Boeing 797 NMA / MOM

Poncho (Admin) a écrit:La cible c'est la famille A310  / 767-200

Pour info:

Le 767-200 c'était 50-52K lb de poussée pour une autonomie de 3900 nm et un MTOW de 142 tonnes

L'A310-200 c'était 50-52K lb de poussée pour une autonomie de 3500 nm et un MTOW de 143 tonnes

Oui, et ça dépendra un peu des ailes, winglets, et des perfs demandées au décollage !

Perso je mise sur 45 000 lbs+** et 130-135 Tonnes pour la première itération ... et hors de portée des GTF actuels de P&W !
Par contre, je vois mal RR se lancer dans la compétition sans le réducteur (Advance, vs Ultra-Fan)
** Déjà au delà du scope des accords CFM-GE, et là aussi la question du réducteur va se poser  

Beochien a écrit:** Déjà au delà du scope des accords CFM-GE 

Rien ne les empêche de l'amender si les 2 le désire.

Paul a écrit:

Beochien a écrit:** Déjà au delà du scope des accords CFM-GE 

Rien ne les empêche de l'amender si les 2 le désire.

Tout à fait d'accord, la structure et la répartition des tâches pourrait bouger, avec l'arrivée trés possible du réducteur !
C'est à suivre, car il faudra se mettre trés vite d'accord, entre Safran et GE, pour y aller ensemble à temps ...
Un bon indicateur à surveiller ... pour l'avancement réel du projet !

En allant un peu plus loin ...

On peut supposer qu'Airbus répondra de 2 manières !
Un coup de boost au A321 (Aile, carburant poids, 2m de plus ?) On verra ...
Et probablement un avion plus gros, disons 10-15 tonnes de plus ... à terme (2 ans après) chez Airbus, pour maintenir les "Sandwichages" habituels 

Avec quels moteurs, tout ça ??
Vers les 40 000 lbs pour un A321 ++ pas si sûr chez P&W avec le modèle actuel, hum  ... et quasi impossible avec le Leap.
Et pour le contre d' Airbus, type MOM, ce sera un poil plus gros que le B797, donc, 50-55 000 lbs !
Bon courage les motoristes , il faudra savoir qui reçevra les versions optimum des nouveaux moteurs, et qui reçevra les versions remontées à la P limite 

Pas évident qu'il y ait un moteur bien optimisé pour chaque série ...

Moi j'ai parlé il n'y a pas si longtemps que le prochain projet d'envergure d'Airbus pourrait être le remplacement de l'A330neo et on a presque ri de moi parce qu'il n'est pas encore en service. Mais avec les faible ventes de l'A330-800, Airbus pourrait également riposter 2 ou 3 ans plus tard avec une nouvelle famille bi-couloir légèrement plus grosse que le MoM de Boeing pour couvrir le gap entre l'A321neo et l'A330-900.

Tout comme le 797 remplacera éventuellement le 787-8 et évoluera probablement avec des versions LR plus tard.

100% d'accord, les petits "jeux" avec les MTOW (Papier) réduits des A330 ou même A350, ne soulèvent pas l'enthousiasme, c'est le moins que l'on puisse dire ... 

Le A332 continuera avec sa structure à tout faire, pour qq temps (MRTT, fret, besoins spécifiques, dépannages de tout ordre ...)

Airbus côté études, n'a plus grand chose à faire en ce moment (Moins que Boeing avec le B777X)
J'ai tendance à penser que ça doit avancer dans qq directions ... 
Et RR est totalement silencieux ...

Des raisons pour moi de croire que tous ces gens ne sont pas totalement inactifs, ce qui serait inpardonnable ...

