Boeing 797 NMA / MOM

Boeing courtiserait Fedex pour une éventuelle version cargo, question d'élargir les opportunités d'affaires du NMA

https://theaircurrent.com/aircraft-development/boeing-looks-to-fedex-to-expand-nma-business-case/

Selon moi ce n'est pas bon signe quand tu cherches déjà ce type de solution pour rentabiliser l'investissement avant même le lancement...

Merci Paul.

l'info selon laquelle il serait interdit de vendre des 767F en 2028
signifie t elle la même chose pour les actuels 777 F ?

Le document de l'ICAO en question est ici:

https://www.icao.int/environmental-protection/Documents/Doc_9501_ETM_Vol_III_SGAR%202017.pdf

mais il faut connaitre le niveau d'émission de CO2 des appareils. Je ne sais pas si cette information est disponible au public.

Encore heureux que vendre, n'est pas utiliser ...

Les B777 actuels ont des moteurs plutôt "propres" et en auront de meilleurs sur les B777X, donc pas de panique !
Quid des T900, du A380 .... 
Et des T700 des A330 ceo, MRTT, Fret (En berne), et autres ?

Bon, les militaires ne dépendent pas de l'ICAO 

Beo, je parle des 777 F qui ne bénéficieront pas des nouveaux réacteurs, à ma connaissance

Laurent Simon a écrit:Beo, je parle des 777 F qui ne bénéficieront pas des nouveaux réacteurs, à ma connaissance

Le GE90 est tout de même un moteur beaucoup plus moderne et efficace que les PW4000 et CF6.

Merci Paul de ce rappel

Laurent Simon a écrit:Beo, je parle des 777 F qui ne bénéficieront pas des nouveaux réacteurs, à ma connaissance

Pas pour le lancement, mais Boeing ne sera pas aussi idiot que Airbus avec ses A330 F, qui s'est fermé toute opportunité de marché !
Donc dans les 10 ans à venir, je ne vois pas ce qui empêcherait Boeing, de sortir le B777X F, pour conserver son leadership "freighter", incontesté par Airbus ...

Combien d'avions neufs par an en Freighter ....?? Si qq'un a des stats, je dirais 50-60 AC par an chez Boeing, juste à l'oeil .... et 10 contre 1 vs Airbus.

Beochien a écrit:

Laurent Simon a écrit:Beo, je parle des 777 F qui ne bénéficieront pas des nouveaux réacteurs, à ma connaissance

Pas pour le lancement, mais Boeing ne sera pas aussi idiot que Airbus avec ses A330 F, qui s'est fermé toute opportunité de marché !
Donc dans les 10 ans à venir, je ne vois pas ce qui empêcherait Boeing, de sortir le B777X F, pour conserver son leadership "freighter", incontesté par Airbus ...

Combien d'avions neufs par an en Freighter ....?? Si qq'un a des stats, je dirais 50-60 AC par an chez Boeing, juste à l'oeil .... et 10 contre 1 vs Airbus.

Ca c'est de l'argumentation marketing. Tu penses qu'un avion cargo avec plus de 120 tonnes de charge possible serait intéressant ??

Il vaut mieux un B 777 F de la taille du B 777 F actuel motorisé en 110 klbs ou 115 klbs (taille du B 777-200, sauf la voilure)  mais avec une motorisation souple. Celle du B 777 X est justement de poussée inférieure au B 777-300 ER.

D'autant plus que les actuels B 747-8 version passagers seront un jour avantageusement convertis en cargo.

Un B777X F peut garder les 105 tonnes de freight publiées sur le classique ... avec 10 % de conso en moins avec les moteurs GE à venir ....
Pourquoi spéculer aussi pauvrement, les 105 Klbs, iront certainement à 110, le range suivra avec le même poids de carburant pour les versions freight 

J'arrête là .. 

Beochien a écrit:Un B777X F peut garder les 105 tonnes de freight publiées sur le classique ... avec 10 % de conso en moins avec les moteurs GE à venir ....
Pourquoi spéculer aussi pauvrement, les 105 Klbs, iront certainement à 110, le range suivra avec le même poids de carburant pour les versions freight 

J'arrête là .. 

