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Boeing 797 NMA / MOM


Laurent Simon
Whisky Quebec

Boeing 797  NMA / MOM - Page 28 Empty Re: Boeing 797 NMA / MOM

Message par Laurent Simon le Lun 4 Fév 2019 - 12:43

On verra, pour ce cas particulier.
Mais A a dû comprendre, depuis le temps, étant donné le nombre de cerveaux qui peuvent penser à diverses choses. Donc ils doivent savoir ce qu'il en  est.

Beochien
Whisky Charlie

Boeing 797  NMA / MOM - Page 28 Empty Re: Boeing 797 NMA / MOM

Message par Beochien le Lun 4 Fév 2019 - 12:56

Ben, le "Schrink" contre le "Stretch" ça donne presque toujours les mêmes résultats, A le sait, en particulier. B aussi.

C'est la différence entre un marché de "Niche" pour 100 ou 200 A338 bricolés et les 500 ou plus d'un avion à sa place dans ce créneau "Haut".
Le baratin Mktg des constructeurs, plus personne n'y croit, sauf à 60% et plus de remise Embarassed , ou pour des créneaux vides de solutions  Wink

Minimum à voir sur un "A337", pour contrer effectivement le B797 par le haut :
Ailes, MLG, center WingBox, et beaucoup sur les matériaux de construction !
Sans parler des meilleurs moteurs possibles pour l'échéance ... Il faudra s'adresser aux "perdants" du B797, capables de fournir 55-60 000 lbs
4 ans et 3-4 milliards après ... Twisted Evil

Beochien
Whisky Charlie

Boeing 797  NMA / MOM - Page 28 Empty Re: Boeing 797 NMA / MOM

Message par Beochien le Lun 4 Fév 2019 - 13:37

Laurent Simon a écrit:
Poncho (Admin) a écrit:https://leehamnews.com/2019/02/04/countdown-to-nma-decision-part-4-time-out/

Il est clairement dit que le XLR n'aurait aucun mal à être plus compétitif que le plus petit 797, tout en étant lui même plus petit et probablement pas capable d'aller aussi loin
Mais il est aussi clair que l'A330-800 n'est pas non plus compétitif vs le plus gros 797...

Complexe tout ça
Cela me semblerait logique,
mais je ne suis pas sûr que Leeham ait pris en compte l'innovation-trouvaille de B avec le 797 (je n'ai pas accès à l'article).
Evidemment, c'est difficile à savoir, si on n'est pas soi-même dans le secret.

Mais un indicateur est de savoir à quels coûts d'exploitation ils arrivent avec le 797, vs un NB actuel. Ecart de combien de % ?

Selon toute vraisemblance, un avion 50-70 % plus lourd, 2X fois plus cher**, et qui consommera entre 1 et 2 tonnes de fuel de plus à l'heure, vs un MC 
Des moteurs peut être aussi très chers** à l'achat ... Embarassed 
Pour 30-40% de pax en plus, 1000-1500 Nm plus loin.
** Sauf pour la poignée de clients de lancement ... Twisted Evil
Laurent Simon
Laurent Simon
Whisky Quebec

Boeing 797  NMA / MOM - Page 28 Empty Re: Boeing 797 NMA / MOM

Message par Laurent Simon le Lun 4 Fév 2019 - 13:52

Merci Beo.
Mais ce que je voulais dire, c'est quel coût d'exploitation, vs un MC, et donc quel % en plus ou en moins. Sauf que l'étude de Bjorn ne le dit pas, selon Poncho.
Beochien
Beochien
Whisky Charlie

Boeing 797  NMA / MOM - Page 28 Empty Re: Boeing 797 NMA / MOM

Message par Beochien le Lun 4 Fév 2019 - 14:07

Ben, alors, il faut en savoir beaucoup plus, et/ou  être capable de beaucoup d'extrapolations, comme Björn !  Boeing 797  NMA / MOM - Page 28 711391330 
C'est loin d'être évident quand j'essaye juste un peu  ... c est pas vrai
Et Björn ne connaît pas tous les choix de Boeing, et surtout pas encore le type de moteur choisi, son entretien... et le prix des pièces.

