Boeing 797 NMA / MOM

Toujours pas compris ... 
On parle de "Scale down" du fuselage, donc 2 avions différents le B797 et un MC à côté 
Un scale down de l'"Ovale" 

Pour le moment les 'non WB' (NB) sont tous à 6 de front, avec un seul couloir.
Mais avec la hausse de capacité, il est quasi automatique d'aller chercher une plus grande largeur, donc 7 de front pour le  797 est tout à fait logique.

Et le même raisonnement s'applique au successeur du 737, moins fortement évidemment puisque les avions seront (un peu) moins longs.

Donc il y aurait effectivement deux largeurs,
comme quand B a sorti le 767 et le 757.

Laurent Simon a écrit:en fait, comme je le disais il y a quelque temps,
si B est aussi sûr de son 797, c'est aussi parce qu'il y aura des synergies avec le successeur du 737,
par exemple avec une version à 7 de front pour le haut, et à 6 de front pour le bas.

Le calendrier n'est pas le même. 
- Si Boeing lance le 797, c'est en le développant maintenant pour qu'il soit disponible entre 2025 et 2028.
- Un monocouloir, mettant le 737 aux oubliettes, arriverait sur le marché dix ans plus tard, car le carnet de commandes du MAX est plein, et ensuite les flottes des clients seront saturées pour longtemps. Donc ce monocouloir ne sera pas issu du développement du 797 qui à l'époque sera un peu vieux. Evidemment, le marketing ne va pas le dire.

et pour les routes possibles

https://simpleflying.com/boeing-797-routes/



Article intéressant, avec de très nombreux exemples.

Laurent Simon a écrit:Pour le moment les 'non WB' (NB) sont tous à 6 de front, avec un seul couloir.
Mais avec la hausse de capacité, il est quasi automatique d'aller chercher une plus grande largeur, donc 7 de front pour le  797 est tout à fait logique.

Et le même raisonnement s'applique au successeur du 737, moins fortement évidemment puisque les avions seront (un peu) moins longs.

Les monocouloirs ne peuvent pas être à sept de front (règles de sécurité). Le choix pour eux, c'est cinq de front (MS 21, A220) ou six de front. 


Sept de front, c'est un bi-couloir, donc un avion économiquement non-compétitif sur les courtes distances que parcourent la plupart du temps les monocouloirs. C'est pourquoi les prévisions économiques du 797 sont difficiles.

Si B affirme être parvenu à un avion 797 ayant des coûts d'exploitation proches d'un monocouloir, à 7 de front (avec 2 couloirs),
pourquoi serait-il si difficile d'obtenir un successeur de 737 à 2 couloirs ?

surtout s'il faut de toute façon 2 couloirs pour éviter le 'syndrôme du 757',
du fait non pas de la range, mais du nombre de pax 757, haut de la fourchette des successeurs 737 ?

Rien contre, mais avec la même largeur, ils sont cuits avec un maître couple de +/- 4,5 m pour faire du MC ... 
Bon, on verra !
Peut être temps de faire une pause, si ma logique m'abandonne   

En plus je cuisine .... Pas la peine de tout kramer en plus ...

Beochien a écrit:Rien contre, mais avec la même largeur, ils sont cuits avec un maître couple de +/- 4,5 m pour faire du MC ... 

à moi de ne pas comprendre.
Que veux tu dire ?

Laurent Simon a écrit:Si B affirme être parvenu à un avion 797 ayant des coûts d'exploitation proches d'un monocouloir, à 7 de front (avec 2 couloirs), pourquoi serait-il si difficile d'obtenir un successeur de 737 à 2 couloirs ?
surtout s'il faut de toute façon 2 couloirs pour éviter le 'syndrôme du 757' ?

Parce que cette affirmation n'a pas de sens. C'est seulement du marketing ! Si c'était vrai, les prévisions ne seraient pas difficiles à faire !

Le 797, successeur du 767 et bientôt du 788, viserait un espace restreint, actuellement laissé à l'abandon, dans le domaine < 789. La tenaille 787/797 serait fatale à l'A330, mais l'A320 et le 737 ne seraient concernés que marginalement (lorsque le rayon d'action demandé est à la limite supérieure des capacités d'un monocouloir).

N.B. : la tendance de fond est à l'augmentation du domaine des monocouloirs au détriment des bi-couloirs, et non l'inverse ; au mieux, le 797 freinerait un peu cette évolution.

