Boeing 797 NMA / MOM

Peut être que la décision est prise pour le lancement de l'ATO au Bourget 
Sinon, peut être une belle intox, pour obliger Airbus à attendre un peu pour le A322 

Paul, je pense que c'est parce qu'ils ont compris qu'a priori A ne répondra par un nouvel avion, 'feuille blanche',
ce qui change par rapport aux situations habituelles.
l'intérêt de B c'est de montrer que son offre est très différente
l'intérêt de A c'est de dire qu'ils pourront faire face avec peu de milliards, et peu de délai.

Dennis Muilenburg dit sur la Tribune (vu par LS) 
Donc  2024-25, 7-8 ans, c'est bien le minimum pour une achitecture nouvelle. (Et de tout nouveaux moteurs)
Et 2030 pour un nouveau MC , remplaçant les B737.

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/boeing-est-plus-fort-et-plus-competitif-que-jamais-dennis-muilenburg-pdg-739427.html

A quoi ressemblerait cet avion ?
Cet avion pourrait compter environ 250 sièges avec un rayon d'action d'environ 9 260 km (5 000 NM). Si nous décidions de le lancer, cet avion entrerait en service à l'horizon 2024-2025. En matière de développement et de financement de la R&D, il s'intégrerait parfaitement dans le sillage du programme de développement du 777X.
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Donc, pas de nouvel avion avant 2030 ?
Tout à fait.

Poncho (Admin) a écrit:J'avoue n'avoir pas fait l'effort de comprendre le nouveau concept de conception

L'article ne contient que ce que dit Boeing pour le moment, c'est pas dire pas grand'chose sinon du langage de communication. 

Passons sur les soi-disant merveilles de la CAO perfectionnée, qui réduit certes les coûts et les délais de développement, mais qui n'est qu'une innovation des outils, pas du produit lui-même. 

On a la confirmation du choix d'un petit bi-couloir dont on voudra faire croire qu'il ne coûte pas plus cher qu'un monocouloir, mais les clients de Boeing ne sont pas naïfs. On reste dans l'incertitude sur les dimensions, notamment la largeur de cabine. Sept de front, ou sept et demi (c'est à dire huit), telle est la question. La tendance semble être à sept, mais la forme du fuselage est une autre inconnue (soute réduite ?). Peut-être le record du plus faible poids structurel pour un bi-couloir sera-t-il battu.

Il faudra attendre le salon pour savoir de quoi parle Boeing, mais je ne crois pas une minute au remplacement des monocouloirs par des bi-couloirs, sauf sur certains marchés particuliers. Il s'agira donc de créer un nouveau marché d'entrée de gamme pour les bi-couloirs, et en conséquence de prendre l'A330 en tenaille entre le 797 et le 787.

Philidor a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:J'avoue n'avoir pas fait l'effort de comprendre le nouveau concept de conception

L'article ne contient que ce que dit Boeing pour le moment, c'est pas dire pas grand'chose sinon du langage de communication. 

Passons sur les soi-disant merveilles de la CAO perfectionnée, qui réduit certes les coûts et les délais de développement, mais qui n'est qu'une innovation des outils, pas du produit lui-même. 

On a la confirmation du choix d'un petit bi-couloir dont on voudra faire croire qu'il ne coûte pas plus cher qu'un monocouloir, mais les clients de Boeing ne sont pas naïfs. On reste dans l'incertitude sur les dimensions, notamment la largeur de cabine. Sept de front, ou sept et demi (c'est à dire huit), telle est la question. La tendance semble être à sept, mais la forme du fuselage est une autre inconnue (soute réduite ?). Peut-être le record du plus faible poids structurel pour un bi-couloir sera-t-il battu.

Il faudra attendre le salon pour savoir de quoi parle Boeing, mais je ne crois pas une minute au remplacement des monocouloirs par des bi-couloirs, sauf sur certains marchés particuliers. Il s'agira donc de créer un nouveau marché d'entrée de gamme pour les bi-couloirs, et en conséquence de prendre l'A330 en tenaille entre le 797 et le 787.

À la limite, je crois même que le 797 tel que décrit ci-haut pourrait accélérer la désuétude du 737 (particulièrement le nouveau -10) et forcer Boeing à lancer son remplaçant plus vite que prévu.