De son côté, Av.Weeek

New Midsize Airplane Will Define Boeing's Technology Roadmap
The New Midsize Airplane represents a major turning point for Boeing

http://aviationweek.com/commercial-aviation/new-midsize-airplane-will-define-boeings-technology-roadmap

Quelques extraits :
"Airlines such as European charter carriers that could operate the NMA on relatively short routes will appreciate the significantly shorter turnaround times possible with twin-aisle boarding and deplaning. What is more, it makes a big difference for investment profiles if an aircraft can be safely scheduled to make two roundtrips from Central Europe to the Canary Islands instead of just one and one additional outbound flight."

l'avantage de rotations plus courtes, du fait de 2 couloirs :
2 aller-retours dans la journée, plutôt qu'un aller et retour et un aller.

"There is an abundance of new technologies available or nearly ready to make the NMA a really good aircraft. But Boeing will have to make some tough decisions: Airlines do not need another 787, which is extremely good and extremely expensive. They want a very good and relatively cheap airplane. 
So a lot of thinking has to go into both the airframe and new production technologies and processes that will enable Boeing to price the aircraft aggressively and run high-volume production efficiently. At the ISTAT conference, some key potential customers made clear that the NMA would have to cost well below $100 million to sell in large quantities.
And looking further ahead, the NMA’s new technologies will also be part of the aircraft that will ultimately replace the venerable 737 at some point late in the next decade."

Conclusion de cet article :
"There could not be more at stake for Boeing. "
Il n'y a pas d'enjeu plus fort pour Boeing.

Bof, au prix de désillusionner FT, (Et Jens Flottau) plus on s'éloigne du court courrier typique, moins importe le temps de rotation, 1/2 heure de plus  4X par jour, ce n'est pas le bout du monde pour des tranches de vol de 5 -6 heures*, surtout pour des compagnies qui ont de vraies flottes, il y a un paquet de combinaisons possibles !
Evidemment pour le "Charter" qui a juste une poignée d'avions, c'est plus compliqué ... mais ce n'est pas un client de première ligne pour ces nouveaux avions qui seront bien plus chers ...
Donc, pour moi, une argumentation à charge de Mr. Jens, qui reprend des argument bien éculés ...

Sans parler du "Turn Around" d'un B737 à 200 pax déchargé à la main côté baggages ... 
Et les horaires de fermeture des Aéroports, les temps d'attente dus au traffique, des hotels, et autres nécessités d'horaires vs les pax, les groupes en retard, ça doit être bien pire à gérer ... 
Planifier 8 vols de 5 heures, disons, just in time, pour un charter en WE, mission impossible ... 
Tiens, au fait, il faudrait m'expliquer comment fonctionne la rotation d'équipages ... sur des coups pareils ... 12 heures, et 2 vols , hum ...!

*Et comme par hasard, quand on est sous les 5 heures, plus vraiment d'influence ... Un exemple plutôt extrème disons, un charter d'Europe de l'est, vers les Canaries, avec 2 AR, fallait le trouver celui là, ça ne va pas changer la donne ...

Beaucoup de cinéma pour rien, côté moyen courrier , surtout pour les charters, qui ne vont pas se payer un avion de luxe pour travailler le WE, à mon avis.

Un autre facteur du MOM, sera sa vitesse, entre Mach 0,80 et 0,86, ça peut faire 15-25 minutes pour un MOM à 3000-5000 nm, c'est à surveiller !

Bjorn qui illustre très bien qu'il y a un gap significatif autant chez Boeing qu'Airbus lorsque l'on compare avec des paramètres similaires:

https://leehamnews.com/2017/03/21/is-there-an-nma-gap/#more-22697

There is a real seat capacity gap in the market. In Apples-to-Apples comparisons, it’s around 100 seats. This gap doesn’t change much if we measure with Long-range , Domestic or High-density rules.

As long as we measure consistently across all different aircraft models there is a gap of around 100 seats in the Boeing lineup. And we find roughly the same gap in the Airbus product range, give or take 10 seats.

Excellent article, merci Paul !

