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par Beochien Jeu 27 Sep 2018 - 16:31Oui, pour 2025, peut être, pour l'A380, je ne vois guère de signes positifs today.
Ça fait partie des divers "Packages" pour arbitrer, si RR suit ... !
Ça fait partie des divers "Packages" pour arbitrer, si RR suit ... !
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Boeing 797 NMA / MOM
Philidor- Whisky Quebec
A nouveau, CFM argumente contre une double motorisation du 797. Cette fois, c'est au tour de Petitcolin de Safran de plaider pour une exclusivité.
https://uk.reuters.com/article/uk-safran-boeing/safran-ceo-sees-limited-room-for-rival-engines-on-new-boeing-jet-idUKKCN1ML2FZ
https://uk.reuters.com/article/uk-safran-boeing/safran-ceo-sees-limited-room-for-rival-engines-on-new-boeing-jet-idUKKCN1ML2FZ
Laurent Simon- Whisky Quebec
http://aviationweek.com/commercial-aviation/boeings-new-midsize-airplane-will-happen-say-analysts
"Boeing has pushed back an announcement over pursuing the New Midsize Airplane (NMA) until sometime in 2019, but increasingly, financial analysts are seeing the new aircraft as a fait accompli.
... While not a done deal, momentum is gaining. “Boeing has not yet gained confidence that the business case will close [regarding price, unit cost, investment]. Airbus continues to say an NMA market can be satisfied by its existing products,” Harned observed. “But airlines appear to now be more interested in the NMA relative to current Airbus or Boeing products. We believe this could lead to a more aggressive response by Airbus.”
Others also are expecting the new program, but for different reasons. “It may be pivotal for a competitive product offering, expanding [Boeing Global] Services, and smoothing development cycles, even if it raises interim risk levels,” Morgan Stanley analysts said.
According to Morgan Stanley, three reasons that make NMA compelling are:
1) it provides a proper competitive response to the Airbus A321;
2) it furthers the Services strategy; and
3) it lowers the risks of the transition to the 737 redesign.
Aerospace suppliers also believe NMA is coming, although they have a more mixed view of it, according to Canaccord Genuity analyst Ken Herbert’s latest supply chain survey. According to those findings, roughly 50% of suppliers expect Boeing to officially launch NMA in 2019, with just about 10% believing Boeing will not launch it.
“However, it is interesting to note that [around] 20% of the suppliers indicated that they are not in discussions with Boeing on the NMA, which we view as a strong sign the program is moving forward,” Herbert stressed.
Herbert said the debate within industry is which suppliers will end up on the program, and what will the terms of the involvement be for the supply chain. “We believe Boeing is looking at complete life-cycle costs and revenues, with the services revenue opportunity now a key part of the equation for Boeing,” he said.
But it also holds importance for all stakeholders, Herbert added. “We believe the NMA does pose a risk for investors, as it could signify a transition from harvest to investment as the company launches its first cleansheet design since the 787.”
"Boeing has pushed back an announcement over pursuing the New Midsize Airplane (NMA) until sometime in 2019, but increasingly, financial analysts are seeing the new aircraft as a fait accompli.
... While not a done deal, momentum is gaining. “Boeing has not yet gained confidence that the business case will close [regarding price, unit cost, investment]. Airbus continues to say an NMA market can be satisfied by its existing products,” Harned observed. “But airlines appear to now be more interested in the NMA relative to current Airbus or Boeing products. We believe this could lead to a more aggressive response by Airbus.”
Others also are expecting the new program, but for different reasons. “It may be pivotal for a competitive product offering, expanding [Boeing Global] Services, and smoothing development cycles, even if it raises interim risk levels,” Morgan Stanley analysts said.
According to Morgan Stanley, three reasons that make NMA compelling are:
1) it provides a proper competitive response to the Airbus A321;
2) it furthers the Services strategy; and
3) it lowers the risks of the transition to the 737 redesign.
Aerospace suppliers also believe NMA is coming, although they have a more mixed view of it, according to Canaccord Genuity analyst Ken Herbert’s latest supply chain survey. According to those findings, roughly 50% of suppliers expect Boeing to officially launch NMA in 2019, with just about 10% believing Boeing will not launch it.
