Boeing 797 NMA / MOM

Beuh, le terme de cannibalisation, ou les sandwicheries associées , sont trop souvent employés, bien trop facilement, et je n'y crois guère, surtout quand on parle de 4-5000 nm, vs 7-8000 ... et 150 Tonnes, vs 220 et plus ...
Ce sera plus difficile côté Airbus, trop peu de fait, pour l'instant, côté A330 NEO ...
Au secours l'A300 

Un bon article dans AW, de la semaine dernière, que je n'avais pas vu passer.

http://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-nma-engine-and-fuselage-shape-selections-loom

avec aussi un commentaire intéressant
"Whether single or double aisle, a blended wing body with fuel in the unpressurized blend would free up fuselage cargo space."

Effectivement
Pour l'instant le problème à ce que je comprends c'est que le fuselage elliptique te laisse avec la même capacité de chargement en soute qu'un A320 (à voir si c'est du LD3-64 ou du LD3-45W) , alors que tu auras moins de longueur de cabine et plus de bagages...

A voir

Poncho (Admin) a écrit:Effectivement
Pour l'instant le problème à ce que je comprends c'est que le fuselage elliptique te laisse avec la même capacité de chargement en soute qu'un A320 (à voir si c'est du LD3-64 ou du LD3-45W) , alors que tu auras moins de longueur de cabine et plus de bagages...

A voir

ce que je comprends, c'est elliptique plus large que haut, avec des LD3 45

Et moi je comprends que la vie commence au LD3 classique pour la souplesse avec les bi-couloirs... et donc avec 19 pouces de plus en hauteur

Oui, la version US du PB ... 
Pas vraiment la demande int'l ...

On verra, tout le monde spécule ...
Les choix sont peut être faits chez Boeing, mais rien n'est divulgué pour le moment ...
Mais à part refaire un A300/310 à de vraies nouvelles normes, que faire chez Airbus, sans personne aux gouvernes, en plus ...

Poncho (Admin) a écrit:Et moi je comprends que la vie commence au LD3 classique pour la souplesse avec les bi-couloirs... et donc avec 19 pouces de plus en hauteur

Ce que B veut, c'est réduire au maximum le diamètre de fuselage.
pour réduire au maximum les coûts d'exploitation, et s'approcher de ceux NB

Quitte à réduire, de façon importante, le fret (vs un WB classique)
voir les compagnies asiatiques qui râlent, et qui, selon moi moi, n'auront pas le dernier mot,
ce qui sera une poire pour la soif pour A).

De toute façon, B a prévu aussi un NB successeur du MAX, pour juste après (un 807)
et je ne vois pas comment ils pourraient faire autrement qu'avec LD3 45.

Pour moi, c'est sûr à 99.9%.

Ce que je ne vois pas, en revanche, c'est là où ils veulent gagner sur les coûts tout au long de la vie de l'avion. (LCC, même avec les outils PLM de Dassault Systèmes)
Ils veulent mettre la pression sur les fournisseurs, ça d'accord,
mais d'abord il faut que les fournisseurs acceptent,
ce qui suppose qu'ils cherchent, ou ont déjà trouvé, un moyen de réduire les coûts, aussi à ce niveau là.

Bien, c'est beau d'être sûr à 99,9 % ... j'en reste ébahi ...

Beochien a écrit:Bien, c'est beau d'être sûr à 99,9 % ... j'en reste ébahi ...

On verra bien.
Mais autant je ne suis pas souvent sûr de grand chose, autant là,
je n'aurai pas à manger de chapeau !

Sauf si par extraordinaire ils devaient changer leur fusil d'épaule, et revenir à du 767,
mais franchement cela m'étonnerait beaucoup,
ce n'est pas ce qu'ils cherchent activement depuis des mois, si ce n'est des années.

Ils assurent à tous, depuis des mois, qu'ils ont trouvé qq chose,
et ils le font encore par cette communication,
donc je ne vois pas comment ne pas les croire.

Laurent Simon a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:Et moi je comprends que la vie commence au LD3 classique pour la souplesse avec les bi-couloirs... et donc avec 19 pouces de plus en hauteur

...
Ce que je ne vois pas, en revanche, c'est là où ils veulent gagner sur les coûts tout au long de la vie de l'avion. (LCC, même avec les outils PLM de Dassault Systèmes)
Ils veulent mettre la pression sur les fournisseurs, ça d'accord,
mais d'abord il faut que les fournisseurs acceptent,
ce qui suppose qu'ils cherchent, ou ont déjà trouvé, un moyen de réduire les coûts, aussi à ce niveau là.

