Boeing 797 NMA / MOM

Beochien a écrit:Quel fuselage Paul 

En faisant un MoM monocouloir, ils auraient déjà le fuselage pour remplacer le 737 plus tard, ne resterait que les ailes, l'empennage et les moteurs à remplacer.

Un autre article

http://aviationweek.com/singapore-airshow-2018/asia-pacific-boosts-impetus-behind-boeing-s-nma-plan

"Boeing has provisionally defined two main NMA versions: a 225-seat model with a 5,000-nm. range, and a larger 275-seater with a range of roughly 4,500 nm."

Je suis assez d'accord avec Paul
Mais bon (on peut prendre des paris)

275 Pax ça  fait beaucoup avec un seul couloir c'est sûr. Mais c'est possible

Ce qu'en dit Randy Tinseth, pour Boeing ...(Le plus "Stable" chez Boeing depuis 10 ans !)

Les 3 motoristes autour des moteurs à 50 000 lbs (Un consensus !), ont remis leur copie ...
Une EIS 2024-25, hum, bien optimiste, faudra faire très simple pour cette date. Et décider dés cette année !

RR, comme GE sont également en bascule, peu favorable pour le 2nd cité : 
Entre "Advance" et "Ultrafan" pour RR, entre un gros Leap et un GTF pour GE ...
Pour cette date 2024-25, ... seul le P&W sera vraiment prêt en GTF 
Les "Non GTF" pourraient avoir qq % de conso en retard !

Chez FG, Max Kingsley Jones.

https://www.flightglobal.com/news/articles/singapore-boeing-studying-three-different-nma-en-445673/

Boeing Commercial Airplanes is drawing up the NMA’s business case to seek authority to offer from the Boeing board. Tinseth indicates that an early launch decision is unlikely, saying: “In terms of schedule, we’re looking at service entry in 2024-25. That gives us some time.” 

AviationWeek, pas en reste de son interwiew sur le NMA, cette foi, Jens Flottau voit Dinesh Keskar, VP Boeing pour l'Asie.

http://aviationweek.com/singapore-airshow-2018/asia-pacific-boosts-impetus-behind-boeing-s-nma-plan


After several iterations Boeing has provisionally defined two main NMA versions: a 225-seat model with a 5,000-nm. range, and a larger 275-seater with a range of roughly 4,500 nm.

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Keskar will not be drawn on whether Boeing hopes to launch the NMA this year, possibly around the Farnborough Airshow in July, or even if the company board may give its authority to offer the new model, the usual prelude to a formal launch, later this year. Sources within the company indicate such a move remains far off, as Boeing’s product development team has yet to finalize even a preliminary business case proposal for submission to the board. 

Oui Beo.
J'ai signalé cet article un peu plus haut,
avec le même extrait...

Désolé LS pour le doublon, je n'arrive pas toujours à tout suivre pendant les salons ! 

Poncho (Admin) a écrit:Oui (mais c'est pas sûr, un peu comme le nombre de couloirs dans le futur Boeing)

[Je découvre seulement votre discussion ci-dessus et les nombreux avis en faveur d'un bi-couloir. Je duplique donc ici une conviction contraire que je viens de poster dans un autre fil]


 Ah non ! L'incertitude, c'est le lancement de l'avion désigné 'MOM' ou 'NMA' (un bi-couloir), mais l'hypothèse d'un  monocouloir à la place ne tient pas un instant. 

Indices :

- Boeing a 4000 commandes de MAX toutes versions confondues ;
- Boeing commence seulement à produire le MAX ;
- les grands clients de Boeing ont tous le MAX en commande ; 
- Boeing vient de lancer le MAX 10, dont les détails viennent d'être figés (annonce à Singapour).

Boeing va-t-il lancer à grands frais un monocouloir rendant le MAX obsolète, conduisant ses clients à demander une conversion de commandes sans majoration de prix (comme Airbus a dû le faire entre l'A350 V1 et l'A350 V2, mais pour 200 commandes et non 4000) ?

Evidemment non ! Un bi-couloir (remplaçant le 767 et le 788), si c'est rentable, sinon rien ! 

L'occasion de lancer un nouvelle famille de monocouloirs n'a pas été saisie quand c'était possible, Boeing a choisi de rester avec le MAX qui est un grand succès commercial. La prochaine opportunité est dans dix ans en termes de lancement, dans 15 à vingt ans en termes de production.


EDIT : je n'ai même pas parlé des problèmes de motorisation et des fournisseurs ! Avec le même moteur, le nouvel avion ferait à peine mieux que le MAX, sans compter que CFM et d'autres fournisseurs pourraient refuser de collaborer et faire un procès à Boeing ...