“However, it is interesting to note that [around] 20% of the suppliers indicated that they are not in discussions with Boeing on the NMA, which we view as a strong sign the program is moving forward,” Herbert stressed.
Herbert said the debate within industry is which suppliers will end up on the program, and what will the terms of the involvement be for the supply chain. “We believe Boeing is looking at complete life-cycle costs and revenues, with the services revenue opportunity now a key part of the equation for Boeing,” he said.
But it also holds importance for all stakeholders, Herbert added. “We believe the NMA does pose a risk for investors, as it could signify a transition from harvest to investment as the company launches its first cleansheet design since the 787.”
Laurent Simon- Whisky Quebec
https://leehamnews.com/2018/10/04/pontifications-enterprise-pl-key-to-nma-business-case/
The Boeing Co. appears to be heading in a direction of becoming as much or more focused on services as it is on products.
When Boeing won the contract for the USAF KC-46 aerial refueling tanker, its winning price was 10% below that of Airbus for its KC-30 tanker. Airbus officials were stunned and perplexed at Boeing’s low price.
Indeed, Boeing already wrote off nearly $3bn in initial development for the early program.
Former CEO Jim McNerney and current CEO Muilenburg each claimed Boeing will make money over the life of the program
...
Bernstein Research, Credit Suisse and Morgan Stanley aerospace analysts are among those that have put these three elements together, understanding that the NMA business model no longer is a program P&L but what I term to be an “Enterprise P&L.”
If this seems far-fetched, consider that twice Boeing has decided to take a loss to win a contract, betting on the come that the after-market services will produce profits long-term.
The Enterprise P&L helps understand why Boeing might be able to make a business case for the NMA despite most others believe the market demand is much smaller than the 4,000-5,000 airplanes Boeing sees for the Middle of the Market over 20 years.
Although key suppliers and the engine-makers may find it very difficult to find a business case if they market demand they see (about 2,500 airplanes), Boeing’s Enterprise P&L could paint a different picture—for Boeing.
--------
https://leehamnews.com/2018/10/01/how-boeings-t-x-and-nma-are-connected/
October 1, 2018,
Leeham News.: Boeing and its partner SAAB Thursday won a $9.2bn U.S. Air Force T-X Pilot Training contract. It was a win for its Defense, Space & Security division, yet it will have major implications for Boeing’s Commercial Airplane (BCA) division and the NMA.
The NMA will change the way Boeing develops, produces and supports airliners. The T-X is the pilot for this change.
The Boeing Co. appears to be heading in a direction of becoming as much or more focused on services as it is on products.
When Boeing won the contract for the USAF KC-46 aerial refueling tanker, its winning price was 10% below that of Airbus for its KC-30 tanker. Airbus officials were stunned and perplexed at Boeing’s low price.
Indeed, Boeing already wrote off nearly $3bn in initial development for the early program.
Former CEO Jim McNerney and current CEO Muilenburg each claimed Boeing will make money over the life of the program
...
Bernstein Research, Credit Suisse and Morgan Stanley aerospace analysts are among those that have put these three elements together, understanding that the NMA business model no longer is a program P&L but what I term to be an “Enterprise P&L.”
If this seems far-fetched, consider that twice Boeing has decided to take a loss to win a contract, betting on the come that the after-market services will produce profits long-term.
The Enterprise P&L helps understand why Boeing might be able to make a business case for the NMA despite most others believe the market demand is much smaller than the 4,000-5,000 airplanes Boeing sees for the Middle of the Market over 20 years.
Although key suppliers and the engine-makers may find it very difficult to find a business case if they market demand they see (about 2,500 airplanes), Boeing’s Enterprise P&L could paint a different picture—for Boeing.
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https://leehamnews.com/2018/10/01/how-boeings-t-x-and-nma-are-connected/
October 1, 2018,
Leeham News.: Boeing and its partner SAAB Thursday won a $9.2bn U.S. Air Force T-X Pilot Training contract. It was a win for its Defense, Space & Security division, yet it will have major implications for Boeing’s Commercial Airplane (BCA) division and the NMA.The NMA will change the way Boeing develops, produces and supports airliners. The T-X is the pilot for this change.
