Boeing 797 NMA / MOM

Mouais, le MAX 10 plus populaire que l'A321neo, faudrait le dire à ceux qui passent les commandes...

Paul, ce n'est pas l'esprit de l'article.
Qui dit justement que le Max n'est pas suffisant.

En tout cas, en regardant les différentes préférences du sondage, je persiste à croire que ce sera un mono-couloirs.

Paul a écrit:En tout cas, en regardant les différentes préférences du sondage, je persiste à croire que ce sera un mono-couloirs.

Non, si ce sondage devait influencer Boeing, il le conduirait à ne rien lancer. 

Encore une fois, Boeing ne peut en aucun cas lancer un monocouloir avant 10 ans environ (pour livraison bien plus tard) : lancé plus tôt, un tel avion torpillerait le MAX, qui a 4000 commandes, et provoquerait une levée de boucliers de tous les clients de Boeing. Beaucoup refuseraient de prendre livraison d'un avion voué à se déprécier (le MAX), et demanderaient un transfert de leur commande sur le nouvel appareil, sans augmentation de prix bien sûr (comme ce fut le cas pour les 200 commandes d'A350 V1 qu'Airbus a dû convertir à grands frais). Comme Boeing ne veut ni se décrédibiliser, ni se ruiner, il ne fera pas de monocouloir avant longtemps.

Le NMA/797 (bi-couloir, bien sûr) a un marché étroit, c'est ce que montre le sondage, et c'est bien pour cela que son lancement n'est pas forcément acquis. Je rappelle que Boeing a une alternative, le 788 amélioré, déjà vendu à des clients ayant à remplacer une flotte de 767.

un article et une interview de Faury intéressants

http://aviationweek.com/commercial-aviation/airbus-aims-speedy-a321lr-upgrade-challenge-nma

Du coup tu la met chez Boeing sur le NMA/MOM

On va dire que l'A321NEO XLR est un acquis

Ils vont le mettre où le carburant supplémentaire?

J'ai quelques idées....

Poncho (Admin) a écrit:Du coup tu la mets chez Boeing sur le NMA/MOM  

eh oui...

On va dire que l'A321NEO XLR est un acquis

Oui, il faudrait le doublonner vers le fil A32x
ou créer un fil spécifique pour cette réponse de A (ou il existe déjà A320 plus ??, je ne sais plus)

Le Neo plus est là
https://avia.superforum.fr/t1494p175-a320neo-plus#94950

Mais on peut ouvrir un fil A321XLR

Poncho (Admin) a écrit:J'ai quelques idées....

L'empilement des ACT, n'est certainement pas une solution viable au delà de un ou deux, et encore moins pour les A320 ...
Les ailes semblent pleines côté carburant, et le plastoc bien éloigné ...

Reste la wing box, pour les solutions à court moyen terme :
Airbus en fab directe et bien maîtrisées hors Brexit, 
De plus, c'est un pas à prévoir, vers l'aile plastoc qui pourra se greffer, si bien anticipé !

Y a quoi comme aile sur le Cseries ?

a effacer doublon ...

Une aile tout plastoc, bien automatisée, à Dublin !
Bien pour la prod !
Bien pour la techno ...
Loin du dimensionnement adéquat pour les A320 Series.... à mon avis, les machines Electro Impact pour les C-Series, c'est probablement trop court ???
Mais ça peut se rallonger qq part  $$$ 

Et Airbus ne cache pas que ce n'est pas pour demain, l'aile plastoc ...
Laquelle aile, si elle passait à 35° permettrait une meilleure vitesse pour le long haul, pour les vols de 6-8 heures, vs le B797, qui ne devrait pas traîner à mach 0,78, lui !

Mais ils peuvent tricher qq part ... Chez Airbus ...
Alors, Info / Intox, on verra !

L'aile plastoc, peut être pliante, ce sont 3-4 ans mini, avec les essais, pour les A320 NEO Series. !
Une plus grande Wingbox compatible "Plastoc", ça peut arriver dans 2 ans ... **

** Et allonger de 2 cadres, les A320/21, à partir de la Wingbox, ce ne serait pas inutile ....

A220 à priori 112 m²
A320sharklet 123 m²
A321sharklets +4 m² à priori

Envergure 35.1 m vs 35.8

Oui, aller à 40 mts d'envergure, avec du pliable en plus , ça peut passer, tu as raison !

Et Electro Impact, se fera un plaisir d'arranger tout ça ... $$$ 

A part ça, Belfast est aussi dans le Brexit, jusqu'au cou ... on verra... 

Beo : Belfast... 

Merci, LS, corrigé , c'est rémanent chez moi ! 
Je ne connais que Cork (En escale voilier) en Irlande ...

Oui, mais Cork est en Irlande du Sud, pas du nord comme Belfast, et qui subit les problèmes du Brexit.