Philidor a écrit:

Laurent Simon a écrit:Si B affirme être parvenu à un avion 797 ayant des coûts d'exploitation proches d'un monocouloir, à 7 de front (avec 2 couloirs), pourquoi serait-il si difficile d'obtenir un successeur de 737 à 2 couloirs ?
surtout s'il faut de toute façon 2 couloirs pour éviter le 'syndrôme du 757' ?

N.B. : la tendance de fond est à l'augmentation du domaine des monocouloirs au détriment des bi-couloirs, et non l'inverse ; au mieux, le 797 freinerait un peu cette évolution.

Attention à ne pas se tromper sur l'interprétation : pour moi, la tendance de fond est la non utilisation d'une soute WB, pour réduire le diamètre de fuselage,
et aussi les deux couloirs pour accélérer les rotations.

[Par exemple, une étude très fouillée du DLR allemand, réalisée il y a quelques années, avait montré que l'optimum était un avion à 7 de front,
en tenant compte de tous les facteurs, dont certains évidemment n'étaient pas en faveur de 2 couloirs.]

Donc le 797 (et un successeur 737, dans le haut de la fourchette), à 7 de front, 2 couloirs et hauteur de soute =1.14m   seraient tout à fait dans la tendance

Se rappeler de l'age d'or des 707 et des DC8 (48 et 57 m ... pour les version finales, l'a321 est à 45 m) et des distances franchissables

On verra bien.
Je ne pense pas que je devrai manger mon chapeau.  

Au début de l'aviation commerciale, on faisait des avions comme on pouvait
avec les moyens du bord
sans grande optimisation.

Et on s'appuyait sur des 'évidences', à savoir ne pas perdre trop de place dans 2 couloirs.
Sauf que ces évidences ne sont probablement plus valables.
L'optimum global, sur un grand nombre de variables, n'est pas une série d'optima locaux, mais un compromis.

Je connais des compagnies Low Cost qui réclament cette configuration bi-couloirs et qui n'ont pas besoin de beaucoup d'autonomie d'une part ni de containers en soute.

un 7 de front peu importe les aspects techniques et la configuration aura toujours toujours une traînée significativement plus importante qu'un mono-couloir. Les lois de la physique s'applique à tout le monde.

Un bi-couloir n'a de sens que pour remplacer le 767/787-8.

Paul a écrit:un 7 de front peu importe les aspects techniques et la configuration aura toujours toujours une traînée significativement plus importante qu'un mono-couloir.
Les lois de la physique s'appliquent à tout le monde.

Certes !
Mais ce n'est qu'un des nombreux paramètres,
voir l'étude DLR, qui s'y connait en lois de la physique. (c'est l'équivalent allemand du CNES français)

Laurent Simon a écrit:

Paul a écrit:un 7 de front peu importe les aspects techniques et la configuration aura toujours toujours une traînée significativement plus importante qu'un mono-couloir.
Les lois de la physique s'appliquent à tout le monde.

Certes !
Mais ce n'est qu'un des nombreux paramètres,
voir l'étude DLR, qui s'y connait en lois de la physique. (c'est l'équivalent allemand du CNES français)

Et parmi les autres paramètres, un bi-couloir sera également significativement plus lourd qu'un mono-couloir de la même capacité, ce qui nécessite des moteurs qui pousse plus, donc qui seront plus lourd, une aile plus grande, qui sera également plus lourde, etc, etc.

Paul a écrit:Et parmi les autres paramètres, un bi-couloir sera également significativement plus lourd qu'un mono-couloir de la même capacité, ce qui nécessite des moteurs qui pousse plus, donc qui seront plus lourd, une aile avec plus grande, qui sera également plus lourde, etc, etc.

Evidemment ! Le monocouloir est plus efficient. Le bi-couloir commence là où le monocouloir n'a pas une capacité suffisante (en termes de rayon d'action, de poids au décollage ou de charge utile).

Que voulez vous que je vous dise ?
Si l'étude DLR concluait ainsi en faveur du 7 de front, il doit bien y avoir des raisons, non ?

Je ne sais pas si c'est cette étude, mais cela y ressemble
https://elib.dlr.de/77237/1/Fuchte_DLRK2011.pdf
sauf qu'il semble que cette étude ne traite que les temps d'embarquement, débarquement

Le boarding time hum, pour 5-7 heures, beaucoup s'en foutent ... + ou - 15 minutes, qué va !
Sans oublier les bagages, peut être à main dans certains cas, qui tirent dans l'autre sens ....