Beochien a écrit:Donc, pas de nouvel avion avant 2030 ?
Tout à fait.

Dans le contexte de cette entrevue, cette réponse concerne le successeur du 737 (Muilenburg vient d'évoquer un éventuel 797 en 2025). Elle suggère fortement une durée de vie assez courte pour le MAX.

On ne va pas reprocher à Boeing de boucher un trou dans l'offre   

On va juste regarder, de quel côté ils poussent les compromis, et le poids de la bête (135-150 Tonnes ?) Pour 5000 Nm, ce serait bien visé et inatteignable  par les séries NEO A320 en autonomie ou A330 (ou le B787) en poids, surtout avec une nouvelle génération de moteurs qui semble probable pour le B797 ...
Reste à voir les risques pris côté "Innovations" diverses par Boeing   

Il reste aussi à voir comment Airbus contrera (A322 ?) il faudra aussi penser à un moteur moderne, et /ou un nouvel avion  ...
Me too qq part, ou une offre distincte, avec un avion un peu plus gros de 10-20 tonnes .. qui sait ...

Philidor a écrit:

Beochien a écrit:Donc, pas de nouvel avion avant 2030 ?
Tout à fait.

Dans le contexte de cette entrevue, cette réponse concerne le successeur du 737 (Muilenburg vient d'évoquer un éventuel 797 en 2025). Elle suggère fortement une durée de vie assez courte pour le MAX.

Ben, 10-12 ans, à 4-500 A/C par an, soit  6-7000 avions pour des itérations pas trop coûteuses du B737 (Le 1/4 d'un nouveau désign), ce n'est pas Boeing qui s'en plaindra ...

Beochien a écrit:

Philidor a écrit:
Dans le contexte de cette entrevue, cette réponse concerne le successeur du 737 (Muilenburg vient d'évoquer un éventuel 797 en 2025). Elle suggère fortement une durée de vie assez courte pour le MAX.

Ben, 10-12 ans, à 4-500 A/C par an, soit  6-7000 avions pour des itérations pas trop coûteuses du B737 (Le 1/4 d'un nouveau désign), ce n'est pas Boeing qui s'en plaindra ...

et ça c'est si Boeing maintient sa part de marché, ce qui n'est pas sur. La plupart prédise 40% mais pourrait aller plus un peu plus bas.

Oui Paul, on verra, pour l'instant le backlog est dans les 3600 pour le Max.
Irkut et Comac, pourraient en rêver ...

https://seekingalpha.com/article/4074766-boeing-delivers-737-max

Beochien a écrit:On va juste regarder, de quel côté ils poussent les compromis, et le poids de la bête (135-150 Tonnes ?) Pour 5000 Nm, ce serait bien visé et inatteignable  par les séries NEO A320 en autonomie ou A330 (ou le B787) en poids, surtout avec une nouvelle génération de moteurs qui semble probable pour le B797 ...
Reste à voir les risques pris côté "Innovations" diverses par Boeing   

Il reste aussi à voir comment Airbus contrera (A322 ?) il faudra aussi penser à un moteur moderne, et /ou un nouvel avion  ...
Me too qq part, ou une offre distincte, avec un avion un peu plus gros de 10-20 tonnes .. qui sait ...

Il faut à mon avis oublier le verbiage publicitaire. Certes, la nouvelle famille comprendra sans doute deux membres, le plus petit des deux étant censé percer sur le marché des monocouloirs, le second devant remplacer le 767. 

Cependant, tel qu'il est décrit, le projet de Boeing n'a rien à voir avec le marché des monocouloirs, qui ne sera touché que très marginalement. (le lancement du 737-10 l'indique clairement). Nous serons en face d'un successeur du 767 (sept de front, long rayon d'action), se substituant au 788 et mettant la pression sur l'A330.

Si Airbus est amené à retoucher la famille A320, ce sera dans le cas où le 737-10 se révèle très attractif. Pour faire face au 797, je ne sais pas, c'est plus difficile car la victime potentielle est l'A330.

Beochien a écrit:Ben, 10-12 ans, à 4-500 A/C par an, soit  6-7000 avions pour des itérations pas trop coûteuses du B737 (Le 1/4 d'un nouveau désign), ce n'est pas Boeing qui s'en plaindra ...