Les coûts d'exploitation, de l'avion, on peut s'en approcher (Un peu) sauf que l'on ne connaît pas le prix de vente. Ni les densités de pax, et les xx utilisations !
Le TATL, est probablement le schéma idéal privilégié par Boeing, mais quid des autres, on n'est pas prés d'en voir 1000 sur l'Atlantique des B797, alors quid pour le reste ?
Donc à part le poids, la conso, l'Aero probable, c'est déjà une approx de 10-15% au mieux pour les meilleurs ...  restent les autres paramètres  Question

De plus, l'augmentation de P, donc probablement de MTOW, peut signifier que le B797 a grandi, ou que Boeing commence prudemment par le modèle "Stretch" le créneau le moins difficile   pirat

Ca me fait penser au A380 qui devenait "rentable" avec 60 Pax de plus  Wink
Philidor
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Message par Philidor le Lun 4 Fév 2019 - 15:00

Poncho (Admin) a écrit:https://leehamnews.com/2019/02/04/countdown-to-nma-decision-part-4-time-out/

Il est clairement dit que le XLR n'aurait aucun mal à être plus compétitif que le plus petit 797, tout en étant lui même plus petit et probablement pas capable d'aller aussi loin
Mais il est aussi clair que l'A330-800 n'est pas non plus compétitif vs le plus gros 797...

Complexe tout ça
Je n'ai pas accès à l'article, mais tes commentaires semblent confirmer ce que suggérait le bon sens :
- le 797 ne pourrait pas concurrencer les monocouloirs ; je pensais que ce serait possible dans leurs utilisations marginales, mais apparemment même pas si Airbus fait le -XLR ;
- en revanche le duo 787/797 représenterait une menace léthale pour l'A330 (qui ne se porte de toute façon pas très bien) et aussi pour le bas de la gamme 787 (788).
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Lun 4 Fév 2019 - 15:36

Philidor a écrit:
Poncho (Admin) a écrit:https://leehamnews.com/2019/02/04/countdown-to-nma-decision-part-4-time-out/

Il est clairement dit que le XLR n'aurait aucun mal à être plus compétitif que le plus petit 797, tout en étant lui même plus petit et probablement pas capable d'aller aussi loin
Mais il est aussi clair que l'A330-800 n'est pas non plus compétitif vs le plus gros 797...

Complexe tout ça
Je n'ai pas accès à l'article, mais tes commentaires semblent confirmer ce que suggérait le bon sens :
- le 797 ne pourrait pas concurrencer les monocouloirs ; je pensais que ce serait possible dans leurs utilisations marginales, mais apparemment même pas si Airbus fait le -XLR ;
- ...
Sauf que justement le bon sens n'intègre pas la trouvaille de B, sur le 797.
Et c'est aussi pourquoi je reste cette fois très à distance des conclusions de Bjorn, qui fait un travail de qualité, mais qui n'a probablement pas là les infos nécessaires.
Poncho (Admin)
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Message par Poncho (Admin) le Lun 4 Fév 2019 - 16:32

Ca fait deux ans qu'il bosse sur le fuselage oval du 797 (au moins) Wink


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Beochien
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Boeing 797  NMA / MOM - Page 28 Empty Re: Boeing 797 NMA / MOM

Message par Beochien le Lun 4 Fév 2019 - 17:06

Et ça fait 10 ans que tout le monde bosse sur des formes nouvelles, Blend Wing Body, fuselages Bicorps jumeaux, voir séparés, s'il y avait un compromis "Miraculeux", ça se saurait ... Rolling Eyes
Pour moi, une formule "Ovale" bicouloir, à 7 présente de nombreuses contraintes, ce qui peut expliquer les hésitations de Boeing, on peut se demander si tout est "Gelé", pour avancer clairement depuis 2 ans ...
Paul
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Message par Paul le Lun 4 Fév 2019 - 22:31

Philidor a écrit:
- en revanche le duo 787/797 représenterait une menace léthale pour l'A330 (qui ne se porte de toute façon pas très bien) et aussi pour le bas de la gamme 787 (788).

Il y a 2 ou 3 ans je disais que dès son EIS, Airbus commencerais à travailler sur le remplaçant de l'A330neo. Airbus a fait le minimum syndical et le 797, s'il prend la forme de ce qu'on entend, sera beaucoup plus nuisible à l'A330 qu'à l'A321. Je ne crois pas qu'Airbus soit déstabilisé par cette situation.
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Lun 4 Fév 2019 - 22:36

De toute façon, la décision de garder les ailes alu dans l'A330 NEO a évidement des inconvénients (avec les avantages de la communité avec les A330 ceo),
et effectivement, Paul, A a dû se pencher sur des mesures complémentaires.
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Message par Poncho (Admin) le Lun 4 Fév 2019 - 23:05

C'est sûr qu'en même temps l'A330NEO c'est pas cher, l'A320NEO non plus (pas de nouveau dérivé à l'image du 737-10) et finalement l'A350 a été en retard, mais avec ramp up assez tranquille
Et puis cerise sur le kougloff, y a l'A220