Sincèrement désolé de la pauvreté de la spéculation ! Bon repos et prends des forces ! En attendant, je me suis régalé de petits fours à Farn' et de beaux avions vivants à Fairford (RIAT)

Et il n'y a pas eu de déluge...

Le sujet étant le NMA,
Comme dit Paul c'est un peu étonnant d'envisager le cargo dès la conception
Surtout que le NMA est censé être plutôt short en place cargo soute

Le marché peut cependant être sympa. Les A321 P2F prennent du volume mais ne vont pas loin (https://www.elbeflugzeugwerke.com/en/freighter-conversion/a320a321-p2f/) et donc ne font par exemple pas de transcon
Ca doit être pareil pour les 737P2F

Et puis mettre un A330P2F avec son envergure conséquente vs le 767 c'est devoir réorganiser tous ses postes d'escale

Certains fournisseurs n'embarqueront pas dans le train, Boeing trop gourmand à leur goût:

https://leehamnews.com/2018/08/15/some-suppliers-consider-sitting-out-boeings-nma-program/

Merci bien, Paul, excellent et intéressant article.
Evidemment s'il s'agit de faire un avion pour moins de 70 M$, c'est dur dur

Oui, Leeham voit juste.

70 M, avec 50% + de remise inclue, juste pour les très bon clients de lancement. Après, ce sera plus cher !
Peut être réalisable avec les méthodes de construction du "B737", impossible pour un avion moderne, de plus de 140 Tonnes, en CFRP et avec des moteurs, eux aussi modernes (5 milliards à amortir).

Noter, que la nouvelle politique de Boeing (Et dans une certaine mesure, Airbus qui essaye d'aller dans le même sens), piquer tous les bénéfices de la chaine, de A à Z, n'arrange pas les choses, c'est devenu impossible de se "refaire" sur les "Spare parts" côté fournisseurs, et aux MRO d'exister en se maintenant techniquement à jour, hors prestation de MO.

Les motoristes essayent de sauver leurs fesses, aussi à travers des prestations directes, phagocytant les MRO.

Le beurre, l'argent du beurre, et la fermière à poil qui courre une main devant, une main derrière. 

A terme ...
Plu de fournisseurs, ou tous rachetés pour une poignée de radis, par l'OEM ...
Les MRO indépendants sans rentabilité ... juste de la prestation de services sous contrats des OEM ...Et parfois des subventions locales ...
Spirit et UTC, les mieux placés pour résister ... (Ou en souffrir) Ils sont les seuls capables de mener une guerre, avec (Accompagnant) les motoristes, qui doivent déjà lutter, contre les fabricants de pièces homologuées, mais non OEM.

Peut être la naissance d'un nouveau constructeur civil, pouvant rassembler les sous traitants mécontents, sur un nouveau projet (Je pense à Lockheed)

le planning selon Jon Ostrower:

- Décembre 2018: date limite pour les motoristes pour soumettre leurs offres
- Février 2019: choix du/des motoristes
- Mars 2019: Authorization to offer (ATO)
- Juin 2019: Lancement officiel avec clients de lancement au Bourget

https://theaircurrent.com/aircraft-development/boeing-has-a-clear-path-to-picking-engines-offering-launching-the-nma/

Il a l'air de galerer un peu l'ami ostrover au passage. 

Rien sur la date de mise en service...

Et Airbus dans tout ça ?  On ne sait même pas si ils ont un programme équivalent mis à part le 322 ? Qui ne sera jamais l'équivalent d'un 797 ? Parce que mis à part leur prendre quelques ventes....Ils vont laisser un boulevard à Boeing...Un coup à eteindre le 321/322 et à achever le 330-800

Ben, Airbus est plutôt paralysé, par la valse hésitation et le départ de ses hauts dirigeants ...
Plus le brexit, peu rassurant surtout côté ailes, encore un an de patience, peut être.

Pour J. Ostrower ... on ne le voit plus chez CNN ... hum.

Beo, je disais ça en espérant pas forcément une annonce, mais qu'ils ont un programme dans leur tirroir pour répliquer...Pas qu'ils commencent à y penser quand Boeing annoncera officiellement le sien...