Je n'ai pas non plus parlé des délais. Beaucoup de clients du MAX n'attendraient pas, ils exigeraient la livraison du MAX et demanderaient une indemnité pour la dévalorisation causée par l'annonce d'un remplaçant.

Ben, je ramènes mon commentaire 

Je serais plus nuancé pour qq raisons ...

Le Max est un bouche "Gap" donc une réponse bien obligatoire à court terme. Et il a bien rempli l'office attribué, ça aurait été grave pour Boeing de ne pas compter dessus ...

Pas vraiment impossible que Boeing se tourne de nouveau vers un monocouloir, un peu plus confortable, pour des questions de développement rapide et de conso (Un B707 en Bi   )... 
Bien que le bicouloir tienne la corde.

Ce qui m'inquiète un peu, c'est la rapidité de l'EIS annoncée (Ou quasi) à Singapore, vers 2025... ça laisse peu d'opportunités, dans ce délai, de révolutionner l'aviation, ni les moteurs
Donc, j'exclus toute fantaisie ou incursions dans des architectures vraiment innovatrices.

Les moteurs, 2X 50 000 lbs vs 2X 33 000 lbs pour le A321, ça donne une idée du MTOW, vers les 140-150 tonnes ...
Donc, un poids du côté de la première version légère du B767, et bien loin du format B783 !

Et une réplique Airbus dans les cordes du A300-310, sera souhaitable, on verra !

Philidor, je suis assez d'accord avec Beo : le Max n'empêche pas B de faire qqch d'autre.
Mais pourquoi le Bi couloir ne pourrait pas empiéter sur le monocouloir, si B a vraiment trouvé de quoi rendre le bicouloir quasi aussi économique que le monocouloir ?

Bof, QQ % sur le Cx frontal ... pour le possible mono-couloir !
Vs qq % pour les moteurs qui compenseront !
Et qq tweaks Aero au passage !
Plus qq % d’allègements dans la construction ...

Si révolution il y a, pour 2025, réveillez moi 

Beo, tu seras "réveillé" avant, et pas par moi ! Tu l'auras constaté probablement avant moi, qui ne peux suivre tout cela avec autant d'attention.

Faut-il rappeler que j'ai fait le pari que B avait trouvé qqch de sérieux, et je n'aurai pas à manger mon chapeau !

Laurent Simon a écrit:Mais pourquoi le Bi couloir ne pourrait pas empiéter sur le monocouloir, si B a vraiment trouvé de quoi rendre le bicouloir quasi aussi économique que le monocouloir ?

Evidemment, le bi-couloir au coût du monocouloir, c'est du langage de marketing, ne servant qu'à donner des arguments aux clients pour faire baisser les prix. 

Au-delà des mots, le marché visé par le 797/NMA/MOM n'est que pour une petite partie (sa fraction inférieure) celui du monocouloir. Il y a, au-dessous de l'A330 (huit de front) et du 789 (neuf de front), un espace inoccupé, suggérant à Boeing d'offrir un petit bi-couloir (sept de front ou huit de front ?), successeur du 767 - et probablement aussi du 788, que Boeing s'est à dessein abstenu de mettre au niveau du 789, et qui disparaîtrait si le 797 était lancé.

Un décodeur SVP ?

Laurent Simon a écrit:Beo, tu seras "réveillé" avant, et pas par moi ! Tu l'auras constaté probablement avant moi, qui ne peux suivre tout cela avec autant d'attention.

Ben, vu mon age vénérable ... va falloir faire vite  !

Je dispose d'un peu de temps pour l'inquisition, la réflexion, et qq réflexes acquis et expérience côté RD, commercialisation, et industrialisation ...
Et aussi, l'approche de la rédaction et mise en ordre logique, de publications ou thèses de fin d'études, de ma proche famille à tous les niveaux dans plusieurs spécialités etc En gros les règles qui prédominent  ! 
Sans plus !

Je peux toujours m'amuser à prédire !
On verra dans l'année à venir ...

Ce foutu B797 pourrait ressembler, avec les éléments dispo ... 
Et prenant en compte de ce que sait faire Boeing, surtout dans le contexte d'une EIS rapide ...
Et avec l'expérience du B787 (8 ans, au lieu de 5 )

Je dirais que les ailes seront fabriquées à Seattle dans leur nouvelles installations. (Lourde expérience Jap ..

Je dirais que le fuselage pourrait être tout plastoc, s'ils en ont les  ... gonades, et le temps ... Mais pas dans la techno du  B787
Un "Tube" un peu plus d'une seule pièce, autoclave ou pas, pour éviter les raccords compliqués et avec beaucoup de barres titane, on verra ... 
Des apports de résine avec plus de nano particules spécialisées, pour éviter les énormes charges de cuivre (Grid) des B787 ...

