Boeing 797 NMA / MOM

Pour faire suite à la discussion dans la rubrique "A380" à propos des moteurs du NMA:

La plupart des technos du LEAP proviennent du GEnx. Techniquement, l'offre de CFM sera selon moi plus près du GEnx que du LEAP et ne contiendra que des technos connues et éprouvées contrairement à ce que doivent proposer RR et P&W. Boeing ne peut se permettre 2 ou 3 ans de retard comme sur le 787, d'où le choix probable de CFM et non pour des raisons patriotiques.

Merci Paul pour ces précisions, qui semblent très pertinentes.

Beochien a écrit:FlightGlobal publie un long article, Ils citent beaucoup de monde. Dont Richard Aboulafia.
https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-buys-time-with-2020-nma-launch-timeline-455456/

Le titre ... Boeing buys time with 2020 NMA launch timeline

Aerospace observers view Boeing's latest new-aircraft decision timeline as another delay to an already lengthy process, a development that could reflect the project's complexity.

En fait, il y a un élément dont ils ne parlent pas directement dans l'article, c'est de l'attitude de A, qui a apparemment stoppé les réflexions entamées sur le'A320+ et 320++
pour travailler sur un successeur d'A320.

Boeing peut espérer que ce qu'ils ont trouvé pour le 797 reste secret (et non compris par A, ce dont je doute),
ce qui jouerait contre A pendant tout le temps qu'ils gardent pour ne pas officialiser leur démarche.
Ce serait à mon avis une erreur.

Mais il y a un autre aspect aussi, qui suppose du travail : de bien coordonner leur 797 avec le futur successeur du 737, ce qui nécessite du temps, des vérifications variées.

Laurent Simon a écrit:Mais il y a un autre aspect aussi, qui suppose du travail : de bien coordonner leur 797 avec le futur successeur du 737, ce qui nécessite du temps, des vérifications variées.

Le très long intervalle de temps qui séparera ces deux lancements ne permet pas de faire plus que des hypothèses. Les technologies évoluent !

Le MAX est un succès, et il vient seulement d'entrer en production. Je ne crois pas que Boeing prépare son retrait en même temps que son introduction.

On verra, mais l'intervalle ne sera pas si long, selon moi.

Surtout que A va sortir son successeur d'A320, ce qui pourrait obliger B à accélérer le lancement du successeur de 737, si jamais ce n'était pas leur intention actuellement.

Philidor a écrit:

Laurent Simon a écrit:Mais il y a un autre aspect aussi, qui suppose du travail : de bien coordonner leur 797 avec le futur successeur du 737, ce qui nécessite du temps, des vérifications variées.

Le très long intervalle de temps qui séparera ces deux lancements ne permet pas de faire plus que des hypothèses. Les technologies évoluent !

Le MAX est un succès, et il vient seulement d'entrer en production. Je ne crois pas que Boeing prépare son retrait en même temps que son introduction.

Cela fait longtemps que B prépare son NSA.
Et qui sait, peut-être les idées NMA proviennent-elle de ce NSA, au moins en partie ?
2026 (moyenne entre 2025 que continue à afficher B  et 2027) cela fait encore 7 ans.

Quant au succès du MAX, il est surtout dans le bas de la gamme.
Le 787-10, lancé récemment, a beaucoup pris sur le -9, qui se trouve finalement réduit à la portion congrue.
Il est urgent que B trouve une solution pour répondre à l'A321, de façon plus percutante que les -10 et -9 ensemble.

Bien, il faut voir si Boeing veut lancer un couple (Type B757-B767) ou pas ... (Je ne crois pas)
Par nos temps modernes, 5 ans, signifient déjà des ruptures techno, surtout côté moteurs ...
Pour les formes aero, et les matériaux, ça bouge (Un peu moins vite) aussi ...

Les contraintes Mktg ne sont pas évidentes non plus, elles changent vite. 