Une piste, peut-être, serait de s'appuyer sur les économies d'entretien, grâce aux composites (beaucoup moins de corrosion)
sur les ailes,
mais peut-être aussi sur le fuselage ???

Ce qui induit des coûts d production élevés, même s'ils auront diminué vs le787

Les composites ... oui (Ou les prochains "Glare-Carbone") !

Les coûts d'entretien ... certainement, mais tout le monde en est là !
Pour suivre les composites en MRO, il faut beaucoup de nouveaux (Et très chers) équipements ...
Heureusement plus disponibles depuis les B787 et A350.

La réponse Airbus, s'ils se bougent un peu, malgré l'absence de cadres ... et le Brexit ...
Sera obligatoirement "Composites" sous une forme ou une autre ... A320 Amélioré, plus une forme de type A300, Airbus n'y coupera pas ...
Reste à voir quand et comment 
On verra 

Le marché US , plus les low cost qui se foutent du fret, sont évidemment les premières cibles de Boeing, qui pourrait bien trouver 6-800 avions/clients pour le lancement du B797 !
Gare à l'Aero cependant, Cx, Scx, etc ... on connait, et 20% de gains sur le fuselage, ovale vs rond, portance du fuselage, bonne ou douteuse, ne sont pas non plus, 20% de gains sur l'avion, et loin de là .... 

Bien, Boeing ne va pas balancer 15 milliards de $ pour faire une mer... , non plus, donc s'attendre raisonnablement, à un très bel avion à priori !

Beochien a écrit:Les composites ... oui (Ou les prochains "Glare-Carbone") !

Les coûts d'entretien ... certainement, mais tout le monde en est là !
Pour suivre les composites en MRO, il faut beaucoup de nouveaux (Et très chers) équipements ...
Heureusement plus disponibles depuis les B787 et A350.

La réponse Airbus, s'ils se bougent un peu, malgré l'absence de cadres ... et le Brexit ...
Sera obligatoirement "Composites" sous une forme ou une autre ... A320 Amélioré, plus une forme de type A300, Airbus n'y coupera pas ...
Reste à voir quand et comment 
On verra 

...

ça je n'en suis pas sûr du tout,
j'aurais même tendance à penser qu'ils vont faire à l'économie, sur les coûts de développement(et de prod).
Ils n'ont d'ailleurs pas tellement le choix, vu ce qu'ils seront obligés de faire pour l'A380.

En revanche qqch du genre A300, effectivement.

Bon, plus aucun programme significatif en route today, on verra ...

Le A380 dans les limbes ...
La A350 au bout du développement avec Qantas,, le A350-2000 pratiquement abandonné ...
Les A330 NEO auxquels il reste juste les F, et les MRTT à complèter, s'ils le font ...
Les A320 NEO qui attendent des ailes dans le maelström du Brexit ...

Plus rien d'important engagé today ... Chez Airbus ...

A suivre.

Oui...
c'est bien parce qu'il y a potentiellement beaucoup à faire
que je ne vois pas A investir lourdement au niveau de la (des) réponse(s) au MOM

A faire, quoi 

Des projets, hum, des noms, on veut des noms avec les projets ....

Et, plu personne pour oser décider avec un peu de poids ...

On laisse les gouvernes et les décisions aux suivants ... 

On veut toujours des noms 

Un ATR90

OK je sors

Attention, pour Boeing, faire du 2+3+2 ça ne donne pas un avion radicalement plus court et pour les classes intermédiaires ça donne 2+2+2 en eco plus (on gagne encore un siège) mais 1+2+1 en biz (là on ne gagne rien vs un A320)

Passer au 2+4+2 c'est la gamme de l'A310 effectivement qui lui a une belle belle soute (et plus de surface mouillée)

Noter aussi que 20% de frontal aero en plus (Ou moins), vs un A310 par exemple, et moins de surface mouillée, si le format du A310 est plus court ....

C'est bien loin de représenter 20 % du "Drag" total, restent les ailes, la queue, les moteurs etc ... 
A la fin, une influence négative de 4-7 % peut être, à comparer avec les perfs, et l'emport proposés ...
Pour l’épopée des A320 NEO, on parle d'un bilan de 17-21 % sans changement du diamètre du tube 
Donc, vaut mieux relativiser, une foi encore les moteurs seront les principaux facteurs ...
Ceux qui gagneront ...
Et ceux qui perdront et auront besoin de se venger pour survivre ... Hou Hou RR ... 

