Boeing 797 NMA / MOM

Oui Paul mais ce sera un autre coeur, à ce qu'ils disent chez SNECMA!

GE n'a pas caché que son prochain nouveau moteur pourrait être un GTF ....
On verra s'ils ont le temps !

Il sera intéressant de voir si Boeing va s'autoriser plusieurs motoristes sur ce coup là.

Paul a écrit:Le LEAP est surement "scalable" vers le haut non ?

L'histoire a montré que ce n'était pas toujours une très bonne idée en particulier sur les deux arbres. Les résultats ne sont pas toujours là en particulier en terme de fiabilité.

La JV couvre  jusqu' à 50 klbs... ça fait un paquet de moteur potentiels sur le MOM donc chez CFM
Cela m'avait échappé jusqu'à présent

J'avais en tête 20 Tonnes, mais 50 000 lbs effectivement, ça va plus loin, 22,6 Tonnes !
Comme j'ai conclu, ça peut faire voler un avion de 160 Tonnes de MTOW et un peu plus, bien qu'il semble que la demande Boeing soit plus proche des 40-45 000 lbs, donc un MOM vers les 130-140 Tonnes pour Boeing.
Mais ça veut aussi dire qu'Airbus pourra viser les 160 Tonnes pour contrer, avec cette nouvelle génération de moteurs sur le marché.
A suivre, on devrait en apprendre au Bourget dans qq mois !

Je crois comprendre qur Rolls-Royce proposera à Boeing un nouveau moteur utilisant des éléments développés pour les programmes Advance et Ultrafan, ce qui est évident mais bien peu précis. 

Ce que je ne comprends pas, c'est le sens du membre de phrase 'the ultrafan and geared turbofan aren’t ultimately compatible designs'. Je croyais que l'Ultrafan utiliserait un GTF, je suis donc perplexe.

Quant à l'ouverture aux coopérations, pourrait-elle être en direction de P&W ? Ou n'est-ce qu'une position de principe ? J'ai l'impression qu'en réalité RR cherche plus à partager le coût du développement qu'à obtenir des apports technologiques.

Mouais des apports techno de P&W, en ce moment hum   à part le désign des engrenages du boitier de réduction, mais RR a commencé ses essais, ils vont attendre de voir si ça marche.

Oui : the ultrafan and geared turbofan aren’t ultimately compatible designs.


Ca m'a bien fait râler de voir ça sur le Seattle Times, un journaliste qui fait bien son boulot, ne doit pas planter comme ça de telles ambiguités, sans donner ou demander des explications qq part.
Pour ma part, je crois que ça concerne plus, les différences de tailles entre les divers développements de protos, et autres sous ensembles en essais chez RR, que le pur désign .... Gros réducteur à tester (Jusqu'à 110 K) ??, moyen proto "Advance" (70K), et un futur petit "Ultrafan" (40-50K)
Par contre, on ne parle toujours pas de pas variable pour le fan 

De mémoire l'ultrafan devrait aussi avoir un pas variable sur le fan

Et donc adieu inverseur de poussée...
Grosse modification sur la nacelle donc et les pylones

Hé oui super intéressant le pas variable, sur l'Ultra-Fan, noter au passage que le pas variable peut tout aussi bien être appliqué à l'Advance, voir à tout autre moteur qui laisse de la place aux aubes, et à un moyeu plus imposant.
Ca concernera des moteurs plutôt typés haute dilution, et mieux encore, avec un réducteur qui de toute façon occupe l'espace central... alors, juste un peu plus, ou juste un peu moins ...
 
C'est pour celà que j'attends beaucoup les précisions (Et un démo) de RR pour le pas variable (Nombre d'aubes etc ...) mais, c'est secret défense jusqu'à maintenant 
Au point de se demander si le projet existe encore ... 

Trés grosse simplification de la nacelle, plus de reverses, un probable gain de poids, et l'optimisation du Fan à tous les régimes, un petit VAN peut être pour complèter sur les gros moteurs, et là, ils pourront envisager sérieusement de tenir les 25 %, voir un peu plus !
Sans parler des perf's de piste, meilleur freinage, moins d'usure des freins dans les files d'attente  etc .., 
Résultat, moins d'entretien "Freins", "Nacelle'", "Reverses" contre un entretien type "Hélice"

Si tu as le pas variable c'es sûr que tu n'as pas de Van... tu est à la limite de l'open rotor, et en fait tu es dans l'hélice carénée

Le VAN, pour optimiser la Pression nacelle et la vitesse d'éjection en "Cruise", j'y pense toujours un peu quand même !
Plus trop nécessaire pour le décollage (mais bon, un tout petit gain sur la pression d'entrée, est vite multiplié), mais plutôt pour maintenir la meilleure haute vitesse possible en "Cruise" pour les long courrier.