Un fuselage pouvant supporter 7 Pax de front, de moins de 5 mètres de diamètre, 4,80 M disons, et avec des parois évidées aux épaules, et une isolation de qualité supérieure (Un gros défaut chez Airbus, pour les épaisseurs de parois ...)

135-150 Tonnes de MTOW suivant les versions ...
Pour le reste, les capas range et emport annoncées à Singapore ... ça a l'air sérieux, cette foi !

Tout électrique, bien sûr (Merci pour la pollution "Cabine")

Les dimensions, je n'ai pas encore compilé sur le sujet ...
Voir si Boeing reviendra aux winglets pliants pour maintenir l'accès commun des MC aux terminaux actuels, on verra !

Pour les moteurs, tout semble dit, dans les com's ... GE/ CFM/ Safran, pour un Leap on steroids,  ne devraient pas être exclus, et pour les autres, on verra ...

Mettre qq piles aux fesses, en RD chez Airbus me paraît excellent, faut pas laisser Guillaume Faury, s'endormir dans son nouveau poste 
Un Airbus dans le style A310, avec toutes les technos à bord, du type A350, ce ne serait pas si mal, 10-15 tonnes au dessus ...

RV à Farnborough !

Plus simplement reprendre le 787-3 
Pourrait suffire
Maintenant

pascal83 a écrit:Plus simplement reprendre le 787-3 
Pourrait suffire
Maintenant

Non Pascal, 20 Tonnes de trop dans la première forme prévue (165 T MTOW, plus les sur poids )   trop d'ailes, et bien trop lourdes, pour un moyen courrier à juste 3000 Nm (Trop court) !
Maintenant pourquoi pas le remettre en chantier pour 5000 Nm ?
Plutôt les coûts ... personne ne veut payer le double ou plus, ... pour un grand moyen courrier 
Le fond du PB est le prix !
Avec des A321 NEO à 130 M $ de price list ... avec 50% de remise soit 65 Millions, tout MOM au dessus de 100 M $ dans le réel, va avoir des PB de prix ..
Et à ce niveau toute version du B787, est morte avant de commencer ...

Le 787 a vachement vachement grossi au cours du développement

Merci Béo pour la précision.

Poncho (Admin) a écrit:Le 787 a vachement vachement grossi au cours du développement

 ... En grande partie à la demande des clients. L'avion a tellement grossi qu'il n'est plus apparu du tout comme un successeur possible du 767. D'ailleurs, ceux-ci sont généralement restés en service. 

C'est cette évolution, l'abandon du 787-3, et le fait que le 788 n'ait pas été optimisé par Boeing, qui font qu'il reste une place possible pour un nouveau bi-couloir plus petit - le 787 initial, en quelque sorte. Si Boeing ne lance pas le 797, peut-être le 788 aura-t-il droit à un rajeunissement, si du moins cela permet de le produire enfin avec profit.

En tout cas, GE/CFM, pose (presque) clairement ses conditions pour motoriser le NMA !
C'était déjà dans l'air depuis le début du salon ...

Nous serons la seule source (ou rien), ça va coûter 2,5 à 3 milliards de $ d'investissement ... à récupérer sur les qty, et .... si on croit (GE) au business plan de Boeing ... !
Ça peut aussi annoncer des moteurs nettement plus chers au Kg, que pour les MC actuels, ce qui n'arrangerait pas Boeing.

A bon entendeur ...

Donc, selon le désir de GE, Un motoriste sélectionné (Eux, bien sûr) et 2 au tapis, vue l'influence GE chez Boeing, c'est assez possible, ... si leur offre tient la route ...

Mon avis ... RR devrait déjà se préparer pour la réponse d'Airbus, ça convient mieux à leur calendrier pour l'UltraFan. Ils ne gagneront pas avec l'Advance, qui va arriver sans background vs des évolutions (Scale Up) des GTF de P&W et/ou du Leap ...

Chez FG, Max Kingsley Jones.

https://www.flightglobal.com/news/articles/singapore-ge-outlines-thinking-around-nma-engine-b-445719/

Chahrour says that the development of a new centreline engine, such as the one for the NMA, costs around $2.5-3 billion, so the company has to carefully evaluate the market opportunities for the engine.
"If the volume of an airplane does not make a sensible business case for us as a two-engine or three-engine [source] on that airframe, we obviously don't like it and we want to go down a path that's a single-source engine," he says.

Beochien a écrit:Mon avis ... RR devrait déjà se préparer pour la réponse d'Airbus, ça convient mieux à leur calendrier pour l'UltraFan. Ils ne gagneront pas avec l'Advance, qui va arriver sans background vs des évolutions (Scale Up) des GTF de P&W et/ou du Leap ...