C'est sûr que là les équipes conception Airbus elles bossent sur quoi l'ATR90 places ;D


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Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Mar 5 Fév 2019 - 9:54

sauf que justement, désormais il ne peut plus y avoir de NEO 'facile' les réacteurs deviennent énormes, et il va falloir modifier au moins le train, et les ailes 330
  sans même parler du successeur A320,
ya du boulot
et ce même s'il n'y a pas de nouvelle variante A220
Philidor
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Message par Philidor le Mer 6 Fév 2019 - 1:05

Je doute que les familles A330 ou A320 puissent rester en production suffisamment longtemps pour avoir droit un jour à une deuxième remotorisation, surtout si d'ici là Boeing propose du tout neuf.
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Mer 6 Fév 2019 - 10:43

Philidor a écrit:Je doute que les familles A330 ou A320 puissent rester en production suffisamment longtemps pour avoir droit un jour à une deuxième remotorisation, surtout si d'ici là Boeing propose du tout neuf.
Je parlais d'une nouvelle variante A330, 200 t, raccourcie par rapport à 800, et avant que le 797 n'arrive sur le marché.
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Message par Poncho (Admin) le Mer 6 Fév 2019 - 10:49

Le 737 en est à sa 4-ème remotorisation... :d


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Message par Philidor le Mer 6 Fév 2019 - 12:08

Poncho (Admin) a écrit:Le 737 en est à sa 4-ème remotorisation... :d
Oui, mais tout dépend des initiatives concurrentes. Si Boeing lance effectivement un jour une combinaison nouvel avion + nouveau moteur, ce sera la fin des deux familles 737 et A320. Je pense que ce sera fait après le MAX (dans douze à 15 ans ?), c'est pourquoi je ne crois pas que l'A320 aura une deuxième remotorisation. De même, si Boeing lance le 797, je pense que l'A330 ne survivra pas longtemps.
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Mer 6 Fév 2019 - 12:22

Le 797 ne satisfait pas les compagnies asiatiques (pas assez de fret),
c'est une des raisons pour lesquelles l'A330 et une nouvelle variante auront toutes leurs chances.
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Message par Poncho (Admin) le Mer 6 Fév 2019 - 13:00

Et c'est moins de fret qu'un A321 ... avion plus court, avec la même section de soute ...


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Message par Philidor le Mer 6 Fév 2019 - 14:17

Laurent Simon a écrit:Le 797 ne satisfait pas les compagnies asiatiques (pas assez de fret),
c'est une des raisons pour lesquelles l'A330 et une nouvelle variante auront toutes leurs chances.
Peut-être ... L'A330 subit déjà la pression du 787, et son rythme de production se ralentit. 

Si le 797 est lancé - ce qui est loin d'être acquis - je crains qu'il n'y ait rien à faire au-delà de l'horizon de son entrée sur le marché et que la combinaison avec le 797 ne lui soit fatale. L'A330 resterait alors en production jusqu'en 2027 environ (je n'envisage pas un nouveau dérapage à la 787). Continuer à se vendre à 40 à 50 exemplaires par an jusque là, dans un marché incertain, serait déjà une très belle performance. 

Si le 797 reste dans les cartons, en revanche, l'A330 reste en jeu pour une durée indéterminée.
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Mer 6 Fév 2019 - 14:29

je suis plus optimiste de mon côté.
Cet avion a encore du potentiel, inexploité.
Poncho (Admin)
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Message par Poncho (Admin) le Mer 6 Fév 2019 - 14:32

Pour fixer les choses cette année A330 ça va être 3.5 par mois comme cadence.

Les compagnies attendent les A330-900 251 t qui ont quand même pas mal d'atout du coup (avec une belle allonge)


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Beochien
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Message par Beochien le Lun 4 Mar 2019 - 17:20

Leeham publie en clair un article bien intéressant sur le B797 , Scott Hamilton !

Les estimations de prix, sont bien inquiétantes.
A lire !

https://leehamnews.com/2019/03/04/pontifications-doubts-continue-over-boeing-nma-launch/

Et Lightsaber écrit qq lignes sur les moteurs, chez A.net, rep: 675.

Il pressent une possible alliance de RR avec UTC , bon  réfléchir
Le GTF irait vers un rapport de réducteur de 3,5 (Attendu depuis longtemps) un plus fort BPR, et peut être un VAN, si j'ai bien compris.

