Boeing 797 NMA / MOM

Laurent Simon a écrit:  ... Nous avions déjà eu cet échange il y a plusieurs années   (je disais qu'il ne fallait pas faire une règle de trois, pour la masse d'un A322 (vs l'A321), mais que la masse varierait de façon exponentielle selon la longueur).

@ Laurent Simon : intuitivement il est certain que la relation OEW = f(cabin length) a peu de chances d'être linéaire ... si votre idée qu'elle est exponentielle s'appuye sur une théorie RDM/DdS (résistence des matériaux/dynamique des structures) cela m'intéresse pour tenter d'intégrer l'amortissement du capital cost dans les trip costs d'une manière formellement structurée comptant les delta NRD&D costs pour un 2ème stretch A322 s'inserrant au niveau S/N > 4000 dans la learning curve des A32X, vs ceux pour un clean-sheet NMA démarrant au niveau S/N 00 (iron bird) ? Je gage que même avec une formulation exponentielle comme vous le proposez, même un type H22QR sera plus coût-efficace tant en CASK aggrégé qu'en CASK classique (sans compter l'apport du fret) vs un NMA même notablement plus grand ? Autrement dit, nous montrerons que Boeing sera condamné à recourir au "Program Accounting" (à la 787) pour un éventuel NMA, procédé alors d'autant plus risqué que de sérieuses incertitudes pèsent sur la taille du marché MOM ?

FT, je vous remercie d'avoir indiqué la signification des acronymes, l'autre jour,
et je suis obligé de faire la même demande, car je ne comprends vraiment pas ce que vous écrivez.
Désolé, et merci par avance.

Au fait, j'ai oublié la signification de CASK.

rien de sorcier ds tout ça :

OEW = operator empty weight
CASK = cost per available seat-kilometer
NMA = new midmarket aircraft
MOM = middle of market
NRD&D costs = non-recurrent design and development costs
S/N = serial number

un avion de 250 passagers, 4000-5000 nm d'autonomie et peu d'espace cargo... 

Pourquoi se casser la tête à faire un bi-couloir "oval horizontal" qui n'a jamais été testé pour un segment de marché dont à peu près tout le monde s'entend pour dire qu'il est assez limité? une belle recette pour des coûts de développement qui explosent et des retards sur x années.

pourquoi faire un bi-couloir alors qu'un mono serait beaucoup plus efficace pour cette mission ?

Merci FT pour la signification des acronymes, je ne connaissais pas les derniers.
Je vais essayer de comprendre.

Frequent Traveller@ Laurent Simon : sait-on des infos que Boeing diffusent au compte-gouttes sur la définition du 797 s'il s'agit bien de conteneurs LD3 ou bien LD2....

typiquement 12,7 cuft = 1 pax donc 1 AKH = 10 pax) puis sur le nombre de ULD disponibles pour le fret après chargement des bagages enregistrés en soute ...

Sinon, pour en revenir à ce taux 1 AKH (LD3-45, env 3.5m3, soit env 0.56 t) = 10 pax,

il ne peut concerner que des endroits où la demande fret est importante, par exemple dans la plupart des pays asiatiques, car cela signifierait qu'il est beaucoup plus intéressant de transporter 100kg de fret qu'un passager (95 kg, ou probablement 90 kg pour des ranges pas trop longues).

Vu la demande des compagnies asiatiques qui souhaitent pouvoir transporter 10 t et non 5t, avec le 797, j'en conclus que les compagnies américaines (qui ont beaucoup de 757 et 767 à renouveler), se satisferaient de 5 t, ce qui correspondrait à 9 LD3-45, soit l'équivalent de 90 équivalents pax ? Ceci me semble beaucoup trop fort
(et en Asie, 10 t correspondraient à 180 pax, soit presque la capacité du 797 de 225 pax !)

Ou alors cela veut dire que cela n'est vrai que pour de petites quantités (celles qui peuvent être transportées actuellement par des monocoouloirs), et que dès que la quantité offerte est plus importante, les prix s'effondrent ? (tous les clients ne sont pas prêts à payer la même chose).

Au fait, le marché du fret a l'air d'être reparti (en forme), mais n'est peut-être pas encore revenu à sa meilleure forme ?

Frequent Traveller a écrit:

Laurent Simon a écrit:  ... Nous avions déjà eu cet échange il y a plusieurs années   (je disais qu'il ne fallait pas faire une règle de trois, pour la masse d'un A322 (vs l'A321), mais que la masse varierait de façon exponentielle selon la longueur).