Pour le short haul, on peut y penser, mais pas vraiment de fit  ...
Est ce le jardin du B797 ... hum non  ...

Et un remplaçant des missions du B737 ... encore moins pour le B797 au niveau attendu  !

De ce que je lis ...

Plutôt une possibilité  de monter une paire, type B757-B767, pour un développement presque commun, au niveau des avancées techno ...
Pour la forme de l'avion, on verra ....

Rien à voir avec des "commonalités" de formes et de structures, improbables, entre les 2 possibles avions type b797 .... (MC à 6, large couloir, et 7X de front )

https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-ceo-describes-nma-market-need-as-launch-dec-455409/

Beochien a écrit:Le boarding time hum, pour 5-7 heures, beaucoup s'en foutent ... + ou - 15 minutes, qué va !
Sans oublier les bagages, peut être à main dans certains cas, qui tirent dans l'autre sens ....

L'avantage n'est pas tellement pour les pax, mais pour les compagnies,
dont les LCC qui cherchent justement à accélérer les rotations.
Je parle ici pour le successeur du 737, pas pour le 797.

Oui, le Mktg Boeing , peut toujours essayer, d'étendre l'offre, on verra qui y croit 

L'étude citée devrait être la suivante
https://elib.dlr.de/89599/1/Fuchte%20FB-2014-17%20Version%20Druck.pdf

dont j'ai copié (impression écran) la conclusion en 3 écrans (le copier coller ne fonctionne pas comme habituellement)


[url=https://servimg.com/view/19770786/5][/url]

Beochien a écrit:Oui, le Mktg Boeing , peut toujours essayer, d'étendre l'offre, on verra qui y croit 

Il me semble que j'ai montré un certain esprit critique, que je ne gobe pas n'importe quoi.
On verra, mais là je pense que B a trouvé qqch d'intéressant.

C'est un avion fait pour Ryanair, Southwest, et les 3 grandes américaines. Temps de rotation plus court, augmentation du nombre de passagers

FlightGlobal publie un long article, 
Ils citent beaucoup de monde. Dont Richard Aboulafia.

https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-buys-time-with-2020-nma-launch-timeline-455456/

Le titre ...
[size=37]Boeing buys time with 2020 NMA launch timeline[/size]

• 01 FEBRUARY, 2019 
  
  
• SOURCE: FLIGHT DASHBOARD
   
  
• BY: JON HEMMERDINGER
   
  
• BOSTON
  
  

[size=22][size=24]Aerospace observers view Boeing's latest new-aircraft decision timeline as another delay to an already lengthy process, a development that could reflect the project's complexity.[/size][/size]

Pour faire suite à la discussion dans la rubrique "A380" à propos des moteurs du NMA:

La plupart des technos du LEAP proviennent du GEnx. Techniquement, l'offre de CFM sera selon moi plus près du GEnx que du LEAP et ne contiendra que des technos connues et éprouvées contrairement à ce que doivent proposer RR et P&W. Boeing ne peut se permettre 2 ou 3 ans de retard comme sur le 787, d'où le choix probable de CFM et non pour des raisons patriotiques.

Merci Paul pour ces précisions, qui semblent très pertinentes.

Beochien a écrit:FlightGlobal publie un long article, Ils citent beaucoup de monde. Dont Richard Aboulafia.
https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-buys-time-with-2020-nma-launch-timeline-455456/

Le titre ... Boeing buys time with 2020 NMA launch timeline

Aerospace observers view Boeing's latest new-aircraft decision timeline as another delay to an already lengthy process, a development that could reflect the project's complexity.

En fait, il y a un élément dont ils ne parlent pas directement dans l'article, c'est de l'attitude de A, qui a apparemment stoppé les réflexions entamées sur le'A320+ et 320++
pour travailler sur un successeur d'A320.

Boeing peut espérer que ce qu'ils ont trouvé pour le 797 reste secret (et non compris par A, ce dont je doute),
ce qui jouerait contre A pendant tout le temps qu'ils gardent pour ne pas officialiser leur démarche.
Ce serait à mon avis une erreur.

Mais il y a un autre aspect aussi, qui suppose du travail : de bien coordonner leur 797 avec le futur successeur du 737, ce qui nécessite du temps, des vérifications variées.