Pour faciliter la focalisation, souhaitées par Philidor, je duplique ici un échange, sur le fl A380,
https://avia.superforum.fr/t2130p450-a380-800

qui concernait aussi le 797 (et antérieur au post de Paul, en haut de la page, post n°651)

Beochien a écrit:
Alors, peut être attendre que RR ait perdu la motorisation du B797, on n'en sait rien, et la décision de Boeing se fait attendre ...

pour moi l'issue ne fait aucun doute, à la fois pour des raisons industrielles et géopolitiques, deux axes qui se confirment :

• un axe B + GE (et CFM)
  
• un axe A + RR
  

et ce ne sont pas les attitudes de DT qui seraient susceptibles de bouger cela, bien au contraire.

D'autant que B a choisi les compagnies US plutôt qu'asiatiques, en préférant ne pas offrir une grande capacité fret pour son 797 (et donc en acceptant qu'une partie de ces compagnes asiatiques préfèrent l'offre à venir de A).

Et que PW semble un peu embourbé dans ses difficultés avec ses réacteurs, et qu'ils ont probablement raté le coche (il y a 2 ou 3 ans) pour étendre leur offre.
Et que PW, malgré les promesses intéressantes de ces réacteurs, soit obligé de jouer les 2e rôles.

et de même :

Beochien a écrit:2025-26, est une bonne date, pour essayer de lancer l'Ultra-Fan de RR ... 
Lequel peut donner 6-10% de mieux que la techno du Leap actuel ... De quoi réfléchir ...
Mais en dilution à 15, il faudra de la place sous l'aile ...
On verra jusqu'où GE pourra compenser en chauffant, et/ou en introduisant le GTF, ce qui interdit un "Scale-up" du Leap, tout est à refaire ... Heureusement, ils sont chez Avio ...

L'ultra fan semble particulièrement adapté à de plus longues ranges, comme pour le 797,
mais les réflexes nationalistes sont très forts...
(et effectivement une plus grande hauteur de réacteurs ne facilite pas l'installation sur un avion 797 de hauteur soute 1.14m  inférieure de 50 cm aux 1.63m des WB)

et cette réponse de Beo, à un de mes posts

Beo : La main mise sur la techno du réducteur (GTF) développé entre P&W et Avio.
Et toujours fabriqué par Avio. (Je crois)
En plus il marche plutôt bien, ce réducteur Italien.
RR semble tabler sur des réducteurs Allemands (A l’œil)

http://aviationweek.com/awin/avio-purchase-strengthens-ge-engines

https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=549749

Laurent Simon a écrit:Pour faciliter la focalisation, souhaitées par Philidor, je duplique ici un échange, sur le fl A380,

Merci !

Pour ce qui concerne la motorisation du 797 / NMA, CFM a dit très clairement qu'elle offrirait un dérivé du LEAP. Ce choix est certainement une conséquence du calendrier imposé, mais c'est aussi un moyen de réduire les risques industriels et commerciaux. 

Si CFM a l'exclusivité, comme beaucoup le pensent, oublions donc les technologies utilisant un réducteur. Boeing assumerait cependant le risque d'un lancement s'appuyant sur un moteur n'apportant qu'un modeste gain en efficience par rapport aux avions existant, et qui pourrait être dépassé un peu trop vite.

Plus généralement, la promesse d'une arrivée sur le marché en 2025 semble exclure un gros effort pour produire un moteur entièrement nouveau, à moins que son développement ne soit déjà très avancé. Je n'ai aucune idée de ce que pourrait offrir P&W dans ce délai, ni même de la date à laquelle l'Ultrafan de Rolls-Royce serait prêt.

Beo, peux tu nous rappeler en quelques mots, ou nous signaler un lien synthétique,
par exemple vers un article dont tu t'étais fait l'echo ici,
au sujet des deux technos RR Advance et Ultrafan ?
Gains possibles, diamètres, dates de disponibilité espérée

Merci par avance

Pour l'Ultrafan, RR parle d'un gear turbofan avec un pressure ratio de 70:1 et un by-pass ration de 15:1. 25% d'éco de carburant par rapport au Trent 700.

https://www.rolls-royce.com/products-and-services/civil-aerospace/future-products.aspx#section-overview

Il y a un sacré chop-suey de propositions chez RR, entre Advance 2 (Un petit 2 arbres pensé pour les Bizjets) L'Advance 3 (taille 70 000 lbs, le 3 arbres en essais) et l'Ultra Fan.
Le modèle intermédiaire pour un B797, étant soigneusement gardé confidentiel ... 