@ Laurent Simon : intuitivement il est certain que la relation OEW = f(cabin length) a peu de chances d'être linéaire ... si votre idée qu'elle est exponentielle s'appuie sur une théorie RDM/DdS (résistance des matériaux/dynamique des structures)

cela m'intéresse pour tenter d'intégrer l'amortissement du capital cost dans les trip costs d'une manière formellement structurée comptant les delta NRD&D costs pour un 2ème stretch A322 s'insérant au niveau S/N > 4000 dans la learning curve des A32X, vs ceux pour un clean-sheet NMA démarrant au niveau S/N 00 (iron bird) ?

Je gage que même avec une formulation exponentielle comme vous le proposez, même un type H22QR sera plus coût-efficace tant en CASK agrégé qu'en CASK classique (sans compter l'apport du fret) vs un NMA même notablement plus grand ?

C'est quoi un CASK agrégé qu'en CASK classique (sans compter l'apport du fret) ?
(si agrégé ne tient pas compte du fret)

Autrement dit, nous montrerons que Boeing sera condamné à recourir au "Program Accounting" (à la 787) pour un éventuel NMA, procédé alors d'autant plus risqué que de sérieuses incertitudes pèsent sur la taille du marché MOM ?

En fait, B doit compter vendre effectivement d'autres avions que ceux du marché MOM. Comme le disait Philidor (je crois), ils souhaitent probablement étendre la range plus tard, pour remplacer feu le 788.

Paul a écrit:un avion de 250 passagers, 4000-5000 nm d'autonomie et peu d'espace cargo... 

Pourquoi se casser la tête à faire un bi-couloir "oval horizontal" qui n'a jamais été testé pour un segment de marché dont à peu près tout le monde s'entend pour dire qu'il est assez limité? une belle recette pour des coûts de développement qui explosent et des retards sur x années.

pourquoi faire un bi-couloir alors qu'un mono serait beaucoup plus efficace pour cette mission ?

Je ne sais pas...
Et quid des cies qui doivent faire tourner leur longs courriers sur des étapes courtes pour maximiser les taux d'utilisation ?

le ASK aggrégé a été expliqué au post 342 ci-dessus ... pour Vueling ASK aggrégé = (220 + N.ULD/phi)xD où D est est la trip distance en km etc avec cask = trip cost/ASK ... alors, revenons aux coûts pour lesquels vous affirmez une loi de progression exponentielle ... quid ?

@ Laurent Simon : La max gross weight d'un AKH est de 2,500 lbs = 1,134 kg. Les frets aériens sont plutôt légers d'où la limite volumique de 127 cuft est atteinte la plupart du temps avant celle du max gross weight.

Frequent Traveller a écrit:@ Laurent Simon : La max gross weight d'un AKH est de 2,500 lbs = 1,134 kg. Les frets aériens sont plutôt légers d'où la limite volumique de 127 cuft est atteinte la plupart du temps avant celle du max gross weight.

ça ne change pas mon raisonnement, qui est fait en volume (et à la fin seulement je convertis en tonnes).
Le phi auquel vous faites référence est entre 8 et 15 cuft, ce qui avec 15 représente 8.5 pax / LD3 45. Ce qui est toujours énorme, et qui ne peut selon moi pas être utilisé pour de grandes quantités de fret (celles que l'on trouve sur les WB, et qui serait applicable probablement à l'avion futur de B, même avec 'seulement' 5 tonnes).

Frequent Traveller a écrit:le ASK aggrégé a été expliqué au post 342 ci-dessus ... pour Vueling ASK aggrégé = (220 + N.ULD/phi)xD où D est est la trip distance en km etc avec cask = trip cost/ASK ... alors, revenons aux coûts pour lesquels vous affirmez une loi de progression exponentielle ... quid ?

Ma progression de type exponentielle concerne les masses structurales, donc la masse à vide, pas les coûts (ou seulement indirectement, et en partie).

Laurent Simon a écrit:Ma progression de type exponentielle concerne les masses structurales, donc la masse à vide, pas les coûts (ou seulement indirectement, et en partie).

J'avais bien compris cette restriction ... sauf qu'une fois avérée l'incidence au niveau OEW, l'avion pèse maintenant W = OEW + Fuel + Payload donc nous aurons une Delta(consommation) de fuel imputable au Delta(OEW)

Au sujet de la conversion (phi) de conteneurs en N pax.
Supposons que les 3 premiers LD3 45 (comme sur un A321) soient occupés par des marchandises pour lesquelles le prix du transport est important (avec la moyenne de 10 pax / LD3 45), cela représente 30 pax.
Le complément à 5 tonnes (converties en 5 /0.16 = 30 m3, en se basant sur le standard habituel de densité dans le fret aérien, c'est à dire 9 LD3 45) représente donc 6 LD3 45 (9 - 3). Si l'on suppose que le taux est alors la parité (revenus de 1 kg fret = revenus de 1 kg pax), alors le taux de conversion est de 6.2 pax / LD3 45. Soit pour 6 : 37.2 pax.