Beochien- Whisky Charlie
Merci LS, pour une foi que Leeham n'est pas occulte !
Tout tourne autour des nouveaux "Business plans" de Boeing, et Airbus qui s'y met un peu en retrait
...
Piquer tous les bénéfices potentiels des fournisseurs sur la longue durée et l'entretien...
Ie les pièces de rechange sur le long terme, donc tout contrôler côté MRO ...
Et leur demander d'investir, voir de largement subventionner les nouveaux équipements !
Juste une grosse blague, qui va payer pour ça
Sinon le constructeur des moteurs et autres (Et les clients pour des moteurs négociés plus chers, si le motoriste reste sans espoir, de vendre des spars directement, à qui il veut, et à bon prix)
A suivre de prés, juste voir ou est l'intérêt des exploitants de l'avion, et ou se situent les services
Tout tourne autour des nouveaux "Business plans" de Boeing, et Airbus qui s'y met un peu en retrait
...Piquer tous les bénéfices potentiels des fournisseurs sur la longue durée et l'entretien...
Ie les pièces de rechange sur le long terme, donc tout contrôler côté MRO ...
Et leur demander d'investir, voir de largement subventionner les nouveaux équipements !
Juste une grosse blague, qui va payer pour ça
Sinon le constructeur des moteurs et autres (Et les clients pour des moteurs négociés plus chers, si le motoriste reste sans espoir, de vendre des spars directement, à qui il veut, et à bon prix)
A suivre de prés, juste voir ou est l'intérêt des exploitants de l'avion, et ou se situent les services
Laurent Simon- Whisky Quebec
avec aussi l'idée que B conçoit conjointement le 797 et le successeur du 737 (et leur modèle économique),
ce dont j'étais convaincu depuis longtemps.
ce dont j'étais convaincu depuis longtemps.
Beochien- Whisky Charlie
Mouais ...
Renouveler l'opération B757, B767 ..
J'en doutes un peu, mais une même ligne techno peut économiser xx milliards, entre 2 modèles différents.
On verra, Boeing va devoir aligner 15 milliards minimum, pour le B797, sur un pari à peut être 3000 avions ... (Et à quel prix )
Nul doute qu'il y aura des retombées techno ...
A voir comment ils pourront réussir une insertion de MC ... Dans la foulée, disons.
Question subsidiaire, aucun nouvel avion depuis le A350 d'Airbus, ils ne vont pas pouvoir rester au plancher des re motorisations, pendant 10 ans et plus, on verra
Renouveler l'opération B757, B767 ..
J'en doutes un peu, mais une même ligne techno peut économiser xx milliards, entre 2 modèles différents.
On verra, Boeing va devoir aligner 15 milliards minimum, pour le B797, sur un pari à peut être 3000 avions ... (Et à quel prix
)Nul doute qu'il y aura des retombées techno ...
A voir comment ils pourront réussir une insertion de MC ... Dans la foulée, disons.
Question subsidiaire, aucun nouvel avion depuis le A350 d'Airbus, ils ne vont pas pouvoir rester au plancher des re motorisations, pendant 10 ans et plus, on verra
Laurent Simon- Whisky Quebec
https://www.flightglobal.com/news/articles/utc-still-evaluating-participation-in-nma-452923/
(je duplique le lien signalé par Beo)
"We would obviously like to have a position on that aircraft, but it has to make sense," UTC chief executive Gregory Hayes says on 22 October. "The investments have to have a payoff based on what we think the market… size is."
"They have some pretty tough cost targets out there, but they are optimistic about the market size," he adds of Boeing.
Boeing has for several years been seeking to cut supply chain expenses through its "partnership for success" programme, which the company launched in 2011.
Cost cutting efforts have led Boeing to bring some work in house, such as nacelle and propulsion system work. It has also handed work to new, smaller suppliers like Héroux-Devtek, which beat out incumbent UTC Aerospace Systems to supply 777X landing gears.