Merci Paul,
Oui 100 places

Ce gap n'existait pas à l'époque des 757/767 et A310/A300 (voire DC10-10)

Ce marché n'est donc pas nouveau
A voir ce qui va en sortir
Pour le coup c'est Airbus qui est en position de refaire le coup du doublet 757/767

Petite règle de 3

A321 : 150 PAX
Gain pour 4.5 m de fuselage : 4 rang d'éco + 1 rang biz =28 places
A322+ = 178 PAX pour 49 m de fuselage
A330-800 = 240 PAX

Pour mémoire le 757-300 fait 54 m ... de quoi mettre à la grosse 206 PAX, ce qui fermerait pas mal le gap

J'imagine que les "Legacy" doivent pouvoir se contenter d'un mono couloir, 200 PAX dans un A322 2 classes c'est moins que certains A321...
Par contre les lowcost ?

Un 757-300 était à 65 t vide et 124 t de MTOW (243 PAX 3400 Nm) un 767-200 c'est 80 t/ 142t mtow à vide 3900 nm et moins de pax (216 ? )

Je partage la conclusion d'AW : "There could not be more at stake for Boeing".  

Le projet qui nous est décrit représente un gros risque financier pour un gain possible, en cas de succès, qui me paraît relativement limité. En effet, en aucun cas un petit bi-couloir ne prendra une part importante du marché des monocouloirs, il créera (ou plutôt recréera) un segment de marché spécifique et donc étroit. De plus, Airbus réagira en améliorant son offre pour le restreindre encore, et faire pression sur les prix. Je crains donc que pour Boeing le jeu (les gains possibles) n'en vaille pas la chandelle (les coûts de développement et d'industrialisation).

Or, Boeing est plus fragile financièrement qu'il ne l'était avant la saga du 787, qui est encore loin d'être finie. Le conseil d'administration donnera-t-il un feu vert définitif ? Je pense que ce n'est pas acquis, à moins que la réaction du marché ne soit exceptionnelle en termes de volumes comme de prix.

Maintenant qu'il est clair que nous parlons d'un bi-couloir, ce fil ne devrait-il pas être reclassé dans la section airframe/widebodies de notre forum ?

Tu es sur pour le bi-couloir ?

Le besoin d'occuper (Et de tenir) le terrain, et surtout empêcher "l'autre" de s'y installer, peut conduire à des décisions stratégiques, parfois peu rentables ...
Un marché qui peut être divisé par 2 si Airbus lance aussi son "MOM" à lui ...
Noter que dans ce marché (Celui du rang du  B757 à son époque) ce sont 2000 avions à partager, c'est dans la grandeur des marchés des bi-couloirs, bien loin des monocouloirs. 

C'est bien le casse tête pour Boeing, du B737 vers le haut, et pour Airbus, du A338 vers le bas 
Et c'est peut être pour cela qu'ils ne mettront pas un vrai "Paquet**" techno, pour le MOM ... les motoristes feront le principal, comme d'hab ...

** Techno C-séries, au minimum, peut être tout plastoc, style B787, mais je ne crois pas non plus à trop d'innovations révolutionnaires côté forme (Moins facile à "Stretcher")

Noter aussi que la moyenne des fenêtres (Gap) dans la gamme de A et B doit être un peu différente, peut être des décalages du centrage de 10-20 sièges !

Alors, on fait la moyenne de la moyenne (A+B / 2  ) pour trouver le centre du centre du coeur de cible , en qty de pax du moins  ?? 
Pas la peine , il y aura un ou 2 stretch de prévus pour élargir la bande passante !

Bof, je crois quand même que quelques missions "Type" seront retenues, 200 Pax en 2 ou 3 classes ?
De la côte Est, vers la majorité des capitales EU avec retour contre le vent assuré à 99% disons !
Et 270-280 Pax en classe sardines, au moins à 3000 nm pour marquer la différence avec le A321 !

Philidor a écrit:Maintenant qu'il est clair que nous parlons d'un bi-couloir, ce fil ne devrait-il pas être reclassé dans la section airframe/widebodies de notre forum ?