Et contenir aussi les Db, ça risque d'être bien compliqué si on se dirige vers une hélice juste carénée en périphérie (Type NK93), j'ai tendance à penser à une nacelle assez courte, mais pas tant que ça, type CFM56 peut être !

A propos du MOM et de sa future répartition ... Japan or not Japan ... Les Japonais sont dans le brouillard, et trouvent que Boeing, est bien trop secret sur le sujet ... un doute s'est installé, avec l'ombre de D.Trump, qui inquiète.

Dominic Gates de retour d'une visite chez Kawasaki Heavy ... 
Sur le Seattle Times, D.G. nous sort un énorme article sur les vélléités, et possibilités de sous traitance des poids lourds Japonais (Qui recherchent toujours la rentabilité pour le B787)

A lire et relire , c'est trés long et intéressant !
Et bien complexe pour être commenté facilement.
Trop de pistes à la foi ... bonjour la synthèse 
Noté quand même, les procédés de fab, bien décrits, bien peu de MO, finalement, et des automatismes à la hauteur, pas étonnant ...
Sur le fond, les Jap's toujours un peu complexés pour entreprendre tout seuls des avions de ligne, aprés les retards du MRJ ...
Va pour le préambule (Ya pas trop de conclusion) c'est plutôt un Exposé-Reportage de DG...

http://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeings-key-suppliers-in-japan-want-an-upgrade/

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1363143&p=19544385#p19544385

Boeing’s industrial partners in Japan want a bigger role in the next new jet. Despite their difficult 787 Dreamliner experience and uncertainty over President Trump’s anti-globalization stance, their goal is moving ‘one step closer to being a builder of complete aircraft.’
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Apparemment, Boeing est loin d'être prêt à s'engager sur ce programme.

Il ressort surtout que le secret est bien gardé, et les pistes (Volontairement ?) multipliées  
Et que les sous traintants Jap's, les 3 "Heavy" n'en auront peut être pas autant qu'espéré 
J'attendais une annonce au Bourget ... mais effectivement, il n'y a guère des signes précurseurs habituels ... surtout du côté des clients de lancement éventuels.
D.G. qui allait peut être à la pêche aux indices pour le B797, n'aura rien ramené de ce côté. 

Noté au passage, la forte implication des 3 heavy dans l'ancien B777, en diminution pour le B777XX (Moins les ailes !)
Et comme les "Dreamlifters" ne sont entré en service que pour les B787, j'en conclus que ça devait être du transport maritime.
Donc, le Dreamlifter était il nécessaire pour le Japon ??
J'ai toujours pensé que ces transports "Spéciaux" coûtent une fortune ... le prix de la diversification des sources tout en maintenant le "Lean" manufacturing ... 

QQ lignes de commentaires chez Leeham, Qui cite John Plueger, Air Lease Corp !

Le MOM serait parfait à 75 Millions de $ (Le droit de rêver, sauf pour le lancement peut être ...) En alu, possible, tout plastoc, certainement pas ...
Le A338 est terrific, bon, tant mieux.
Les commentaires sont intéressants  

https://leehamnews.com/2017/05/16/interest-seen-boeings-77-says-lessor/#more-23431

Wuoais, je suis aller vérifier le sens de "terrific" tellement ça allait à l'encontre du carnet de commande
Mais il est donc considérer comme un très bon avion (que personne n'a commandé)

Oui, le A338, j'ai corrigé la typo ... 
Ben oui, un mal aimé, pourtant, c'est une base bien pratique pour de futurs freighter, Tankers, et peut être Awac's, et comme toujours "Overbuilt" qq part (cf le A358-B788), et avec un avenir limité, sans des efforts d'allégements tous azimuth ... à commencer par une aile plus petite ... surtout pour une version plus nettement TATL.
Comme toujours, des "Fantaisies" à 3 Milliards qu'Airbus ne se permet jamais ...
Quand on pense que Boeing va se lancer dans un MOM à 12-15 Milliards, et va en dépenser 4-5 sur les séries B737MAX, et encore plus sur le B777XX ...

Tu sais, il suffit qu'il ne soit pas cher...
de mémoire airbus pour le proposer à moins de 100 millions et pas à pertes...

Ils peuvent gagner 10 tonnes de structure et 10% de conso sur un A330 Typé 5-5500 Nm avec une aile en rapport et un MTOW à 200-220 Tonnes, ça compterait ... et il se vendrait ...
Juste mon idée ... 
Pour l'ensemble des projets possibles (A322, et A338 TATL) il faudrait penser à équiper Broughton, ou ailleurs, ils auront de toute façon besoin d'une FAL suplt, pour des ailes plastoc en séries sérieuses.