Poncho (Admin) a écrit:Attention, pour Boeing, faire du 2+3+2 ça ne donne pas un avion radicalement plus court et pour les classes intermédiaires ça donne 2+2+2 en eco plus (on gagne encore un siège) mais 1+2+1 en biz (là on ne gagne rien vs un A320)

Passer au 2+4+2 c'est la gamme de l'A310 effectivement qui lui a une belle belle soute (et plus de surface mouillée)

L'idée de B, ce n'est pas de faire un avion plus court,
mais aussi long qu'un 767 (à peu près), avec 7 de front,
et moins de fret en soute.

Mais justement, pour avoir un minimum de fret, il faut une longueur correcte.
Il ne faut donc pas aller vers du 8 de front,
et lâcher le LD3, 
=> passer au LD3 45

Beochien a écrit:Noter aussi que 20% de frontal aero en plus (Ou moins), vs un A310 par exemple, et moins de surface mouillée, si le format du A310 est plus court ....

C'est bien loin de représenter 20 % du "Drag" total, restent les ailes, la queue, les moteurs etc ... 
A la fin, une influence négative de 4-7 % peut être, à comparer avec les perfs, et l'emport proposés ...
Pour l’épopée des A320 NEO, on parle d'un bilan de 17-21 % sans changement du diamètre du tube 
Donc, vaut mieux relativiser, une fois encore les moteurs seront les principaux facteurs ...

Je ne crois pas, même si évidemment les réacteurs joueront un grand rôle,

ils ont vraiment trouvé quelque chose.
Mais même si on ne sait pas quoi, le LD3 est inatteignable.

Et pour le choix des réacteurs :
- RR, je n'y crois pas, à la fois en cette période de repli youesse, parce qu'ils sont marqués A, et en plus ils rencontrent des pb sur les Trent.
- ils aimeraient bien prendre Pratt, mais il y a aussi ces pb avec les réacteurs récents.
- il reste GE et CFM, qui ont aussi des pb avec les Leap, mais apparemment un peu moins.

Et comme il y aura le 807 (NSA) derrière, que le contrat GE-Safran au sein de CFM ne semble pas devoir être remis en question, et que s'il doit y avoir des efforts des fournisseurs, donc des motoristes, 
il me semble que la seule solution viable serait CFM, qui pourrait espérer avoir des retours financiers sur le 807, si jamais il y en a moins sur le 797.

Il y aurait aussi la possibilité de PW, car il y a des gains (geared) et parce que PW veut revenir dans la course, 
mais pour que B puisse donner aussi une partie des 807 à PW, 
il faudrait que B ne donne plus l'exclusivité des 807 à CFM, 

donc je ne vois pas vraiment comment cela pourrait être un autre fournisseur que CFM pour le 797.

ou alors il faudrait que PW soit prêt à être un des deux fournisseurs du 797, avec CFM (donc avec moins de réacteurs à vendre que seul), 
sans avoir la possibilité de se rattraper sur le 807 ? 
Ce serait possible, et cela permettrait à B d'avoir un peu moins de risque, sur le 797, tout en se compliquant un peu la tâche, du fait de deux fournisseurs.

Je duplique ici les échanges sur le fil Rumeurs de commandes
Paul

Beochien a écrit:Juste imaginer un A300-310 tout "Plastoc" à 150-160 Tonnes, avec des moteurs modernes dans les 50 000 lbs ...
Des GTF issus de RR, si comme le dit LS, (Et moi aussi, à 9/10) ils vont perdre, RR, pour le B797 ... 
Airbus, ils peuvent gagner au moins 10 Cm, côté diamètre interne, avec les techno actuelles, en plus !
Bon, on attend que Airbus se bouge un peu, et décide ou faire ses prochaines ailes plastoc (2-3 ans mini ...) Les protos à Belfast, peut être ...   
Pour le fuselage, entre Glare, et CRFP, ils savent ou et comment le faire chez Airbus, rien à inventer.

Avec l'A321XLR, simplement ajouter un "A322" de 50-55 mètres et 125 tonnes (nouvelle aile, nouveaux trains, etc) serait beaucoup plus approprié et plus efficace à tout point de vue. L'A338 optimisé à 5000 nm fera le reste dans le haut de la fourchette. Tout comme je pense toujours que le 797 sera un monocouloir ou ce ne sera rien du tout appuyé par un 788 optimisé à 5000 nm.