La réponse attendue d'Airbus - si réponse il y a - est un nouveau membre de la famille A320. Je ne vois pas comment Rolls-Royce, qui ne motorise pas le -neo, pourrait fournir un moteur à cette nouvelle version.

Je voyais un peu plus loin ... pour la réponse d'Airbus 

Au delà d'un A322 rewing, qui peut sortir vers 2022, et qui effectivement pourrait accepter un moteur des séries actuelles, plutôt le P&W qui doit encore en avoir un peu sous la semelle (Annoncé il y a longtemps jusqu'à 40 000 lbs)

Je prédis à côté, un "A360" comme décrit au dessus, tout nouveau, probablement dans la techno du A350, en réponse "Haute" de Airbus vs le MOM, dans les 160-170 tonnes, taille A300/310, 5000 Nm, voir un peu plus, vers ou juste après 2026 !

Un moteur de 52-55 000 lbs sera nécessaire, et sûr que le ou les motoristes, perdants du MOM de Boeing, ne feront plus la fine bouche, un bon timing cette foi, pour l'Ultrafan  

Cet avion se fera, c'est presque obligatoire pour contrer Boeing, on voit bien que le A332 est déjà assez difficile à vendre en version Pax/7000 Nm et plus, Airbus devra bouger et avec du neuf, cette foi...

Avec le 321 et ses évolutions Airbus possède assez de billes dans son escarcelle pour voir venir le MoM et présenter alors un solution tueuse. Sur ce marché le premier qui tire aura tord.

Notez au passage la demande très égocentrique de GE. Pff c'est nul !!!

Oui Jeannot, je le vois un peu comme ça ....

Un A322 bouchera les trous vers le bas !
Airbus a tout intérêt à commencer à "Plancher" assez vite sur le sujet A360, car un retard sérieux pourrait lui coûter 4-500 avions ... 
Et savoir surtout où, et comment ils feront les ailes, en pleine guerre du Brexit ... hum 

Les "Presque" exigences de GE, reflètent peut être qq doutes, et le GTF ou pas, entre autres, c'est la question risquée ... 
Pour un scale up du Leap, ou down du GEnx ... 2,5-3 milliards me paraît un peu exagéré.

Tiens, j'ajoute ...  toujours les moteurs du NMA, rien de bien nouveau ...
Il y aura des motoristes orphelins du NMA, et ça, on l'a bien vu ...
J'ajoute méchamment, un levier de plus pour qu'Airbus obtienne "Sa" re-motorisation du A380 ... 

https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-who-will-lose-out-in-nma-engine-battle-445771/

Beochien a écrit:Je prédis à côté, un "A360" comme décrit au dessus, tout nouveau, probablement dans la techno du A350, en réponse "Haute" de Airbus vs le MOM, dans les 160-170 tonnes, taille A300/310, 5000 Nm, voir un peu plus, vers ou juste après 2026 !
....
Cet avion se fera, c'est presque obligatoire pour contrer Boeing, on voit bien que le A332 est déjà assez difficile à vendre en version Pax/7000 Nm et plus, Airbus devra bouger et avec du neuf, cette foi...

Je te trouve optimiste sur la taille du marché en cause. Il n'est déjà pas sûr que Boeing voie un marché suffisant pour lancer son 797, alors pour un deuxième entrant, je suis plus que réservé. Souvenons-nous aussi qu'Airbus et Boeing tendent à positionner leurs avions de façon à éviter les concurrences frontales.

C'est pour cela que je pense que la réponse d'Airbus sera d'à peu prés 15 Tonnes et 800-1000 Nm de mieux !
Taille A310-A300 en plastoc, dans ces eaux là disons, 7 pax de rang confort, 8 serrés ... une trentaine de Cm de moins dans une cabine longue, un avion de peut être 50 mètres.
Et une envergure de groupe 4 ... 
Surtout avec un A338 qui se vend mal, et se vendra encore moins après 2025, hors les avions "Bricolés" pour les militaires ou le fret ...

On peut tout imaginer, mais bon, une foi les A330 NEO plutôt sur la voie de garage (2025) 
Je ne vois pas Airbus, avec le A322 d'un côté et un éventuel A358 de l'autre ... bien trop de "gap"

A l’œil, je vois 2-300 A/C par an, au dessus d'un éventuel A322. Pour de petits bi-couloirs, à 80-90 Millions de $, net, à partager entre A et B ... une prod typique de Bi-Couloirs 

On verra 

Si l'on parle d'un remplaçant de l'A330, on vise un tout autre marché. Entre 797 et A350, donc dans le domaine du 787 ... C'est un peu tôt pour en parler.