(je duplique le lien signalé par Beo)
"We would obviously like to have a position on that aircraft, but it has to make sense," UTC chief executive Gregory Hayes says on 22 October. "The investments have to have a payoff based on what we think the market… size is."
"They have some pretty tough cost targets out there, but they are optimistic about the market size," he adds of Boeing.
Boeing has for several years been seeking to cut supply chain expenses through its "partnership for success" programme, which the company launched in 2011.
Cost cutting efforts have led Boeing to bring some work in house, such as nacelle and propulsion system work. It has also handed work to new, smaller suppliers like Héroux-Devtek, which beat out incumbent UTC Aerospace Systems to supply 777X landing gears.
Laurent Simon- Whisky Quebec
je prolonge l'échange sur l'analogie avec le T X
http://aviationweek.com/defense/details-emerge-costs-rewards-boeing-low-cost-t-x-bid
Mais là, pour le NMA,
il n'y a pas de prototype construit
et l'analogie avec le KC 46 est relativement pertinente, sauf que le NMA est un 'clean sheet design'
Lockheed parle de 5 000 milliards de $ de pertes cumulées avec les 3 contrats gagnés récemment par Boeing
c'est un peu plus que les 32 milliards pour le 787, qui ont valu un avertissement de la SEC,
avertissement que B ne semble pas tellement pressé de respecter (en vendant le 788 "à n'importe quel prix", pour dézinguer l'A338)
http://aviationweek.com/defense/details-emerge-costs-rewards-boeing-low-cost-t-x-bid
Mais là, pour le NMA,
il n'y a pas de prototype construit
et l'analogie avec le KC 46 est relativement pertinente, sauf que le NMA est un 'clean sheet design'
Lockheed parle de 5 000 milliards de $ de pertes cumulées avec les 3 contrats gagnés récemment par Boeing
c'est un peu plus que les 32 milliards pour le 787, qui ont valu un avertissement de la SEC,
avertissement que B ne semble pas tellement pressé de respecter (en vendant le 788 "à n'importe quel prix", pour dézinguer l'A338)
Paul- Whisky Quebec
5000 milliards ? c'est beaucoup d'argent 
Laurent Simon- Whisky Quebec
ben oui, c'est ce qu'écrit la pdg de Lockheed, 5 trillions
sommes cumulées sur 3 programmes, sur 20 ans ou combien ?
effectivement, Paul, il doit y avoir une erreur qq part, cela ferait 80 milliards par an et par programme !)
Remarque, eux c'est dans l'autre sens, tout l'argent que le F35 leur ramène, et leur ramènera
quand Lockheed fera payer à ses clients en plus des droits de propriété industrielle
sommes cumulées sur 3 programmes, sur 20 ans ou combien ?
effectivement, Paul, il doit y avoir une erreur qq part, cela ferait 80 milliards par an et par programme !)
Remarque, eux c'est dans l'autre sens, tout l'argent que le F35 leur ramène, et leur ramènera
quand Lockheed fera payer à ses clients en plus des droits de propriété industrielle
Beochien- Whisky Charlie
Bon, 50 ans de CA de Boeing, juste 2,5 X la dette accumulée par la France, on continue dans le style "Journaleux" (Sais pas qui est à l'origine de ces chiffres ?, pas pu lire Av Week today ...)
3.X 0 pour les chiffres
3.X 0 pour les chiffres
Paul- Whisky Quebec
5 trillions c'est 100x le chiffre d'affaire annuel de LM, je crois qu'il y a 3 "0" de trop.
Paul- Whisky Quebec
on parle bien de 5 milliards
https://insidedefense.com/daily-news/lockheed-martin-says-winning-prices-three-major-programs-would-have-generated-5-billion
https://insidedefense.com/daily-news/lockheed-martin-says-winning-prices-three-major-programs-would-have-generated-5-billion
Laurent Simon- Whisky Quebec
OUPS, c'est moi qui suis à l'origine de ce bug... 
Désolé !!!
D'habitude cela n'arrive pas, je ne sais pas comment j'ai pu faire aujourd'hui.
(je crois savoir : je me faisais la réflexion qu'il serait bien que le mot trillion aie le même sens des deux côtés de l'atlantique, et du coup j'ai écrit trillion ... peux mieux faire !!!)