La configuration des compresseurs de l'Advance 3, varie aussi suivant les schémas publiés. RR semble avoir choisi maintenant les 2 étages HPT, plus 1 étage MPT, pour les gros moteurs ... 70 000 lbs et plus.

Noter :

Des compressions à 60 et plus, peut être jusqu'à 70 un jour, cher RR, comme 60 chez GE9X ...
RR est à la course derrière GE pour chauffer un max, CMC et autres.
P&W est assez loin avec les GTF actuels, ils pourraient faire 5% de mieux (C'était prévu) ... On sait pourquoi, trop d'ennuis avec l'existant, pour oser avancer ?

Des raffinements pour les refroidissements prévus chez RR, comme un "Bleed Air" bien contrôlé dans les aubes
RR ne parle pas de radiateurs sur le corps, dans la nacelle, pour l'air compressé (Etude Clean air de l'EU attribuée à RR)

Dilution (BPR): 
11-12 pour les "Advance" , contre 10 pour le GE9X, et 12-12,5 pour les P&W actuels du NEO.
Pour l'Ultra-Fan, ce serait 15.

Ratio du réducteur :
Pour P&W, c'est 3X ... 4 projeté dans le futur, ramené prudemment à 3,5 ...
Pour GE, c'est l'inconnue ...
Pour l'Ultra-Fan, ce serait 4X

Note pour l'Ultra-Fan : Il doit faire 10% de mieux que les TXWB (L'Advance 3 : 5%, et le GE9X aussi)
RR avait annoncé le "Pas variable" lors du lancement de l'Ultra Fan, un peu comme pour les "Open Rotors". Silence radio depuis, mais, avec un réducteur (Essayé) de 1 mètre de diamètre , il devrait y avoir de la place devant

Bon, en gros, tout est largement dans le confidentiel, à commencer pour l'Advance 3 qui doit voler en 2020-21, et dont on ne sait même pas s'il aura une application (Remotoriser l'A330, c'est fait) les A350, c'est trop tôt, restent les B787 ... surtout si GE s'y met un jour avec la techno GE9X, sans parler du A380 qui était à priori demandeur.
RR prétend que le cœur de l'Advance 3 va servir à l'Ultra Fan, pour les techno utilisées oui, pour les dimensionnements, et les vitesses de rotation de l'arbre de puissance, je ne crois pas ...

Chez GE et P&W (P&W bien occupé dans l'infirmerie) rien ne filtre, hors des développements vendus, et en cours.

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Donc, pour rester dans le Fil et pour le B797 

Au vu des délais (2025, je n'y crois plu) Toutes les dernières projections peuvent exister ...
Reste à voir les coûts et les risques, pour Boeing, comme pour les motoristes.  Sans oublier les clients. 

Un scale-up du GTF, avec un réducteur à 3,5 est possible chez P&W, peut être un VAN, et pourquoi pas un pas variable, UTC en est capable, avec Ratier Figeac, Hamilton dans l'écurie.

GE peut proposer un scale down, du GE9X, sans beaucoup de risques, ou même s'aventurer avec un réducteur de chez AVIO.

RR a tous les choix, avec le temps, pour une forme d'"Advance", 2 ou 3 arbres 
Et plus risqué côté délais et mise au point, avec un Ultra Fan dans les 3 Mètres de diamètre 

Alors, pourquoi pas 2 motoristes GE d'abord (Ils veulent être seuls, on les comprend  ), derrière le favori, GE, on verra ... Ca limiterait les risques, et les clients aiment bien avoir le choix, et Boeing l'a bien fait pour le B787, pour 1500 A/C today.
Les moteurs sont devenus très chers, mais bizarrement ça se calme trés vite à coups de remises, quand il y a concurrence 

C'est ma compil à moi ... Faudrait retrouver une 20 taine de liens, sur 4-5 ans, pour tout valider, pfff  !