Je me plaçais du point de vue des clients. Celui qui a prévu de recevoir un MAX en 2022 peut craindre une dépréciation trop rapide. C'est particulièrement vrai pour les loueurs qui doivent replacer les avions rendus par les compagnies.

Pour le marché qu'il vise ce sera un avion à 150-200 par an, le plus gros PB est de trouver une fenêtre de prix qui convienne à des clients et des lignes plus marginaux ...

Un avion moderne, avec des moteurs "Chers" à vendre entre 75 et 90 millions "Net" c'est la fourchette attendue, pour des cies exploitant des B757 en fin de vie ... ça peut être lourd.

On sait que les MC se vendent dans les 50 millions, et les A330 peuvent descendre sous les 100 millions (Pas les B787 en ce moment du moins)

Le marché type est un généreux TATL incluant l'Europe de l'Est, ou le centre USA depuis W. Europe, un peu juste pour les Caraibes, depuis l'Europe (Ou ses Equivalents Afrique ME et Asie.) Il faudra voir si les 5000 Nm sont à pleine charge ... et aussi voir ou ira le probable "Stretch"

Sacré compromis à trouver pour Boeing 

Il peut venir des commandes d'opérateurs de 757 sur des marchés de type transatlantique, mais ce sera du pur bonus, car telle n'est pas la cible, il ne s'agit pas d'un successeur du 757. Le terme de communication 'MOM' ne doit pas faire illusion.

Boeing vise un marché de petits bi-couloirs commençant par le remplacement des 767, mais pouvant être beaucoup plus important car le 788 n'est pratiquement plus offert, et le 797, avion moderne, ouvrira de nouvelles possibilités commerciales. De plus, dans quelques années, commencera le remplacement des A330, et une combinaison 789/797 peut-être très compétitive.

C'est le "Tonnage" et les dimentions  de la bête qui le dira ... et on ne le connaît pas encore !
Le haut ou le bas de la fourchette ... c'est certain qu'Airbus aimerait savoir 
Et on a vu les contre pieds dont Boeing est capable, cf le Sonic Cruiser ...

Si les moteurs sont effectivement vers les 40-45 000 lbs, comme le chuchotent les motoristes, je vois plutôt la partie basse, donc un B757+ 1000 Nm pour commencer  
Ce que donnerait à peu de choses prés un B757 re-motorisé ...

Le planning de Boeing pour le NMA

Potential development schedule of @BoeingAirplanes NMA. #PAS17 pic.twitter.com/Xp925pNWFQ

— AirwaysLive (@airwayslive) 20 juin 2017

2025 donc

une étude très intéressante,
les difficultés de trouver le bon design

Study Says More Range But Not Much More Capacity Needed For NMA

Merci Poncho !
Avis aux motoristes ... ça doit voler (First Flight) vers 2023 ...
Et on devrait savoir pour Fanborough ...

Tant qu'on ne nous dit pas la largeur de cabine, et donc le nombre de sièges par rangée, on reste dans le flou. Avec la mention du rayon d'action, j'ai toujours l'impression qu'il s'agit d'un avion assez lourd, succédant au 767, et non d'un nouveau venu dans le haut du marché des monocouloirs.

Flightglobal rapporte que le 797 aurait la cabine d'un bi-couloirs et la soute d'un monocouloir. Le taux de dilution serait très élévé.
https://www.flightglobal.com/news/articles/paris-boeing-partially-unveils-new-midsize-airplan-438512/

C'est ce qu'avait anticipé Bjorn chez Leeham, et dans son analyse.
Un soute pour des LD3-45W. plus de palettes donc.

Pour mémoire le BPR du PW1100G c'est déjà 12.5 .... (idem PW1200g)
Même le leap 1a est à 11 !

Si c'est Boeing qui parle (Mike Delanay) on peut penser que c'est trés proche de ce qui sortira du chapeau ...

Donc un avion à la forme optimisée (A plat et plus large en haut qu'en bas) ..., des containers type LD3-45 dessous (Ou du genre) et 2 couloirs ...
En gros, une forme ovoïde (A plat) au dessus, et un V ouvert en dessous, avec  un partie presque à plat ventrale ! 