"Speaking to analysts Sept. 23, Lockheed Martin CEO Marillyn Hewson said her company calculated that matching Boeing’s price on all three contracts would have led to more than $5 billion in cumulative losses had they won."
Merci Paul !!!
Désolé !!!
D'habitude cela n'arrive pas, je ne sais pas comment j'ai pu faire aujourd'hui.
(je crois savoir : je me faisais la réflexion qu'il serait bien que le mot trillion aie le même sens des deux côtés de l'atlantique, et du coup j'ai écrit trillion ... peux mieux faire !!!)
"Speaking to analysts Sept. 23, Lockheed Martin CEO Marillyn Hewson said her company calculated that matching Boeing’s price on all three contracts would have led to more than $5 billion in cumulative losses had they won."
Merci Paul !!!
Beochien- Whisky Charlie
Sur FG , un article (résumé de ce qu'on sait) assez complet sur le B797 NMA ...
https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-quietly-plugs-away-at-nma-pending-2019-decis-453005/
Randy à la manoeuvre ... Et rien de nouveau ...
Bon si l'annonce n'est pas pour 2018, ce sera pour 2019, et s'il n'y a pas un motoriste, il y en aura 2 ...
Perso, 2025 pour l' EIS, me paraît court maintenant.
Faudrait 0% de PB ... ce qui n'est pas trop réaliste !
https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-quietly-plugs-away-at-nma-pending-2019-decis-453005/
Randy à la manoeuvre ... Et rien de nouveau ...
Bon si l'annonce n'est pas pour 2018, ce sera pour 2019, et s'il n'y a pas un motoriste, il y en aura 2 ...
Perso, 2025 pour l' EIS, me paraît court maintenant.
Faudrait 0% de PB ... ce qui n'est pas trop réaliste !
pascal83- Whisky Quebec
Beochien a écrit:Sur FG , un article (résumé de ce qu'on sait) assez complet sur le B797 NMA ...
https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-quietly-plugs-away-at-nma-pending-2019-decis-453005/
Randy à la manoeuvre ... Et rien de nouveau ...
Bon si l'annonce n'est pas pour 2018, ce sera pour 2019, et s'il n'y a pas un motoriste, il y en aura 2 ...
Perso, 2025 pour l' EIS, me paraît court maintenant.
Faudrait 0% de PB ... ce qui n'est pas trop réaliste !
Laurent Simon- Whisky Quebec
Merci Beo.Beochien a écrit:Sur FG , un article (résumé de ce qu'on sait) assez complet sur le B797 NMA ...
https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-quietly-plugs-away-at-nma-pending-2019-decis-453005/
Randy à la manoeuvre ... Et rien de nouveau ...
Bon si l'annonce n'est pas pour 2018, ce sera pour 2019, et s'il n'y a pas un motoriste, il y en aura 2 ...
Perso, 2025 pour l' EIS, me paraît court maintenant.
Faudrait 0% de PB ... ce qui n'est pas trop réaliste !
Un point officiel "nouveau" cependant, qui va exactement dans le sens que j'annonçais ici (B choisira de faire un avion avec moins de fret que ne le veulent les compagnies asiatiques),
B aurait convaincu une bonne partie de ces compagnies asiatiques :
"The airplane is going to carry cargo, but it's not going to be a widebody aircraft the way you think about it,” he says. “A widebody has a structure that's built to carry those big containers, and there is a cost associated with that, and it's not insignificant. We ask our customers whether they want to carry those big containers or have better economics through saving weight. It's pretty close to unanimous that they want the most efficient aircraft.”
Beochien- Whisky Charlie
Oui, rien de nouveau LS. Mais comme c'est Randy qui le dit officiellement, pour Boeing, et en conférence, ça a dû être pesé !
Noter quand même la nuance dans les containers tout reste ouvert ...
LD3, évidemment non ..
Le LD3 45" pas exclu, mais c'est un format "Airbus" lancé pour 10 000 avions, 16 000 un jour ...
Pas exclu non plus que Boeing développe son propre container (Système) sur mesures, comme Airbus, mais il faudra l'imposer ...
