Boeing 797 NMA / MOM

Laurent Simon a écrit:Quelqu'un sait lequel pour quoi ?

http://www.dexcraft.com/articles/carbon-fiber-composites/aluminium-vs-carbon-fiber-comparison-of-materials/

Merci bien Paul pour cette page, qui a l'air très intéressante,
mais que j'ai beaucoup de mal à lire sur un écran qui n'est pas très large (je n'arrive pas à afficher le texte en tenant compte de la largeur de l'écran, du genre 13 pouces)

Au pire j'attendrai de pouvoir le lire sur un plus grand écran. Merci encore !

Merci pour le lien

Bonsoir à tous,

Est ce que Airbus a dans ses carton un ( ou des, selon ce que sera au final le 797 ) un avion équivalent prêt à être dégainé au cas ou ? Ou se contenteront-ils uniquement d'un A322 pour piquer quelques ventes de ci de là à Boeing ?

Le PDG de SIA, sur le NMA 797

http://aviationweek.com/commercial-aviation/singapore-ceo-nma-may-fit-subsidiary

L'article évoque toute la flotte SIA (qui satisfait pleinement son PDG),
tous les modèles sont évoqués
Avec le commentaire SIA "has no need for a longer-range 777-10"

ainsi que de sa filiale Low cost Scoot,
qui offre des tarifs très inférieurs aux compagnies classiques.

Merci LS !
Je crois que tous les Airliners, vont s'approcher du B797, le contraire serait improbable.
Reste à savoir qui va le retenir ...
Et qui signera pour le lancement 

J'ai dans l'idée qu'on en saura plus d'ici Farnborough, avec ou sans NDA, ça va filtrer sérieusement, au vu de l'ampleur de la prospection 

Les bleus d'Airbus devraient être déjà bien au courant, et penchés sur le PB (Je l'espère du moins ...)

Je copie ci après le post mis sur le fil 787 :

Une autre partie de la logique sous-jacente de AA (en plus de la rationalisation des la flotte)

c'est que AA essaye de prendre ce que chaque avionneur peut offrir
- le 788 pour B
- l'A321 pour A
(avec réduction de la flotte A en WB, et augmentation en NB A321)
avec aussi stand by des 737 Max, puisque l'A321 est sans concurrence actuellement

en essayant de répartir les parts de marché 
aussi en tenant compte de la formation des pilotes (qualifications B et A)

et en essayant d'utiliser les avions au max de leurs possibilités :
787 pour du long range
A321 pour le max de range en NB et pour quand même des capacités pax significatives

alors l'A330 neo est un peu gêné, chez cette compagnie en tout cas, coincé entre les 787 et les A321 (et les futurs 797, qui représenteront, en tout cas pour le "2" (275 pax 4500 N) une vraie menace pour A).

Mais du point de vue de B : B se trompe en croyant qu'ils vont pouvoir éliminer l'A338.
Car une bonne partie des compagnies Low cost (long courrier) aura tendance à acheter cet avion, et pas l'A339 (trop gros, en haute densité).
cf IndiGo et ses 50 A330 neo prévus, à terme.
Et question prix, A devrait être normalement moins cher, voire beaucoup moins cher que le 787 (si pas de dumping trop élevé de B).

Donc l'A338 existera de toute façon,
et il gênera (un peu) les ventes du 797 2 : l'A338 pourra être utilisé aussi sur des ranges plus courtes que ce qu'il sait faire, et cela peut être utilisé par des compagnies en attendant le 797.
Et en particulier les compagnies asiatiques qui voudraient plus de fret dans le 797, et une partie (significative ?) d'entre elles préféreront l'A338, au moins en attendant le 797.

Remarque sur ce que j'appelle le "797 2" (275 pax) : il ne faut pas regarder la capacité annoncée, mais la longueur de cabine ; le 797 sera plus court, et à 7 de front, mais de range bien plus courte, donc espace nécessaire en MD moins important,
ce qui correspond assez bien à la capacité du 338.
Ce sont 2 raisons (prix inférieur, capacité à aller plus loin et à être utilisé pour des vols MOM avant l'arrivée du 797) pour lesquelles B voudrait tellement éliminer l'A338.

Et selon toute logique, B va chercher à être le plus proche possible de son concept de base (pour le 797), à savoir un avion de coûts d'exploitation faibles, les plus proches possibles des NB. Donc ils ne vont pas donner satisfaction aux compagnies asiatiques, mais aux compagnies américaines, non asiatiques, et non allemandes (celles n'ayant pas une demande de fret très importante).
Ce qui laissera plus d'espace pour l'A330 neo.

Et puis j'aimerai bien voir le coût de développement des A330NEO
Parce que l'A330 c'est
1) 2 versions pax
2) une version Freight
3) 2 version P2F
4) une version militaire
5) des concept d'origine pour des versions allongées..