Toute la panoplie des moulages "Carbone" mise en oeuvre , fuselage et ailes ! Moins d'étuves sous pression ...
Je commence à penser aux nouveaux CFRP, plus costauds et plus conducteurs ... Graphènes, Nanotubes incorporés à la sauce Epoxy, etc ... et des micro grids en métal déployé (Le fabricant commence à s'agiter côté pub ...)

Et pour le moteurs, le réducteur, il n'est pas certain ... (Porte ouverte aux 3 Motoristes)
Tx de dilution au dessus de 10, OK, on sait que GE et RR (Advance) peuvent aller à 11 sans le GTF, ça pourrait donc aller assez vite, et vers 2023.
40-50 000 lbs, là aussi la porte est large ... mais il y aura un "Stretch"
Boeing parle de Next Gen, pour les moteurs, donc ce n'est plu la génération actuelle, voir ce que ça signifie, à suivre 

Donc, un avion hyper-performant, côté poids et conso, probablement assez léger, et pas trop typé "Bagages et fret"
Ca va plaire aux "Low-Cost"
Mais l'avion sera cher à fabriquer. 
Pas dans la même cour que les MC actuels ...

La première version à 130-135 Tonnes de MTOW ??
A comparer aux 144-164 Tonnes des A310 !

Plus Boeing tape vers le bas en MTOW ... plus ça laisse de la place à une réponse d'Airbus vers les 150-160 tonnes, et qui ne soit pas "Me Too" et avec des LD3, et une cabine pour 8 de rang (Et ce ne sera jamais un "Shrink" de A330 de toute façon ... vu les ventes du A338) !

Je considère aussi le A322 à 105-110 Tonnes comme acquis  avant fin 2017... à 90/100 disons !

Une belle enquête de AvWeek, sur le futur B797 ...
Trop ou trop peu ... tout le monde il le veut, mais pas forcément le même ...
C'est plutôt l'autonomie qui est demandée, pas tant la capacité.
5000 Nm et plus si possible ...

http://aviationweek.com/paris-air-show-2017/study-says-more-range-not-much-more-capacity-needed-nma

je le mets là,
mais cet article pourrait être signalé au niveau des motoristes

http://aviationweek.com/commercial-aviation/cfm-does-not-rule-out-geared-engine-bid-nma

l'article signale la controverse sur les brevets PW,
sur la revendication des autres motoristes...

Au passage : l'info très intéressante, selon laquelle CFM avait étudié 18 architectures différents avant de faire le choix de ce qui est devenu le LEAP !
Ils veulent faire de même pour ce réacteur.
Et je prétends que la coopération entre deux motoristes (GE et Snecma en l'occurrence, et de part et d'autre de l'Atlantique) est une excellente opportunité pour explorer de nombreuses solutions, et de trouver des bonnes idées, éventuellement 'out of the box' (qui 'sortent du cadre')

Merci.

Aprés réflexion, ce type de réducteur  (Epicyclioidale) a plus de 100 ans et des milliers d'applications (Dont les Hélicos, tous les matins), et le concept date d'il y a plus de 2500 ans ...

https://en.wikipedia.org/wiki/Epicyclic_gearing

l'Alliance avec GE est bien intéressante pour SNECMA, sans cet accord GE pour le CFM56 , pas sûr que la production de moteurs ait duré bien longtemps ... $$$$ !

Beochien a écrit:l'Alliance avec GE est bien intéressante pour SNECMA, sans cet accord GE pour le CFM56 , pas sûr que la production de moteurs ait duré bien longtemps ... $$$$ !

Alliance bien intéressante aussi pour GE, à qui elle a permis d'entrer dans les moteurs d'avions civils, avec le concours financier français. Ci-dessous un rappel des Echos.
http://m.lesechos.fr/redirect_article.php?id=0203876933845

Oui Philidor ... Merci du rappel ...GE a apporté ce qu'on ne savait pas trop bien faire chez Snecma ... chauffer les gaz dans le coeur du moteur sans tout casser !
Et assurer, définitivement, pour la part Snecma,  une place à bord des A320 .... celà depuis qq décennies ...