Les 5 tonnes qui intéressent les compagnies non asiatiques correspondraient donc à : 30 + 37.2 = 67.2 pax.
Si l'on suppose qu'il s'agit de la variante à 275 pax (donc à 80% de remplissage = 220 pax), le revenu est donc de 287.2 pax, et l'apport fret représente le ratio signalé par Randy, en % supplémentaires, par rapport à 220.

Pour les 5 tonnes au delà, qui intéressent les compagnies asiatiques, il me semble qu'il vaut mieux considérer un taux de 0.7 x le taux de parité, c'est à dire 0.7 x 6.2 = 4.34 pax / LD3 45. Ce qui représenterait 9 x 4.34 = 39 pax supplémentaires, soit en tout : 326.2 pax.
Et là l'apport fret serait marginalement un peu inférieur, mais resterait très important de (67.2 + 39 = 106.2 pax éq., soit 48.7% de 220). Cela ferait une moyenne de 106.2/18 = 6 pax / LD3 45, bien inférieure à 10, mais même ainsi le nombre de pax équivalent serait très important.
Mais évidemment cela suppose qu'il y a une demande fret pour ces quantités, ailleurs qu'en Asie.

Frequent Traveller a écrit:

Laurent Simon a écrit:Ma progression de type exponentielle concerne les masses structurales, donc la masse à vide, pas les coûts (ou seulement indirectement, et en partie).

J'avais bien compris cette restriction ... sauf qu'une fois avérée l'incidence au niveau OEW, l'avion pèse maintenant W = OEW + Fuel + Payload donc nous aurons une Delta(consommation) de fuel imputable au Delta(OEW)

Oui, un raisonnement 'à la marge' pourrait convenir, en raisonnant en Deltas.

Mais pour bien faire il faudrait aussi tenir compte de la traînée supplémentaire, ce qui, à la marge, pourrait être simulé en ajoutant un pourcentage (25% ??) au supplément de masse.

Paul a écrit:un avion de 250 passagers, 4000-5000 nm d'autonomie et peu d'espace cargo... 

Pourquoi se casser la tête à faire un bi-couloir "oval horizontal" qui n'a jamais été testé pour un segment de marché dont à peu près tout le monde s'entend pour dire qu'il est assez limité? une belle recette pour des coûts de développement qui explosent et des retards sur x années.

pourquoi faire un bi-couloir alors qu'un mono serait beaucoup plus efficace pour cette mission ?

La réponse prend en compte la gamme actuelle de Boeing et ses engagements existants.

1 - Faire un monocouloir nouveau, c'est NON, A AUCUN PRIX, et ceci pour très longtemps (au moins 15 ans ?). Boeing a lancé et construit le MAX, et l'a vendu à près de 5000 exemplaires, saturant les besoins de ses clients et les amenant à fonder leur exploitation sur le MAX pour les 15 à 20 prochaines années. 

Boeing peut encore faire des ajustements (comme l'allongement du MAX 7 et le lancement du MAX 10), mais lancer un nouveau monocouloir serait fonder une nouvelle famille, annoncer la fin du MAX et le détruire commercialement. Les clients ayant du MAX en commande réagiraient immédiatement, beaucoup d'entre eux différeraient les livraisons et exigeraient une conversion de commande sans changement de prix. Ce serait une catastrophe économique. 

2 - Faire un petit bi-couloir nouveau est tentant, car le 788 est un problème pour Boeing. Au cours de plusieurs discussions avec les analystes financiers, Boeing a expliqué que l'abaissement des coûts de fabrication de la famille 787, et donc l'amortissement des coûts de production différés, passait par la substitution au 788 d'autres produits (789, 78J). C'est en cours aujourd'hui, le 788 disparaît mais Boeing n'a plus rien à offrir entre le MAX 10 et le 789. Le 767 a occupé cette place longtemps, et Boeing voit une opportunité éventuelle si les ventes sont suffisantes pour justifier un nouvel avion. L'un des effets induits serait une pression sur l'A330 par les éléments communs au 797 et au 787, facilitant des offres mixtes.

3 - Le choix d'une configuration à 7 de front a pour but d'offrir un appareil léger et surtout de réduire le risque de cannibalisation du 787, qui serait bien réel avec un nouvel appareil à huit de front. De ce choix découlent les autres, notamment le fuselage 'ovoïde', et la capacité d'emport de fret réduite, qui assurent la compétitivité de l'avion en termes de CASM/CASK grâce à la réduction du poids et surtout de la'surface mouillée', donc de la traînée aéronautique.