Laurent Simon
Assez d'accord avec Paul :
- la réponse principale, et plus rapide, serait A322 et A321 aile plastique
- la réponse secondaire serait à base d'A330 (pour une capacité genre A300 310), un peu d'accord avec Beo, sauf que je ne vois pas A investir massivement à ce niveau

D'après ce que j'ai compris, le 797 ne pourrait pas être un monocouloir :  ils veulent à la fois du confort, des temps de rotation rapides (7 de front max), et une range pas très élevée (donc n'empiétant pas sur le 787, qui aura aussi beaucoup plus de fret).
Sauf si bien sûr ils n'arrivent pas à concrétiser le business case.

Paul a écrit:Je ne suis pas sur que l'A321 devrait être inclus. L'A322, avec une nouvelle aile, des nouveaux trains optimisé pour un fuselage de 250-260 sièges et 5000 nm serait une grosse bête et rendrait l'A321 beaucoup moins performant pour les missions "régulières" d'un monocouloir classique. Au même titre que le 757 vs le 737 dans les années 80/90.

Bon argument. J'ai mis le 321, car il me semble qu'une aile, sans nouveau train, apporterait différents avantages, mais je ne connais pas assez les détails pour être plus précis

Paul
Pour ce qui est du 797, le seul véritable avantage selon moi est le temps de rotation et je me demande si le gain de temps en rotation entre un monocouloir et un bicouloir de 250 sièges est si important après un vol de 4000-5000 nm. 15 minutes de moins par rotation pour un appareils qui fait plusieurs 5 cycles et plus par jour, je peux comprendre mais ce n'est pas le cas ici.

Ce qu'annonce B, sans qu'on sache comment ils comptent y arriver, c'est que les coûts d'exploitation seraient proches d'un monocouloir.
Auquel cas l'avion pourrait être utilisé par des Low Cost,et même peut-être de temps en temps pour des ranges plus courtes.

Poncho a écrit : 

Je suis assez d'accord avec Paul

Faut voir ce qu'un MC21 apporte en mono couloir
Et notamment en temps de rotation avec ses couloirs plus larges ?

L'enjeu va aussi être le volume des coffres...

Oui, et B semble avoir prévu de larges coffres, comme dans l'ex BBD C series A220
cf par exemple la citation de quelqu'un (client ?) du genre :  "ils ont remis les passagers au centre",
 qui semble très compatible avec de grands coffres (et aussi des conteneurs moins volumineux en soute).

J'ai tendance à ramener les "Affaires" en tonnes ...

Un A322, peut aller vers 110-120 tonnes, dans la fourchette du B757
Avec de nouvelles ailes, plastoc de préférence, un train rehaussé etc !
Les moteurs actuels, par exemple un GTF un peu dopé seront suffisants, disons, peut être RR, pour du nouveau, qui sait ...
3-4 ans de délais disons, et 2-3 milliards y compris l'aile, les pylônes la nacelle et le train

Un "Nouveau" A300, ailes plastoc, fuselage plastoc, type A350, ou glare, c' est la deuxième partie du PB
Taille et poids A300-B767, dans les 160 Tonnes, voir 10 de plus pour la version XL
Perso je ne crois à aucune transformation de A338 possible, on part d'un A338 bien trop lourd dans la forme actuelle, comme le B787, pour postuler dans les 5000 Nm.
Du 8 de front avec des parois plus minces, un fuselage largement plastoc ou glare, ou mixte, type A380, les ailes plastoc, à 35°, certainement, un train proche de celui du A300, c'est ce qu'il faudrait !
La ça peut faire 6-10 milliards, si on s'approche d'un avion et désign très nouveau plutôt que d'un A300-310 modernisé.
et sortir en même temps que le B797.

Pour moi, inutile de copier le B797 qui sera totalement optimisé pour son créneau ...
Mieux vaut rapidement re-optimiser les A321 et sortir le A322 avec 5% d'écos sur les moteurs de P&W, attendus depuis longtemps ...
Et développer plus tard, un avion juste un peu plus lourd (160 T, contre 140 attendues pour le B797, 1° version, il y en aura 2, au moins), et plus grand, 250-300 Pax, dans le même genre de range, et pour une date de sortie proche du B797, ce serait prudent.
Et ça pourrait contrer les B787 qui souffrent du même PB que les A338, utilisés à 1/2 range.

A ce stade, container LD3 hauts ou bas, ce ne sera pas vraiment déterminant, autant de besoins différents que de clients,
Les équipets bagages non plus (Tout le monde les optimisera)
Le Turn Around, bof, ce sera effectivement, surtout pour les courts courriers, pas pour des vols de 6-7 heures qui n'en sont pas à 15 minutes prés.
Les coûts d'exploitation, c'est bien un argument Mktg, A et B sont au même niveau technique, les ennuis peuvent faire plus de différence, eux !
Alors que l'exploitation est aussi différente pour chaque client ...