Merci Paul, et Beo

Dois je comprendre du paragraphe suivant que l'Ultrafan concerne les gros réacteurs, et non les autres ?
Enhanced with further technologies and innovative high-temperature materials, UltraFan pushes the Advance3 core overall pressure ratio to more than 70:1 for a typical large engine application. UltraFan also features a new geared architecture (power gearbox introduced between the fan and intermediate pressure compressor) to ensure that the fan, compressors and turbines all continue to run at their optimum speed.

EDIT : la ligne suivante, de l'onglet ALECsys, dit le contraire
UltraFan is a geared, scalable design suitable for both widebody and narrowbody aircraft.
It is designed to offer 25% fuel efficiency improvement over the first generation of Rolls-Royce Trent engines.

Tant qu'on parle de formes de 3 arbres (Spool), à l'ancienne, la transition vers les plus basses puissances n'a jamais été pérenne ... on parle de en dessous de 50-60 000 lbs, le PB existentialiste de RR qui n'a jamais pu adresser les MC avec cette techno ...
Ça peut changer un jour, d'autant plus que le compresseur très BP en tête (Spooler) sert de moins en moins, les motoriste préfèrent la TGV sur le 2nd étage.
Maintenant, avec ou sans ce "spooler" 1 ou 2 disques ... et parfois zéro.

L'Ultra fan doit pouvoir baisser en puissance (Mais peut être pas en prix ...)
C'est le mystère pour le moteur du B797 proposé par RR ...

Du côté de A, il ne faut pas oublier la réponse possible, sur la base d'un A330
- avec mtow réduite à 200 t (donc env 70 000 lb de poussée, justement la puissance limite pour l'Advance3 ?)
- et aile nouvelle, cfrp probablement
et qui pourrait être offerte rapidement (Advance 3?).

Ce qui offrirait plus de fret pour les compagnies asiatiques, que B est obligé de décevoir pour satisfaire les compagnies américaines.

Pour l'Advance 3, on peut espérer que c'est une puissance moyenne, pour les essais, donc la gamme peut être entre 60 et 75 000 lbs, voir plus.

Espérons que le A330 peut s'adapter à cette configuration faudra être 10-20 T au dessus du B797, Mktg parlant, pour 8 de front, et plutôt 180 T disons**...
Ailes, oui, mais pourquoi pas le fuselage, nouveaux alliages, voir un glare en carbone.

**A 8 de front, il y a un avantage automatique, pour la "rentabilité des couloirs" ... Je dirais à l'oeil de 3-5% pour la rentabilité globale de l'avion ... ce qui tue grandement les gains proposés par le B797.
7 de front, est un vrai handicap au niveau de l'exploitation d'un avion au M2, alors, essayer de compenser avec les profiles, les containers 45", les gains de rotation de 10-20 minutes dont tout le monde se fout pour 6-7 heures de vol ...
On comprend le casse tête à 15 milliards de Boeing.

Je garde en tête les A300-310 vers les 160-170 tonnes, à l'ancienne, donc 10% à gagner maintenant, Vers les 5,35m de diamètre peut être, pour ajouter 10% en longueur si on refait la cellule ???

Et toujours, gagner 10 cm sur les cloisons (38cm, 19cm d'épaisseur) c'est une honte, avec les technos modernes, il y a 10 cm internes à gagner, bon pour le 9 Pax dans ce cas ! 
Ou a diminuer du diamètre externe, voir un peu plus, pour un strict 8 places en largeur du moins ( Plu d'options pour 9) ...

Bon, on parle de l'Anti B797, encore hors sujet ...

Non pourquoi hors sujet ?

Sur le leap du 797 y a des technos à prendre sur le GE90X qui ne semble pas avoir de problèmes pour atteindre ses specs...

Mouais ... ce sont les spec's 2020 pour le B779... on verra ou elles se posent, en 2026 ... 
Ça va vite, maintenant ...

2025...

Et en fait tu compares premier vol 2019 777X vs 2024 797...

En fait j'ai fait des moyennes et des extrapolations, sur des infos prises de ci de là. Les dates c'est approx, pour les premiers vols qui devraient se succéder avec environ 5 ans d'écart.