4 - Si les clients n'acceptent pas la réduction de la capacité d'emport de fret, quelles sont les alternatives pour Boeing ?
Une configuration à huit de front aurait l'inconvénient, quelle que soit la largeur donnée à l'avion, de créer un risque de cannibalisation. En revanche, relancer le 788 en l'allégeant et en l'optimisant est peut-être possible malgré l'essai peu convaincant que fut le 783. A voir ...

Sinon, il y a une autre vraie alternative, la plus tentante peut-être : attendre et ne rien faire pour le moment. C'est mal vu parmi les enthousiastes, pas forcément parmi les dirigeants et les financiers.

Laurent Simon a écrit:

Frequent Traveller a écrit:

Laurent Simon a écrit:Ma progression de type exponentielle concerne les masses structurales, donc la masse à vide, pas les coûts (ou seulement indirectement, et en partie).

J'avais bien compris cette restriction ... sauf qu'une fois avérée l'incidence au niveau OEW, l'avion pèse maintenant W = OEW + Fuel + Payload donc nous aurons une Delta(consommation) de fuel imputable au Delta(OEW)

Oui, un raisonnement 'à la marge' pourrait convenir, en raisonnant en Deltas.

Mais pour bien faire il faudrait aussi tenir compte de la traînée supplémentaire, ce qui, à la marge, pourrait être simulé en ajoutant un pourcentage (25% ??) au supplément de masse.

y a un joli doc d'airbus : getting grips with aircraft performance

https://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0ahUKEwj48tq15ebZAhUHM8AKHeBuBWEQFggoMAA&url=https%3A%2F%2Fwww.skybrary.aero%2Fbookshelf%2Fbooks%2F2263.pdf&usg=AOvVaw04NvLrZyDmA1dH_4JfqWDY

Et surtout celui là

https://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjNifra5ubZAhWDFZoKHWNDB6UQFggoMAA&url=http%3A%2F%2Fansperformance.eu%2Freferences%2Flibrary%2Fairbus-fuel-economy.pdf&usg=AOvVaw32kE_TmBw3fgY54yvqmG2s



Et sur A320 pour 2 t de plus c'est +3% de conso (2 LD3-45)

Merci Poncho ! Très bonne topo !

Et FT tu penses quoi de ça

https://jonostrower.com/2018/03/the-boeing-797-of-2025-is-this-2018-conceptual-nma-rendering/

Notamment des sorties de secours pour cette cabine ?

Donc ils nous montrent NMA-6X à 225 pax puis NMA-7X à 265 pax. Le premier est présenté avec une porte type B (ou peut-être type A ?) à l'avant puis double type III en overwing voyons ça nous fait une exit limit de 75 (110 ?) + 65 + 75 = 215 (250 ?) donc c'est bien ça : c'est obligatoirement une porte type A en position 1L/R. Mais pour les double type III en overwing, ils sont inconsistents : le régulateur impose d'ouvrir une cross-aisle passageway de 36" entre les deux couloirs vers le milieu de cabine, alors autant y placer une porte d'évacuation d'urgence au moins de type B, on ne lésine pas avec la sécurité ! A mon sens, pour le NMA-6X ils y viendront après quelques mois de maturation de plus ... Pour le NMA-7X il n'y a rien à dire, tout semble conforme au niveau des emergency exits, sauf que si ils modifient le petit, ils changeront aussi le grand pour la sortie overwing ? Et alors ils auront une exit limit de 260 pax, vs le target max pax de 265 ... alors à 5 pax près c'est tentant de ne pas avoir à ouvrir une quatrième porte ?! ... On verra bien ce que ça va donner quand ils y auront pensé un peu plus ?

La solution la plus simple, la moins coûteuse pour Boeing, s' il s' agit de ne pas aller au delà des 5000 NM, est de faire une voilure composite (autour de 200 M² au lieu de 282), permettant le vol à 0,85, emportant nettement moins de carburant (50 t environ au lieu de 72), pour un 767-200 remotorisé avec des consommations spécifiques actuelles, en ne dépassant pas les 140 t.