La vraie guerre, ce seront les prix et les remises consenties, donc, largement F/ de l'investissement du constructeur, et de ses perspectives d'amortissement.

Juste attendre de connaître la définition du B797, afin de ne pas commettre l'erreur du A350.

Bon, arranger au mieux un A300, ou le refaire largement, type B778-9 (Pour écoeurer Boeing, s'il pense re-motoriser le B767  ), ce n'est pas le même prix.

Les avionneurs A et B, sortent un vrai nouvel avion tous les 12-15 ans, et en modernisent 1 ou 2, voir 3, dans la même période, rien de nouveau sous le soleil, 2-3 milliards par an, juste voir comment les répartir ...!

Espérons juste qu'Airbus, soit stable et en ordre de marche pour Juillet 2018.
Et Airbus ne doit pas manquer de projets dans les tiroirs.

Le point noir, est certainement la FAL pour les ailes plastoc, pas assez de place chez Airbus GB, la FAL des ailes du A400, n'est pas automatisée, celle du A350 à Broughton, pourrait fournir 3-6 avions par mois, à condition de pouvoir "Mixer" 2 modèles, bon, plus petit est souvent possible  
Et pas d'investissements "Majeurs" à espérer chez les GB... 
La FAL de Short, qui sait, si la qty de C-Series à fabriquer, reste faible.

Beochien a écrit:Les avionneurs A et B, sortent un vrai nouvel avion tous les 12-15 ans, et en modernisent 1 ou 2 dans la même période, rien de nouveau sous le soleil, 2-3 milliards par an, juste voir comment les répartir ...!

Euh.... l'A380 neo... qui à mon avis demandera plus que 2 milliards,
car il faudra probablement revoir certaines choses, pas seulement changer les réacteurs.

Oui, pour 2025, peut être, pour l'A380, je ne vois guère de signes positifs today.
Ça fait partie des divers "Packages" pour arbitrer, si RR suit ... !

A nouveau, CFM argumente contre une double motorisation du 797. Cette fois, c'est au tour de Petitcolin de Safran de plaider pour une exclusivité.
https://uk.reuters.com/article/uk-safran-boeing/safran-ceo-sees-limited-room-for-rival-engines-on-new-boeing-jet-idUKKCN1ML2FZ

http://aviationweek.com/commercial-aviation/boeings-new-midsize-airplane-will-happen-say-analysts


"Boeing has pushed back an announcement over pursuing the New Midsize Airplane (NMA) until sometime in 2019, but increasingly, financial analysts are seeing the new aircraft as a fait accompli.

... While not a done deal, momentum is gaining. “Boeing has not yet gained confidence that the business case will close [regarding price, unit cost, investment]. Airbus continues to say an NMA market can be satisfied by its existing products,” Harned observed. “But airlines appear to now be more interested in the NMA relative to current Airbus or Boeing products. We believe this could lead to a more aggressive response by Airbus.”
Others also are expecting the new program, but for different reasons. “It may be pivotal for a competitive product offering, expanding [Boeing Global] Services, and smoothing development cycles, even if it raises interim risk levels,” Morgan Stanley analysts said.

According to Morgan Stanley, three reasons that make NMA compelling are:
1) it provides a proper competitive response to the Airbus A321;
2) it furthers the Services strategy; and
3) it lowers the risks of the transition to the 737 redesign.

Aerospace suppliers also believe NMA is coming, although they have a more mixed view of it, according to Canaccord Genuity analyst Ken Herbert’s latest supply chain survey. According to those findings, roughly 50% of suppliers expect Boeing to officially launch NMA in 2019, with just about 10% believing Boeing will not launch it.
“However, it is interesting to note that [around] 20% of the suppliers indicated that they are not in discussions with Boeing on the NMA, which we view as a strong sign the program is moving forward,” Herbert stressed.
Herbert said the debate within industry is which suppliers will end up on the program, and what will the terms of the involvement be for the supply chain. “We believe Boeing is looking at complete life-cycle costs and revenues, with the services revenue opportunity now a key part of the equation for Boeing,” he said.
But it also holds importance for all stakeholders, Herbert added. “We believe the NMA does pose a risk for investors, as it could signify a transition from harvest to investment as the company launches its first cleansheet design since the 787.”