Sinon, je n'avais pas vu cet article du 28 juin,
http://www.air-journal.fr/2018-06-28-boeing-nma-deux-versions-et-delta-air-lines-5200871.html

... Si Boeing n’a toujours pas décidé de lancer ou pas ce nouveau biréacteur, les rumeurs se font de plus en plus précises sur l’appareil qui pourrait s’appeler 797 (ou 808 pour le marché chinois). Il évalue le marché global à entre 4000 et 5000 exemplaires sur vingt ans, avec une entrée en service vers 2025. Le VP Marketing Randy Tinseth estime que la décision de lancement sera annoncée « d’ici un an », certains analystes évoquant le Salon de Farnborough le mois prochain et d’autres le Salon de Singapour en février 2019. Selon The Air Current, le NMA serait proposé en deux versions : le NMA-6Xaurait une capacité de 228 passagers et un rayon d’action de 5000 miles nautiques, tandis que le NMA-7Xcompterait 267 sièges en deux classes mais avec une autonomie limitée à 4200 nm. Dans les deux cas, l’aménagement serait avec deux couloirs, en 2+3+2. L’avionneur a déjà expliqué avoir discuté avec plus de 50 compagnies aériennes pour peaufiner la configuration finale.  ...

Un article très très intéressant,
B essaie de trouver un moyen de contourner la question du prix de vente, 
avec une approche sur la vie de l'avion

et qui parle de chaîne de production aussi, révolutionnaire, 
à lire intégralement !

https://www.romandie.com/news/Le-prochain-Boeing-illustrera-une-nouvelle-facon-de-vendre-les-avions/937058.rom

Mouais , 

Compter  sur la révolution digitale pour descendre les prix ... tout le monde en est là ... j'attends toujours de voir des % substantiels ...
Et obliger les clients à souscrire 10-20 ans d'entretien, au profit exclusif de Boeing (Et Airbus assez proche de la même démarche), pour obtenir un bon prix d’accès   

On a vu depuis longtemps les pratiques des motoristes ... A suivre, la prochaine étape, le fly by hour pour l'avion complet 

On verra où ça mène, et tous les avionneurs peuvent le proposer, Airbus, est un poil plus conservateur sur le sujet, mais peut très vite s'aligner !

Question subsidiaire, à quoi vont servir les lessors, contre un quasi fly by hour, généralisé chez les constructeurs ...

Je ne sais pas ce que veut faire B concrètement.

Ce que je sais, c'est que l'AA française et Dassaut ont fait faire beaucoup de progrès avec une réflexion (dès les Mirage 2000) pour faire en sorte que le coût des pièces détachées soit moins élevée, etc. Il faudrait que je retrouve des infos là dessus.
C'est en particulier avec cette réflexion que le Rafale marine a 80% de pièces communes avec le Rafale monoplace.


Voilà : "Supportabilite en conception et faible coût global : l'exemple du MIRAGE 2000"
https://www.google.fr/search?q=%22Supportabilite+en+conception+et+faible+co%C3%BBt+global+%3A+l%27exemple+du+MIRAGE+2000%22&oq=%22Supportabilite+en+conception+et+faible+co%C3%BBt+global+%3A+l%27exemple+du+MIRAGE+2000%22&aqs=chrome..69i57.8549j0j8&sourceid=chrome&ie=UTF-8
https://archive.org/stream/DTIC_ADP010422/DTIC_ADP010422_djvu.txt

et dans un document OTAN, en anglais au début,
le résumé en français (ci dessous) (désolé, le copier coller ne fonctionne pas bien ici, je ne sais pourquoi)
MP-037-$$TOC.PDF

la Conception en vue d’une exploitation et d’un soutien `a coˆut r´eduit (RTO MP-37) Synth`ese 