Donc ça peut vite devenir rentable

Ainsi, personne sur ce forum ne voit dans le remplacement des 767 de AA par des 788 une interrogation sur l'avenir du 797. 

Or, nous savions déjà que le 797 visait à occuper un marché potentiel se situant au-dessous de celui du 787 et de l'A330. Le 788 n'ayant pas été retravaillé pour être rendu plus concurrentiel, paraissait devoir s'effacer avec l'introduction du 797.

De plus, nous savions aussi :
- que le coût de développement du 797 est élevé, comme pour tout projet entièrement nouveau ;
- que le segment de marché visé est étroit, ce que Boeing exprime en disant que les prévisions économiques ('business case') sont délicates ;
- que le remplacement des 767 en version passagers est au centre de ce marché, avec comme clients prévisibles les trois grandes compagnies américaines et les deux japonaises.

Voici que l'une des compagnies au centre de la cible choisit une alternative au 797, à savoir ce 788 qui semblait sans avenir. Or, selon les premières indiscrétions, ce choix résulterait d'un gros effort commercial de Boeing. 

Il y a deux explications possibles :

- ou bien AA a choisi obstinément un remplacement imparfait en 2020 (788 relativement lourd) de préférence à un remplacement sur mesure en 2025, et Boeing a simplement été obligé de suivre - c'est possible, mais surprenant ;

- ou bien Boeing a refusé catégoriquement de s'engager à faire un 797, et a au contraire fait une offre irrésistible, en termes de prix et dates de livraison, sur le 788.

Dans le premier cas, l'avenir du 797 reste ouvert, dans le deuxième cas, Boeing tourne le dos au 797.

Ça me paraît un peu trop binaire tout ça 

D'abord, si B797, il y a (Et il me semble bien qu'il y aura, je n'ai ps de doutes ...)
Il  sera bien loin d'avoir l'autonomie du B767 ...
Et les toutes premières unités de B797 livrés en 2026 ?? Ce n'est pas une vraie flotte avant 2028, sans parler des risques à l'EIS ! 

Le B788, trop lourd, bon comme toujours, le plus court de la famille, n'est pas le produit l'idéal, un peu trop d'aile japonaise, et pas légère de surcroît, mais depuis 10 ans et pour 2020, on peut penser que le poids à vide à évolué depuis l'EIS ... et c'est déjà même nettement mieux que le A338 ... qui doit "Traîner" au moins 10 Tonnes de mieux à vide ...

Un A338, que Boeing a certainement contré sur son meilleur argument, le prix   Là je suis complètement Philidor !

Les A350, c'était la pointure au dessus, en capa et en autonomie, c'est un choix, noter que AA n'a pas pris de B781, ce qui aurait été logique pour la flotte, peut être une avenue pour les B777X ...

Noter, que AA ne semble pas (Plus) se précipiter sur des avions (Ou moteurs) nouveaux, en launch customer ... Méfiance qq part ?? 
Bon, pour le Golf et l'Inde ce type d'exercice est devenu familier ??
Ah, j'oubliais la Lufthansa 

Je me rends compte que Boeing a récemment investi pour améliorer le 788, notamment en le dotant du même 'arrière de fuselage' que le reste de la famille.
https://www.postandcourier.com/business/dash-changes-at-boeing-s-north-charleston-campus-will-make/article_8356e2cc-3750-11e8-9522-e7bda2b3d09e.html

Un tel investissement est-il un complément logique du 797, ou une alternative à son lancement ?

Juste pour maintenir qq chose de compétitivité au B788, qui ne prenait plus beaucoup de cdes, et était affecté par pas mal de conversions ... 
Il est à sa place le B788, pour tenir à distance le A388, quand Boeing décide de le faire, $$$ !

Je ne vois pas plus loin ...on est entre pommes et oranges, comme disent les Anglais.
Il restera une certaine distance avec le B797, notamment 2500-3000 Nm d'allonge, et le possible concern du freight !
Pas la même catégorie, ni en prix, ni en rayon d'action, ni en poids, ni en conso, reste juste la capa en Pax ...

Pour moi, le B797 y, va, sans trop de questions, la niche identifiée est béante .... 

Airbus au boulot, c'est tout ... ça me paraît, bien aventureux, de compter sur un renoncement de Boeing ...

Beochien a écrit:Airbus au boulot, c'est tout ... ça me paraît, bien aventureux, de compter sur un renoncement de Boeing ...

Airbus a parié sur la compétitivité de l'A330neo, avec à l'époque les encouragements de presque tous les membres de ce forum. L'avion n'est pas encore en service, mais la concurrence se fait sentir. C'est sans surprise, Airbus doit défendre son investissement, même au risque de relancer la guerre de prix.