D'aprés GE, le GE9X, doit faire 6% mieux que le "Meilleur moteur de sa catégorie", à supposer le TXWB97 (Ou 84 ?)
Et les Advance 3 et Ultra-Fan respectivement 5 et 10% de mieux que les TXWB (A priori).
Déductions logique ... peut être 

Même chose, le GTF doit gagner 5-6 % quand ils sauront chauffer et compresser, aussi efficacement que GE ... on attend ... 
Et GE devrait gagner qq chose en mettant un réducteur, sur un Leap un peu moins efficace en ce moment (2-3% peut être)  qui pourrait gagner 5-6% en plus forte dilution, mais ne passerait peut être plus sous l'aile du B737.
 

https://leehamnews.com/2019/02/04/countdown-to-nma-decision-part-4-time-out/

Il est clairement dit que le XLR n'aurait aucun mal à être plus compétitif que le plus petit 797, tout en étant lui même plus petit et probablement pas capable d'aller aussi loin
Mais il est aussi clair que l'A330-800 n'est pas non plus compétitif vs le plus gros 797...

Complexe tout ça

Poncho (Admin) a écrit:https://leehamnews.com/2019/02/04/countdown-to-nma-decision-part-4-time-out/

Il est clairement dit que le XLR n'aurait aucun mal à être plus compétitif que le plus petit 797, tout en étant lui même plus petit et probablement pas capable d'aller aussi loin
Mais il est aussi clair que l'A330-800 n'est pas non plus compétitif vs le plus gros 797...

Complexe tout ça

Cela me semblerait logique,
mais je ne suis pas sûr que Leeham ait pris en compte l'innovation-trouvaille de B avec le 797 (je n'ai pas accès à l'article).
Evidemment, c'est difficile à savoir, si on n'est pas soi-même dans le secret.

Mais un indicateur est de savoir à quels coûts d'exploitation ils arrivent avec le 797, vs un NB actuel. Ecart de combien de % ?

Les analyses de Bjorn sont en général très pointues et prennent en compte des éléments qui sortent dans le domaine public beaucoup plus tard

Pas d'éléments chiffrés...

On verra, pour ce cas particulier.
Mais A a dû comprendre, depuis le temps, étant donné le nombre de cerveaux qui peuvent penser à diverses choses. Donc ils doivent savoir ce qu'il en  est.

Ben, le "Schrink" contre le "Stretch" ça donne presque toujours les mêmes résultats, A le sait, en particulier. B aussi.

C'est la différence entre un marché de "Niche" pour 100 ou 200 A338 bricolés et les 500 ou plus d'un avion à sa place dans ce créneau "Haut".
Le baratin Mktg des constructeurs, plus personne n'y croit, sauf à 60% et plus de remise , ou pour des créneaux vides de solutions 

Minimum à voir sur un "A337", pour contrer effectivement le B797 par le haut :
Ailes, MLG, center WingBox, et beaucoup sur les matériaux de construction !
Sans parler des meilleurs moteurs possibles pour l'échéance ... Il faudra s'adresser aux "perdants" du B797, capables de fournir 55-60 000 lbs
4 ans et 3-4 milliards après ...

Laurent Simon a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:https://leehamnews.com/2019/02/04/countdown-to-nma-decision-part-4-time-out/

Il est clairement dit que le XLR n'aurait aucun mal à être plus compétitif que le plus petit 797, tout en étant lui même plus petit et probablement pas capable d'aller aussi loin
Mais il est aussi clair que l'A330-800 n'est pas non plus compétitif vs le plus gros 797...

Complexe tout ça

Cela me semblerait logique,
mais je ne suis pas sûr que Leeham ait pris en compte l'innovation-trouvaille de B avec le 797 (je n'ai pas accès à l'article).
Evidemment, c'est difficile à savoir, si on n'est pas soi-même dans le secret.

Mais un indicateur est de savoir à quels coûts d'exploitation ils arrivent avec le 797, vs un NB actuel. Ecart de combien de % ?

Selon toute vraisemblance, un avion 50-70 % plus lourd, 2X fois plus cher**, et qui consommera entre 1 et 2 tonnes de fuel de plus à l'heure, vs un MC 
Des moteurs peut être aussi très chers** à l'achat ...  
Pour 30-40% de pax en plus, 1000-1500 Nm plus loin.
** Sauf pour la poignée de clients de lancement ...