Le caract`ere acceptable du coˆut d’acquisition et la fiabilit´e sont des crit`eres essentiels pour tout mat´eriel militaire et aujourd’hui, bon nombre de pays membres de l’OTAN consid`erent que les coˆuts globaux de possession (LCC) d’un syst`emes d’armes sont tout aussi importants que ses performances. Le client militaire doit ´etablir des m´ethodologies permettant d’investir au stade de la conception dans le but de r´ealiser des syst`emes d’armes dont les coˆuts de soutien op´erationnel soient r´eduits. Les LCC doivent ˆetre evalu´ ´ es tr`es tˆot lors de la conception et l’acquisition des syst`emes militaires, puisque 90% des LCC peut etre fig´ ˆ e si les d´ecisions appropri´ees sont prises avant le lancement de la production. Cette r´eunion de sp´ecialistes a servi de forum aux pays membres de l’OTAN pour discuter de la mani`ere dont les principaux coˆuts LCC sont encourus et de l’applicabilit´e des mod`eles LCC d´evelopp´es pour syst`emes existants et futurs. Environ 50 d´el´egu´es ont assist´e aux pr´esentations officielles. Les discussions qui ont eu lieu ont confirm´e l’importance de la pression financi`ere subie par les forces de l’OTAN `a l’heure actuelle. Les coˆuts globaux de possession des syst`emes de d´efense sont surveill´es de tr`es pr`es et des efforts sont faits pour prolonger la dur´ee de vie des ´equipements. Ces efforts ne font que souligner l’importance du soutien logistique et du choix de l’approche la plus rentable. Des outils de mod´elisation des coˆuts sont disponibles pour faciliter ce choix, mˆeme si la mod´elisation compl`ete du mod`ele n’est souvent pas r´ealisable avant que les ´equipements n’aient ´et´e en service pendant plusieurs ann´ees. Une coop´eration ´etroite doit imp´erativement ˆetre ´etablie entre le fabricant et l’utilisateur afin de parvenir aux solutions les plus rentables. L’industrie a´eronautique civile a su exploiter ce partenariat en consultant les clients des compagnies a´eriennes `a chaque ´etape du processus de conception. Cette approche doit ˆetre etendue au mat´ ´ eriel militaire et aux syst`emes de soutien. Pourvu que le partenaire industriel fasse preuve de coop´eration en assurant des d´elais d’ex´ecution courts en temps de paix, l’adoption d’un syst`eme de maintenance `a deux niveaux peut g´en´erer des gains en mati`ere de coˆuts. Cependant, le syst`eme doit ˆetre suffisamment souple pour assurer le soutien n´ecessaire en cas d’´eventuels conflits n´ecessitant le d´eploiement de troupes et de mat´eriels `a distance. Le personnel militaire pourrait ˆetre appel´e `a travailler aux cˆot´es du personnel civil dans l’industrie au temps de paix, afin de lui permettre d’acqu´erir les comp´etences n´ecessaires au soutien des d´eploiements actifs. La maintenance non-pr´evue repr´esente le plus grand probl`eme qui se pose pour les gestionnaires de flottes a´eriennes, ainsi que pour le maintien d’une logistique rentable. En outre, elle met en cause la disponibilit´e des syst`emes et la r´eussite des missions. Les projets en cours `a l’heure actuelle privil´egient la fiabilit´e et la pr´evisibilit´e. Une coop´eration ´etroite entre fabricants et utilisateurs est essentielle pour esp´erer atteindre l’objectif `a long terme d’une disparition de la maintenance non-planifi´ee. L’utilisation g´en´eralis´ee de syst`emes de pronostic et de contrˆole de l’´etat des mat´eriels sera l’un des facteurs majeurs dans la r´ealisation de cet objectif. Bon nombre des ´el´ements technologiques de base sont d´ej`a disponibles. Par cons´equent, le nouveau d´efi `a relever consiste `a mettre en oeuvre ces techniques de fa¸con s´elective et rentable. Cette mise en oeuvre passe par une meilleure compr´ehension du syst`eme ainsi que de l’origine des pannes, qui sont li´ees `a la conception. Enfin, la liquidation du mat´eriel en fin de vie entraˆıne un coˆut suppl´ementaire. Ce coˆut, qui est `a la fois financier et environnemental, ne joue pas un rˆole majeur dans le processus de conception. Le mat´eriel en cours de conception aujourd’hui ne sera liquid´e qu’au milieu du 21eme ` si`ecle. Si la tendance actuelle se maintient, les modalit´es r´egissant la liquidation et le recyclage `a l’avenir seront tr`es strictes. Il y a lieu de r´efl´echir d`es `a pr´esent aux cons´equences de ces proc´edures pour les coˆuts globaux de possession.

Pour le copier collé, passe par word dans l'intervalle 
Là c'est malheureusement difficilement lisible

une bonne nouvelle pour l'A330 800 neo

https://www.abcbourse.com/marches/airbus-uganda-airlines-commande-deux-a330-800neo_442582_AIRp.aspx

Des mauvaises langues disent que ce sont les deux protos (s'il y a deux...) :C
Mais c'est une bonne nouvelle oui

Boeing courtiserait Fedex pour une éventuelle version cargo, question d'élargir les opportunités d'affaires du NMA

https://theaircurrent.com/aircraft-development/boeing-looks-to-fedex-to-expand-nma-business-case/

Selon moi ce n'est pas bon signe quand tu cherches déjà ce type de solution pour rentabiliser l'investissement avant même le lancement...

Merci Paul.

l'info selon laquelle il serait interdit de vendre des 767F en 2028
signifie t elle la même chose pour les actuels 777 F ?

Le document de l'ICAO en question est ici:

https://www.icao.int/environmental-protection/Documents/Doc_9501_ETM_Vol_III_SGAR%202017.pdf

mais il faut connaitre le niveau d'émission de CO2 des appareils. Je ne sais pas si cette information est disponible au public.