Plus douteux chez GE, peut être pas prêts pour le réducteur, étonnant !
Ils appliqueraient tout leur savoir, avec Safran, pour pousser à leurs limites les techniques actuelles (Moins cher!)
Et la preuve qu'ils maîtrisent bien le Leap et le GE9X  Question

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1411903&p=21146385#p21146385


 see the demand. Airlines are discussing. There is an obvious Gap in the market. The only question is the business case as this plane will compete in a new area for widebodies. 

Leeham is always skeptical on Boeing and was overly enthusiastic on the A346, A388, and A338/9. Meh... The site has good information, I just draw different conclusions. 

The engine will be key:

Pratt: 3.5:1 gearbox, better low turbine. Probably first GTF with 4 low turbine stages (greater bypass ratio). 
Probably add in the fan nozzle (missions are long enough).

CFM:. CMC inlet vanes on the turbine. Already shown an ability to put in an insane number of low turbine stages. Unlikely to be GTF ready. But still a contender. They will bid a lower cost than Pratt. 

At this time I cannot pick an engine as I do not have access to the bid details.

The chance for Pratt goes up if RR partners...

We find out if ATO goes forward within the next 90 days.

Lightsaber
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Lun 4 Mar 2019 - 17:26

Beochien a écrit:
Et Lightsaber écrit qq lignes sur les moteurs, sur A.net, rep: 675.

Il pressent une possible alliance avec RR , bon  réfléchir
alors que RR vient de dire qu'ils renoncent ?
Est ce que ces lignes de Lightsaber étaient antérieures ?

OU est ce qu'il émet une hypothèse autre ?
Beochien
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Message par Beochien le Lun 4 Mar 2019 - 17:35

Non, Lightsaber, c'est de today.
Mais j'avais vu qq chose de semblable il y a qq jours ...peut être déjà de lui , ou sur FG  scratch
Bon, qu'ils se partagent, un peu de travail, pourquoi pas ...
Au passage, P&W compte t'il sur Avio (Maintenant GE) pour le prochain réducteur du B797, à 3,5, à bon prix, et à l'heure ? Il n'y a plus de contrats pour ce nouveau modèle.

P&W est plus "Frontal" avec GE, qu'avec RR !
Philidor
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Message par Philidor le Lun 4 Mar 2019 - 18:05

Beochien a écrit:Leeham publie en clair un article bien intéressant sur le B797 , Scott Hamilton !

Les estimations de prix, sont bien inquiétantes.
Les chiffres de Leeham font toucher du doigt ce que recouvrent les commentaires de Boeing sur la nécessité de continuer à travailler les prévisions économiques du projet. Il s'agit avant tout de faire se rapprocher les prix de vente souhaités respectivement par les clients (65 à 75 millions de dollars pièce, ce qui couvrirait tout juste le prix de revient prévisionnel) et par Boeing (100 millions pièce, soit presque le prix d'un 788 qui serait à 115 millions).

En d'autres termes, le 787 ne se vend pas cher, et les clients s'attendraient à payer beaucoup moins encore pour le 797 qui serait plus petit et aurait moins de rayon d'action. On ne parle même pas des prix des monocouloirs ...

J'ai eu jusqu'ici le sentiment d'être le seul 797-sceptique sur ce forum ...
Beochien
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Message par Beochien le Lun 4 Mar 2019 - 18:37

Oui ...
A la limite, ils le feront ... La prévision de Scott vient de passer à 50/50 revue à la baisse.
Mais au moins cher, probablement.
Le moteur GE, juste une évolution de leurs acquis, irait dans ce sens, et ils demandent l'exclusivité charte .

Et Bombardier a montré la route en s'en sortant à 6 milliards + presque le double du prévu, bien moins que pour un éventuel B797 à 15 milliards avant dépassements, pour un avion presque 3 x plus gros, bien sûr.
Les fournisseurs qui planchent, gratos sur ce programme, ne sont pas au bout de leurs peines s'il aboutit Embarassed !
RR, certainement trop luxueux et cher (Plus qu'en retard techno, à mon avis  Suspect ) Vient d'en faire l'expérience ....
Paul
Paul
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Message par Paul le Lun 4 Mar 2019 - 21:52

Laurent Simon a écrit:
Beochien a écrit:
Et Lightsaber écrit qq lignes sur les moteurs, sur A.net, rep: 675.

Il pressent une possible alliance avec RR , bon  réfléchir
alors que RR vient de dire qu'ils renoncent ?
Est ce que ces lignes de Lightsaber étaient antérieures ?

OU est ce qu'il émet une hypothèse autre ?

Le PDG de RR a évoqué qu'une association était possible avec un autre constructeur. Évidemment, ce serait P&W le cas échéant.

https://www.flightglobal.com/news/articles/rolls-royce-open-to-potential-partnership-on-nma-e-456208/

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