Ben oui il a démissionné (ou on l'a démissionné)

Comète a écrit:Beo, je disais ça en espérant pas forcément une annonce, mais qu'ils ont un programme dans leur tirroir pour répliquer...Pas qu'ils commencent à y penser quand Boeing annoncera officiellement le sien...

Les projets ne doivent pas manquer, mais on ne sait à quel stade d'avancement ... 

Je crains plus l'indécision due au "Brexit"

Et le trop grand renouvellement des équipes, trop de départs, pas assez de forces émergentes à part Guillaume Faury !
Alors, un consensus entre "Greenhorns" pour décider de la réplique, avec un tout nouveau CCO, qui doit juste ouvrir les premiers dossiers. Et T.E. qui sera parti dans 6 mois, avec Harald Wilhelm, Didier Evrard et Tom Williams, quittent aussi, pour la retraite .

Perso je rappellerais tout le monde, y compris J.L. , d'urgence, comme consultants même à temps partiel ...

Et même des chasseurs de tête sont en piste, pour trouver des remplaçants hors groupe, c'est dire la disette ... Airbus a même dû, laisser la direction d'ATR aux Italiens avant leur tour 

https://www.ft.com/content/9427e6b8-b825-11e8-b3ef-799c8613f4a1

Poncho (Admin) a écrit:Ben oui il a démissionné (ou on l'a démissionné)

Il a lancé son site peu de temps après, j'ai l'impression qu'il préparait ce projet avant de partir de CNN. Reste à savoir si son site génère assez d'abonnements pour en vivre.

Installé à Seattle, J.O. si j'ai bien compris ...
Il peut espérer une petite subvention qq part ...
Et Boeing cherche un nouveau chef de ses com's et PR 
A comparer à Mary Kirby, son ancienne complice chez FG, qui elle se débrouille bien ... Mais commence aussi à vouloir faire payer les visiteurs, une "Mode" bien incertaine ... 

https://runwaygirlnetwork.com/2018/09/17/rgn-premium-largely-committed-to-fat-and-short-not-long-and-thin/

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeings-head-of-communications-stepping-down/

Comète a écrit:Et Airbus dans tout ça ?  On ne sait même pas si ils ont un programme équivalent mis à part le 322 ? Qui ne sera jamais l'équivalent d'un 797 ? Parce que mis à part leur prendre quelques ventes....Ils vont laisser un boulevard à Boeing...Un coup à eteindre le 321/322 et à achever le 330-800

Boeing a beaucoup de mal à justifier économiquement de lancer à très grands frais un petit bi-couloir cher, au marché étroit, qui n'empiétera pas sur le domaine des monocouloirs (la tendance est à la croissance des monocouloirs, à la décroissance relative des bi-couloirs - pas l'inverse) et qui risque, en attaquant l'A330, de cannibaliser le 788 qu'ils viennent d'améliorer pour le relancer. Je suis très dubitatif, car Boeing ne fait généralement pas n'importe quoi sur le plan financier !

Je ne crois pas qu'il serait censé de la part d'Airbus de suivre Boeing en investissant dans un si petit marché. A l'évidence, Airbus verrouillera le marché actuel de l'A321 par des évolutions, et conservera ses ressources. Si jamais l'A330 (et non l'A321) décline plus vite que prévu, nous verrons ce que pourra faire Airbus.

Beuh, le terme de cannibalisation, ou les sandwicheries associées , sont trop souvent employés, bien trop facilement, et je n'y crois guère, surtout quand on parle de 4-5000 nm, vs 7-8000 ... et 150 Tonnes, vs 220 et plus ...
Ce sera plus difficile côté Airbus, trop peu de fait, pour l'instant, côté A330 NEO ...
Au secours l'A300 

Un bon article dans AW, de la semaine dernière, que je n'avais pas vu passer.

http://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-nma-engine-and-fuselage-shape-selections-loom

avec aussi un commentaire intéressant
"Whether single or double aisle, a blended wing body with fuel in the unpressurized blend would free up fuselage cargo space."

Effectivement
Pour l'instant le problème à ce que je comprends c'est que le fuselage elliptique te laisse avec la même capacité de chargement en soute qu'un A320 (à voir si c'est du LD3-64 ou du LD3-45W) , alors que tu auras moins de longueur de cabine et plus de bagages...

A voir