L'histoire a commencé avec le remplacement du B757, depuis 5- 6 ans au moins ...
On verra, on est certain du WB à 9/10 pour l'instant , il est aussi possible que Boeing y renonce !
On peut attendre le lancement, et ouvrir un fil sous son nom définitif ?

J'ajoute que, si Boeing y va seul, il a toutes les chances de produire une bonne part des 2000 avions estimés pour ce marché, les contres que pourra lancer Airbus, type A322 plus ou moins "Dopé"  peut être, restant probablement à la marge !

Par contre, si Airbus "Contre" avec un nouveau développement, parfaitement possible pour 2025**, et avec un moteur de nouvelle génération, (Bonjour l'Ultra-Fan ?) on peut raisonnablement penser que le marché sera partagé, et le marché du B788 sera encore un peu plus affecté, si Airbus vise les 150-160 Tonnes de MTOW pour commencer 

**Comme je l'ai fait remarquer, Airbus a encore pas mal d'occupations côté BE, mais c'est plutôt dans les derniers stretch, NEO's à finir, et autres mises au point ... jusqu'à 2020 grand maximum ...
Plus rien dans les études de base et fondamentales, c'est tout à fait l'heure d'en reprendre, contre-MOM, A380 NEO, ou autres .... 
Sinon, le bureau d'études devra maigrir et se disperser, pas bon du tout pour Airbus.

J'ajoute que côté timing, pendant les années de "Vaches maigres" qui s'annoncent, ce sera plus difficile à financer pour A et B, mais tout le monde attend une reprise dans 5-6 ans, alors, mieux vaut avoir qq chose à vendre pour la reprise ...

Poncho (Admin) a écrit:Tu es sur pour le bi-couloir ?

Boeing parle aujourd'hui d'une part d'un éventuel monocouloir (737-10, successeur discutable du 757) et d'un éventuel nouveau bi-couloir (successeur indiscutable du 767, dénommé 797 par les commentateurs et non par Boeing pour le moment). 

Que ce nouvel avion se fasse ou non, il nous faut un fil couvrant le projet d'un petit bimoteur Boeing.

Pour parler un peu du fond, je crois qu'il faut se garder d'avaler le discours de marketing de Boeing. Le nouveau bimoteur vise essentiellement le marché de l'A330 et du 788, marginalement seulement celui des monocouloirs, mais Boeing ne peut pas dire qu'il lance un nouveau programme pour atteindre les buts qui étaient déjà ceux du 787 (remplacer le 767 et l'A330), encore moins qu'il s'agit de remplacer le 788 ...

Le nouveau programme apparaît pourtant comme un complément harmonieux des versions qui subsistent du 787 (789, 787-10), et laisse également toute la place à un remplacement, le moment venu, du 737 MAX par une famille de monocouloirs modernes.

Airbus doit donc à mon avis être moins préoccupé par l'incidence sur les ventes de l'A321 que par les conséquences pour l'A330.

Je ne vois pas les choses comme ça ...

Les A338-9 n'ont jamais eu la vocation d'arraser le marché ... pour moi, ce seront 300 A/C et tant mieux si plus !
Un bouche trous pas cher et bien amorti, juste pour une poignée d'années, disons, à l'idée d'Airbus, les dérivés vivront qq années de plus ... !

Le B788, avec ses 227 Tonnes , est un avion magnifique pour 230 Pax à 10-14000 Km, un peu sur-vendu, because pas cher au début, pour le lancement, d'où une saturation du marché, le B789 est plus aboutit !
Le B788 est trop petit pour les routes principales, et il est devenu un peu cher pour le hub to hub, et il n'y en a pas tant que cela des petits Hub à 12 000 km + ! 
Son destin, restera la niche long courrier ... là il est mieux que le A338 (Sauf pour le prix, mais ça s'ajustera un jour)
C'est toujours le même PB, pour le plus petit d'une famille d'avions avec les moteurs relativement détarés... on l'a vu pour le A358, bien trop lourd, lui !