Pour combien d'avions, hum ...
Noter quand même la nuance dans les containers tout reste ouvert ...
LD3, évidemment non ..
Le LD3 45" pas exclu, mais c'est un format "Airbus" lancé pour 10 000 avions, 16 000 un jour ...
Pas exclu non plus que Boeing développe son propre container (Système) sur mesures, comme Airbus, mais il faudra l'imposer ...
Pour combien d'avions, hum ...
Laurent Simon- Whisky Quebec
Je ne pense pas qu'il puisse y avoir un autre format que LD3 45,Beochien a écrit:Noter quand même la nuance dans les containers tout reste ouvert ...
LD3, évidemment non ..
Le LD3 45" pas exclu, mais c'est un format "Airbus" lancé pour 10 000 avions, 16 000 un jour ...
Pas exclu non plus que Boeing développe son propre container (Système) sur mesures, comme Airbus, mais il faudra l'imposer ...
Pour combien d'avions, hum ...
pour des raisons pratiques,
mais aussi parce qu'il ne peut plus y avoir de problème de propriété intellectuelle, cela fait plus de 30 ans
Beochien- Whisky Charlie
Je n'avais pas pensé à la propriété intellectuelle, plutôt à la reluctance au "Me too"
Et peut être à de l'espace perdu pour un avion "Large"!
Et adopter le système du A320, ça peut contribuer à enfoncer le B737, mine de rien ...
On verra ...
Mais une bonne part des prospects, ne voudra pas ou plus du chargement manuel des bagages, pour plus de 200 Pax, alors ...
Et peut être à de l'espace perdu pour un avion "Large"!
Et adopter le système du A320, ça peut contribuer à enfoncer le B737, mine de rien ...
On verra ...
Mais une bonne part des prospects, ne voudra pas ou plus du chargement manuel des bagages, pour plus de 200 Pax, alors ...
Laurent Simon- Whisky Quebec
Le 'me too' n'est généralement pas une bonne idée.Beochien a écrit:Je n'avais pas pensé à la propriété intellectuelle, plutôt à la reluctance au "Me too"
Mais ici il s'agirait plutôt d'une réticence vs le "not invented here', qui guette tout acteur bien installé, comme B, et aussi A d'ailleurs.
Et un standard de facto comme le LD3 45 est incontournable, pour mieux 'servir' leurs clients
A a bien été obligé de faire du fuselage CFRP (par exemple) comme sr le 787
Même si B a mis un temps fou à adopter d'autres innovations de A (CDVE, protection du domaine de vol, etc.)
Oui, j'avais pensé à ça, mais ils pourraient faire un conteneur un peu plus grand, pour les bagages,
Et peut être à de l'espace perdu pour un avion "Large"!
et LD3 45 pour le fret, pour qu'il n'y ait pas de pb de standardisation
Oui, c'est pour cela que leur projet est indissociablement lié à celui du 807, successeur du 737,
Et adopter le système du A320, ça peut contribuer à enfoncer le B737, mine de rien ...
et le précède de très peu de temps.
Dernière édition par Laurent Simon le Sam 27 Oct 2018 - 14:16, édité 1 fois
Beochien- Whisky Charlie
Un couple B797, B807, qui sait ...
Ça empile quand même les milliards.
Et pourront ils chez Boeing rapprocher les technos (Et leurs coûts ) Pour des avions qui doivent être bien optimisés pour leurs secteurs respectifs.
Reste qu'Airbus n'a rien étudié de bien nouveau depuis les études du A350, un défi pour GF
Un autre défi pour les motoristes aussi, on attend que ça bouge.
Ça empile quand même les milliards.
Et pourront ils chez Boeing rapprocher les technos (Et leurs coûts ) Pour des avions qui doivent être bien optimisés pour leurs secteurs respectifs.
Reste qu'Airbus n'a rien étudié de bien nouveau depuis les études du A350, un défi pour GF
Un autre défi pour les motoristes aussi, on attend que ça bouge.
Laurent Simon- Whisky Quebec
Le NSA figure dans leurs plans pour juste après le NMA 797,Beochien a écrit:Un couple B797, B807, qui sait ...