Un nouveau projet, ce serait sans doute nécessaire si l'A330neo échouait et si l'A330 cessait d'être produit. Quant au segment de marché d'un éventuel 797, déjà petit pour un constructeur, il serait minuscule pour deux. D'ailleurs, les deux constructeurs fuient les confrontations directes entre appareils trop semblables, qui font baisser les prix.

Les A330 NEO, ont toujours été encouragés ici, comme nécessaires, un stop gap, les versions spéciales etc, pour une qty plus ou moins entendue de 3-500 exemplaires, ce qui devrait être atteint avant 2025.
Compenser le A358, bien mal optimisé, c'était aussi le rôle des A330 NEO, mais bon, chez Airbus on est loin de la réussite pour ce point ! 
Ca m'arrive de penser que le A358, méritait aussi un T1000 Ten qq part, avec moins de range, et un MTOW nettement sous les 250 Tonnes. Un peu plus rapide que les A330 aussi, ne pas oublier que les A330 se traînent un peu à Mach 0,82, une petite 1/2 heure sur un TATL ... 1 heure à full range !

Perso, et actuellement, je pense que :

Un avion moderne, de la taille (Et poids) du A310, avec une aile plastoc, à 35°, serait le bienvenu, sans vraiment remplacer le A338, un échelon au dessus, et pourrait passer les 1000 exemplaires, peu pour un MC, et pas si mal pour un WB. Mais bon, ce sont 10 Milliards et plus à engager.
Je garderais le fuselage au même diamètre que les 300-330, glare ou composite si possible**, grands hublots, nouvelle aile, et nouveau moteur, bien sûr !
Perso, j'enverrais toute la quincaillerie A330, finir un jour sa vie, vers Séville et Getafe, pour ouvrir le champ à TLS, à une nouvelle série A300-310 
** Remontées toujours possibles vers les A330 NEO

Rien n'empêche, en plus de travailler un peu les poids et les ailes des A338 (Même changer l'angle ??, c'était l'idée du A350 première version   ) , pour reprendre au moins une part des 6-10 tonnes qu'il traîne en trop, vs un avion plastoc plus moderne. 2 milliards de mieux à prévoir ...

Et un A322, avec une nouvelle aile, plastoc aussi, peut être de plus grands hublots, ce sont 3-4 milliards, de plus !

Plus la remotorisation du A380, à 1 bon milliard et demi ...

C'est ma wish list de printemps, 3 milliards de $ pendant 6 ou 7 ans, c'est dans les cordes d'Airbus, et ça mène aussi à 2026 !
Je viens d'en mettre pour 18-20 milliards de $ à Airbus, entre 2   , c'est un peu fou tout ça 

Mais peut être une meilleure forme côté avenir, et en maintenant la dynamique des études   hum, au boulot 

On verra , Philidor, time will tell 

Je souhaite un beau succès (au moins partiel ) à ta liste de voeux !

Philidor a écrit:Je souhaite un beau succès (au moins partiel ) à ta liste de voeux !

Elle commence mal, le A322, "On the shelf" pour 2022 ...   
Mais bon, toujours possible vers 2024 
Un peu l'impression que A et B sont en plein jeux de rôles ... on verra, entre les motoristes, et le Brexit, avec ou sans ailes, pour Airbus ...

Finalement, le vrai point décisif, c'est le B797, à Farnborough, ou non ... Et Boeing est muet sur le sujet, normal ...

Leeham rapporte de nouveaux doutes sur les prévisions économique ('business case') du 'NMA'. Surtout, il fait état d'un glissement dans le temps du programme, la date-cible d'arrivée sur le marché étant désormais, selon ses sources, 2027 (Boeing dément).
https://leehamnews.com/2018/05/15/engines-huge-question-for-boeing-nma-says-top-industry-official/

Ceci ne me surprend pas.  J'ai signalé à plusieurs reprises sur ce forum - sans convaincre personne - que la récente mise à niveau du 788, et sa relance commerciale comme remplaçant du 767 (succès à AA, offre en cours à UA), me paraissent indiquer que le NMA, s'il doit voir le jour, n'est pas pour bientôt.

FG en remet une couche aprés Leeham. 
Pour le B797.

https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-boeing-nma-when-and-who-will-order-448642/

Merci Beo, analyse très intéressante,
1- analyse des durées constatées dans le passé, qui conduit à penser une EIS pas avant 2026
2- "This shows that half of the current fleet will be less than 15 years of age by 2026. Aircraft that will be more than 30 years of age will almost certainly have been retired by that point, being replaced by current aircraft offerings. That leaves around 900 aircraft aged 15-25 years of age. These include 420 A321s, 270 A330-200s, 90 757s and 130 767s.
Thus, the NMA cannot really be said to be a 757/767 replacement, as is too late. From Boeing's perspective, it may well be attractive to capture current Airbus customers, although the A321neo will be a formidable competitor over the next several years in retaining existing mid-life A321 operators.