Je suis de l'avis de Poncho : un avion pas cher se vend, mais Airbus raisonne globalement sur la ligne A330 dont les prix doivent être cohérents. Pas question d'exagérer la différence de prix A338/A339. C'est pour cela que l'A338 se vend mal, au moins pour le moment.

Bof, la cohérence je la cherches toujours, à part chez Bombardier et les petits ... qui ne vendent pas assez d'ailleurs.
Et côté prix, plus encore chez B que chez A !
Quand on ne veut pas laisser partir un client, ou lancer un avion pour se (Re) installer dans un créneau ... il faut faire qq efforts, et diluer l'investissement sur au moins la série.

Pour un observateur, les prix sont parfaitement échelonnés, et les énormes différences entre les remises font le reste ...alors, la cohérence ... 

J'aimerais voir chez Airbus des efforts d'investissements (Répartis sur les gammes) pour éviter les trous (A338-A358-A380) ou les effondrements ... 

Les A320NEO et A330NEO s'en sont sorti, eux, à trés bon prix, il y avait la place pour faire un effort, des ailes plus grandes d'un côté et plus petites de l'autre, et certainement aussi beaucoup à faire côté poids, sur les structures Alu, les surfaces de hublots aussi ... 

Boeing a fait pour beaucoup plus cher sur les B737-B777, c'est Boeing ...

Beochien a écrit:Oui, le A338, j'ai corrigé la typo ... 
Ben oui, un mal aimé, pourtant, c'est une base bien pratique pour de futurs freighter, Tankers, et peut être Awac's, et comme toujours "Overbuilt" qq part (cf le A358-B788), et avec un avenir limité, sans des efforts d'allégements tous azimuth ... à commencer par une aile plus petite ... surtout pour une version plus nettement TATL.
Comme toujours, des "Fantaisies" à 3 Milliards qu'Airbus ne se permet jamais ...
Quand on pense que Boeing va se lancer dans un MOM à 12-15 Milliards, et va en dépenser 4-5 sur les séries B737MAX, et encore plus sur le B777XX ...

Le problème, c'est que malgré les apparences, A et B ne jouent pas dans la même cour, questions investissements possibles...
du fait de subventions MASSIVES que reçoit B systématiquement pour les nouveaux avions 787, 777X !
Un PDG récent de B disait que pour l'A50-2000, il faudrait que A ait des c... pour se lancer avec un nouveau diamètre de fuselage
sauf que c'est facile de 'prendre des risques' qui n'en sont pas, quand il y a autant d'agent qui est versé, et sous forme de subventions (non sous forme d'avances remboursables !), ça fait une sacrée différence.

C'est certainement un élément .... et beaucoup de réclamations sont en cours ... dans les 2 sens d'ailleurs.
Aux USA ce sont de fortes aides des "Etats", parfois juste pour ne pas partir, en Europe ce sont des aides d'état EU, certaines pour des implantations ...
Les implantations d'Airbus sont plus ancrées (Devoir politique), donc moins de chantage à la fabrication ailleurs ...
Et si Airbus mettait aux enchères, le prochain site EU (Ou GB) pour fabriquer les  ailes en plastoc  à venir 

Airbus "Papillonne" considérablement dans d'autres activités ... on le voit bien souvent !

je ne sonnais pas ces "papillonements", mais il en faudrait des milliers, ou plus encore, pour arriver aux montants des subventions accordées à B

Ce sont les centaines de pôle d'intérêt développés par Airbus, et qq uns majeurs ...
Intéressant, mais le coeur de métier, il faut toujours le financer ...

Je ne vois pas du tout de raison de relancer le vieux débat sur les subventions à propos du '797'. 

On ne peut pas accuser Boeing d'investir à la légère aux frais du contribuable, au contraire ils font tout pour éviter d'investir aussi longtemps qu'ils le peuvent. Ni l'un ni l'autre des deux lancements envisagés n'est acquis, tout dépendra des risques, de la rentabilité prévisible et donc des prix acceptés par les clients et des volumes commandés.

On n'est pas obligé de débattre.
Mais la différence entre les deux approches est considérable. B joue sur le fait que l'UE est en construction, très incomplète, alors que eux bénéficient du soutien indéfectible de leur pays à tous les niveaux : fédéral jusqu'à très local.
Que Boeing ne se précipite pas pour investir, c'est peut-être vrai, mais les faits sont là : ils ont bénéficié d'au moins 10 milliards de dollars pour le 787 et 777. Et de subventions, et non d'avances remboursables.