Ça empile quand même les milliards.
Et pourront ils chez Boeing rapprocher les technos (Et leurs coûts ) Pour des avions qui doivent être bien optimisés pour leurs secteurs respectifs.
qu'ils l'étudient en détail avant ou non.
Cela n'empêche pas de ben optimiser chaque avion.
Ils affichent vouloir utiliser les mêmes innovations, au sujet de la production, de ces deux types d'avion.
EDIT : et s'ils ont envisagé se rapprocher de BBD, sur le C series,
c'était aussi pour avoir accès à des infos très précieuses, de l'intérieur de BBD, sur le C series
pour mieux positionner leur NMA futur !
Beochien- Whisky Charlie
Oui, technos et méthodes de production, peuvent aller de pair ...
Mais enfiler des projets trop proches dans le timing, on peut avoir des doutes, concernant les surcharges et les coûts associés ... Et gare aux embûches sur la route.
Le "Nouveau" projet B787 a duré plus de 10 ans à lui tout seul ... Le reste étant des adaptations de l'existant, un peu comme chez Airbus.
Mais enfiler des projets trop proches dans le timing, on peut avoir des doutes, concernant les surcharges et les coûts associés ... Et gare aux embûches sur la route.
Le "Nouveau" projet B787 a duré plus de 10 ans à lui tout seul ... Le reste étant des adaptations de l'existant, un peu comme chez Airbus.
Laurent Simon- Whisky Quebec
A n'aura pas besoin d'investir autant d'argent que B, pour répondre de façon très pertinente, et très efficaceBeochien a écrit:..
Reste qu'Airbus n'a rien étudié de bien nouveau depuis les études du A350, un défi pour GF
Laurent Simon- Whisky Quebec
Le 787 était un projet révolutionnaire, beaucoup trop (rien de tel ici), et très mal géré.Beochien a écrit:Oui, technos et méthodes de production, peuvent aller de pair ...
Mais enfiler des projets trop proches dans le timing, on peut avoir des doutes, concernant les surcharges et les coûts associés ... Et gare aux embûches sur la route.
Le "Nouveau" projet B787 a duré plus de 10 ans à lui tout seul ... Le reste étant des adaptations de l'existant, un peu comme chez Airbus.
Et ils affichent aussi capitaliser beaucoup avec le 777 X, au niveau des techniques de production.
Beochien- Whisky Charlie
Oui, c'est ce que doit dire un "Manager" devant ses actionnaires, et ses prospects
Le monde est fait de ces annonces "Ronflantes" pas toujours suivies d'effets au niveau espéré
Boeing a effectivement ramené la fabrication des ailes plastoc du B777, à Seattle, après une expérience compliquée au Japon avec le B787 (Prix, poids, et transport).
Alors qu'Airbus et Bombardier fabriquent leurs propres ailes "Plastoc" chez eux, depuis qq années !
Plutôt une MAJ qu'une avancée chez Boeing, je dirais.
Electro Point, et MTorres, font bénéficier tout le monde de leurs progrès chez chaque constructeur ... Ce sont eux qui font avancer la construction des ailes, pas vraiment les avionneurs
Cependant je fais certainement confiance à Boeing, pour des avancées techno pour leurs prochains avions.
Le contraire serait grave ...
Le monde est fait de ces annonces "Ronflantes" pas toujours suivies d'effets au niveau espéré
Boeing a effectivement ramené la fabrication des ailes plastoc du B777, à Seattle, après une expérience compliquée au Japon avec le B787 (Prix, poids, et transport).
Alors qu'Airbus et Bombardier fabriquent leurs propres ailes "Plastoc" chez eux, depuis qq années !
Plutôt une MAJ qu'une avancée chez Boeing, je dirais.
Electro Point, et MTorres, font bénéficier tout le monde de leurs progrès chez chaque constructeur ... Ce sont eux qui font avancer la construction des ailes, pas vraiment les avionneurs
Cependant je fais certainement confiance à Boeing, pour des avancées techno pour leurs prochains avions.
Le contraire serait grave ...
Dernière édition par Beochien le Sam 27 Oct 2018 - 15:00, édité 1 fois