"
3-"The launch timing of the NMA thus appears to depend on the availability of a suitable engine or engines. The EIS date would be expected to be at least seven years, if not eight, from this point. There is unlikely to be a shortage of prospective launch customers, but many will have already replaced their current mid-market fleets by 2025 or 2026. Thus the prospects for the aircraft seem to depend more on offering something new to the market, in terms of operating costs and payload-range capability, to satisfy industry growth."

Dernières déclarations de Tinseth : Boeing vise toujours une entrée en service au milieu de la prochaine décennie, mais 'devra probablement prendre une décision l'année prochaine.'
https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-still-on-track-to-2025-nma-despite-engine-449146/

Pour moi, cette déclaration a pour but de faire retomber l'attente d'une annonce importante à Farnborough. Je trouve même le ton peu encourageant.
"Boeing vice-president of marketing Randy Tinseth said the company will 'probably need to make a decision next year' about whether to move forward."

https://preview.theaircurrent.com/
A lire, c'est proche de Farnborough cette affaire.

l'ATO (Authorization to offer) pour le Q1 2019 selon Jon Ostrower:

Boeing eyes 1Q19 for board authority to start selling new NMA https://t.co/Tkn09sgELf (via @theaircurrent) pic.twitter.com/22bXYhZwjF

— Jon Ostrower (@jonostrower) 10 juillet 2018

Airbus tranquille pour Farnborough**...
Beaucoup moins pour Le Bourget 2019 ...

2025, c'est déjà trop court pour le NMA, Boeing va vers 2026-2027, c'est du temps précieux, aussi pour les motoristes.

Presque un an de gagné (Peut être), ce serait bientôt l'heure d'annoncer un re-wing des A321 ! En plein Brexit 
Pour les A332, je ne vois rien de prévisible pour répliquer (QQ chose d'utile, à part le bla bla Mktg entendu ces derniers temps), et l'accordéon des MTOW, sans beaucoup d'intérêt. 
Reste un avion vers les 170 T MTOW type A300, à ré-inventer dans les 6-7 ans !

** Faudra voir le bilan à Farnborough, avec et sans les C-Series, hum ... 
** Et faire un peu le tri dans les intentions, réchauffées et autres ...
** La (Les) bourses, comme les analystes de tout poil, devraient exiger la communication des dépôts chez l'avionneur, lors des commandes ....   C'est fatigant toute cette triche, concernant le sérieux des engagements. 

Sur le dernier point, je te suis

un article de J Flottau et Guy Norris
dans A. Week
http://aviationweek.com/NMA?NL=AW-05&Issue=AW-05_20180713_AW-05_465

But are Boeing’s plans really what airlines want? Results of the Bank of America Merrill Lynch and Aviation Week survey, with responses from 202 airlines, paint a different picture. While general interest in a new aircraft is high at 82% of respondents, airlines are describing requirements that would not necessarily be met by the NMA as currently proposed: 90% of the airlines want an aircraft with less than 250 seats in two classes; 48% want one that has 150-199 seats. Boeing’s 220- and 270-seat NMA versions would address only 32% of the market.


Sources: BofA Merrill Lynch Global Research, Aviation Week


Some 76% of the carriers want no more than 5,000 nm of maximum range, whereas Boeing’s smaller NMA variant could likely fly in excess of 5,000 nm. Airlines have multiple views on range, an issue that Boeing could address by offering different maximum takeoff weights.
Importantly, 60% of airlines globally (and 72% of North American carriers) would prefer a narrowbody, which still would be operationally feasible at the smaller capacity they are requesting. But most of them also would consider a small widebody if the aircraft fit into the existing narrowbody airport gate infrastructure. Many (72%) of the potential customers want a composite fuselage and 75% a composite wing. A small majority (52%) said a geared-turbofan engine such as the Pratt & Whitney PW1100G powering the Airbus A320neo, A220 (formerly the Bombardier C Series) or Embraer E2 would be their preferred choice.
“The NMA niche is going to be very small,” says Nick Cunningham, managing partner and analyst at London-based Agency Partners. “Boeing’s real problem is the narrowbody market, where they lost substantial market share. If you are going to spend $8 billion to $12 billion, why do that for a volume airplane that is losing market share?” he asks.

Mouais, le MAX 10 plus populaire que l'A321neo, faudrait le dire à ceux qui passent les commandes...

Paul, ce n'est pas l'esprit de l'article.
Qui dit justement que le Max n'est pas suffisant.

En tout cas, en regardant les différentes préférences du sondage, je persiste à croire que ce sera un mono-couloirs.