reposent sans doute sur l'adhésion de l'ensemble du marché. Il est en effet douteux que Boeing fasse aujourd'hui un avion sur mesure pour les seules compagnies nord-américaines.

Le projet de Boeing est-il bloqué ? Quel choix peut-il faire ? Tel est à mon avis le vrai débat aujourd'hui.

L'article d'hier, chez "Bloomberg" 
Lisible sans contrainte dans le Chicago Tribune ...
Toujours les capa en fret ... au milieu du débat.
Question subsidiaire, combien de désign peut sortir Boeing de son chapeau, pour un lancement cette année 

Certes le marché US avec des centaines d'avions de fret dédiés, qui volent toute la nuit, est moins demandeur de jour, horaires privilégiés de vols Pax ...
Le "Delivery overnight" signifie qq chose aux USA !
On empile tous les colis jusqu'à 18 heures , parfois plus ... Et ça arrive par avion, avant 6 H du matin, pour les répartiteurs locaux ... style Fedex ou DHL ... des horaires bien encadrés, disons ...

http://www.chicagotribune.com/business/ct-biz-boeing-797-cargo-design-20180308-story.html


Boeing faces U.S.-Asia cargo clash in design of new 797 jet

Mais je n'ai pas ces contraintes chez Bloomberg ? pourtant je ne suis pas abonné ? Désolé du coup de ne pas développer plus ces articles là

Moi, ils me demandent régulièrement de m'inscrire, nom, mail, mot de passe etc ... gratos, mais bon, je dois déjà trier, classer ou effacer 40 ou 50 com par jour, alors basta ...
Ils présentent la page, et ne laissent en clair que les premières lignes après 3 secondes.
Pas régulier, mais très fréquent pour moi du moins  ... chez Bloomberg  depuis un mois, c'est peut être par ce que j'y vais souvent 

Laurent Simon a écrit:  ... Nous avions déjà eu cet échange il y a plusieurs années   (je disais qu'il ne fallait pas faire une règle de trois, pour la masse d'un A322 (vs l'A321), mais que la masse varierait de façon exponentielle selon la longueur).

@ Laurent Simon : intuitivement il est certain que la relation OEW = f(cabin length) a peu de chances d'être linéaire ... si votre idée qu'elle est exponentielle s'appuye sur une théorie RDM/DdS (résistence des matériaux/dynamique des structures) cela m'intéresse pour tenter d'intégrer l'amortissement du capital cost dans les trip costs d'une manière formellement structurée comptant les delta NRD&D costs pour un 2ème stretch A322 s'inserrant au niveau S/N > 4000 dans la learning curve des A32X, vs ceux pour un clean-sheet NMA démarrant au niveau S/N 00 (iron bird) ? Je gage que même avec une formulation exponentielle comme vous le proposez, même un type H22QR sera plus coût-efficace tant en CASK aggrégé qu'en CASK classique (sans compter l'apport du fret) vs un NMA même notablement plus grand ? Autrement dit, nous montrerons que Boeing sera condamné à recourir au "Program Accounting" (à la 787) pour un éventuel NMA, procédé alors d'autant plus risqué que de sérieuses incertitudes pèsent sur la taille du marché MOM ?

FT, je vous remercie d'avoir indiqué la signification des acronymes, l'autre jour,
et je suis obligé de faire la même demande, car je ne comprends vraiment pas ce que vous écrivez.
Désolé, et merci par avance.

Au fait, j'ai oublié la signification de CASK.

rien de sorcier ds tout ça :

OEW = operator empty weight
CASK = cost per available seat-kilometer
NMA = new midmarket aircraft
MOM = middle of market
NRD&D costs = non-recurrent design and development costs
S/N = serial number