Frequent Traveller a écrit:Donc ils nous montrent NMA-6X à 225 pax puis NMA-7X à 265 pax. Le premier est présenté avec une porte type B (ou peut-être type A ?) à l'avant puis double type III en overwing voyons ça nous fait une exit limit de 75 (110 ?) + 65 + 75 = 215 (250 ?) donc c'est bien ça : c'est obligatoirement une porte type A en position 1L/R. Mais pour les double type III en overwing, ils sont inconsistents : le régulateur impose d'ouvrir une cross-aisle passageway de 36" entre les deux couloirs vers le milieu de cabine, alors autant y placer une porte d'évacuation d'urgence au moins de type B, on ne lésine pas avec la sécurité ! A mon sens, pour le NMA-6X ils y viendront après quelques mois de maturation de plus ... Pour le NMA-7X il n'y a rien à dire, tout semble conforme au niveau des emergency exits, sauf que si ils modifient le petit, ils changeront aussi le grand pour la sortie overwing ? Et alors ils auront une exit limit de 260 pax, vs le target max pax de 265 ... alors à 5 pax près c'est tentant de ne pas avoir à ouvrir une quatrième porte ?! ... On verra bien ce que ça va donner quand ils y auront pensé un peu plus ?

FT ce sont des type  A les portes d'extrémité

2*110 = 220

Je pense qu'une paire de porte complémentaire "niveau du sol" est nécessaire (et d'ailleurs visible sur les profils de présentation de la "gamme airbus"

Bof, je crois que les variations sur des vues d'artiste, encore approximatives, volontairement ou pas, tant que l'avion n'est pas "Gelé", ça ne doit pas trop nous perturber.
En plus ça peut bouger encore un peu, pendant les 2 ans qui viennent ...

Les gros points seront :
La forme de l'ovoïde, et les dimensions générales, la longueur cabine, et la largeur, X7-8  ou, X7 serré et le type de soute et de containers...
Les matériaux choisis (Tout plastoc ou pas)
Et la copie que va rendre GE pour le moteur 
Je me demandes aussi si la vitesse de croisière choisie sera du type Mach 0,78 ou Mach 0,85, et ça, c'est un peu l'angle de l'aile. 

OK Poncho : pour NMA-6X avec deux Type A en 1L/R plus 3L/R et deux type III en overwing ils auront une exit limit de 2 x 110 plus 65 = 285 pax ... ce qui est alors suffisant théoriquement pour tant le -6X que le -7X, alors toujours théoriquenet ils pourraient se passer de la 4ème porte pour le NMA-7X sauf que dans la pratique ils se feraient récaler au test d'évacuation en 90 secondes ! Peut-être même pour le -6X ? Pour cette bonne raison, je pense que cela pourrait bien évoluer vers une type B en overwing au lieu de la paire type III ... on verra bien ?

Vous parlez de portes "au niveau du sol" ... de quoi s'agit-il ?

Boeing a raison d'opter pour des portes Type A en 1+3 pour leur NMA-X ... Airbus devrait faire de même pour leur A321. Une fois inscrit dans l' ADN de l'A321 le gêne se transmettra facilement à l'A322 qui en aura grand besoin !

Merci Poncho, pour signaler cet article.
J'avais remarqué une phrase, que je ne retrouve pas, du genre
"IIRC, Cathay utilisait des A330 pour des vols avec seulement du fret en soute, ce qui montre qu'il y a du besoin pour le fret."

Peut être la phrase a t elle disparu,
peut-être parce qu'il s'agissait plutôt de A300, il y a longtemps ?
(ou s'agissait il vraiment de A330, récemment, quand le pétrole était redescendu très bas ?)

Il me semble de toute façon que cette question du fret possible en soute est très importante pour cet avion, B sera probablement obligé de choisir entre deux options, pour satisfaire ou les compagnies asiatiques (ou desservant beaucoup les pays asiatiques) ou les autres, ayant moins besoin de fret.

IIRC = si je m'en souviens bien
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EDIT : en fait le passage n'était pas de l'auteur, mais d'un commentateur :

"The tussle between North American and Asian carriers on cargo is quite interesting. IIRC, Cathay Pacific flew A330’s at night on cargo only flights, so profitable were these missions."

@FT, je pense que Poncho parle de portes "Normales" au niveau du plancher (sol) de l'avion   versus les "Overwing ...
@ LS, oui, il faudra bien choisir pour les soutes, et sauf miracle la forme "Ovoïde" ne laisse plus guère de choix ... Sauf à inventer de nouveaux containers, ce qui est improbable ...

Oui beo c'est bien ça : sorties de secours de plein pied


Le 767-300 est à 290 PAX avec un pas de 31" / 32" an A-III-III-A (sauf que pour moi cette config c'est max 285...

Ca veut donc dite que le 797 Long sera plus petit que le 767-300 ?

Petite question. La forme ovoïde na va t-elle pas jouer sur la portance ?

Ne pas oublier le 2nd Stretch, toujours possible, et dormant qq part dans les cartons ...