Le "B797" à 135-150 Tonnes, et plus pour les stretch (Mon idée), sera sensé rétablir l'intérêt, jusqu'à 8-10 000 km avec 200 pax et +, et avec confort pour cette qty ! 
Effectivement il remplacera le B767 surtout pour l'autonomie, et un peu le B757-300 ... faute de mieux chez Boeing, et un stretch viendra probablement !
S'ils visent plus haut, (Surtout en poids), pour le B797, ce sera un plus gros PB pour Airbus, ils risquent de rentrer dans la cour d'un futur Airbus, tout en donnant de l'air au A321 ...

Pour le B737-10, on verra, j'ai l'impression qu'il ne fera pas le boulot en TATL, comme ça commence à se commenter, et voir même s'il fera le Transcon l'hiver et à pleine charge ...

J'en reste là, il vaut mieux se baser sur le poids de l'avion, et son autonomie, que sur la capacité en Pax du plancher de l'autobus (Qui se bricole toujours avec des stretch  ) la conso, c'est principalement F du poids, et de l'adéquation de l'aile, à génération de moteurs égale, et traîner 20 ou 40 Tonnes de mieux pour des missions moyen courrier, ça apparaît automatiquement dans la note de frais ... (Sans parler du prix et de l'entretien de la bête, et de ses moteurs)

La cause de l'arrêt du projet B783, commentée à son époque : Bien trop lourd (Presque le double d'un A321) même avec une aile plus petite (Enorme effort de Boeing à  l'époque), pour une autonomie bien trop faible (3000nm), et même en augmentant l'allonge à 4500 Nm, ça ne passait toujours pas en 2015  !
Conclusion : Ce sera plus léger et un peu plus petit chez Boeing... 

http://www.topspeed.com/aviation/aviation-reviews/boeing/2009-2010-boeing-787-3-dreamliner-ar89782.html

https://leehamnews.com/2015/02/25/787-3-737-10-no-replacement-for-757/

Leeham, 2015, et Lufthansa : Tout est juste côté LHA, la question est ... combien pèse ce B787 à 4500 Nm, quelle aile, l'aile standard , je suppose ??

Bien, en 2018, Boeing aura sa fabrique d'ailes CFRP en marche, il va bien falloir la rentabiliser ....  Airbus aussi, à Broughton, pas mal occupée avec le A350, pour l'instant, pour aller plus avant, zero info, dommage !

The idea of a 787-3 resurfacing into a 4,500nm airplane to replace the 757 is a dog that just won’t hunt. As Nico Buchholz, the fleet manager for Lufthansa Group, told us, the 787-3 is just “too much airplane.”

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Our scenario is being refined to focus on what we are calling the “225/5000 Sector.” These figures represent a 225 seat, 5,000nm airplane which more broadly is the 200-240 seat, 4,500nm-5,000nm market. This Sector, by our definition, includes replacement of the 737-9, the 757 but also the somewhat larger market previously represented by the Airbus A300/A310s and Boeing 767-200ERs. The 787-8, with its 7,500nm range, is too much airplane for many of these markets.

Beochien a écrit:Je ne vois pas les choses comme ça ...
...
Le B788, avec ses 227 Tonnes , est un avion magnifique pour 230 Pax à 10-14000 Km, un peu sur-vendu, because pas cher au début, pour le lancement, d'où une saturation du marché, le B789 est plus aboutit !
Le B788 est trop petit pour les routes principales, et il est devenu un peu cher pour le hub to hub, et il n'y en a pas tant que cela des petits Hub à 12 000 km + ! 
Son destin, restera la niche long courrier ... là il est mieux que le A338 (Sauf pour le prix, mais ça s'ajustera un jour)

Tu oublies ce qui est à mon avis l'essentiel : Boeing ne veut surtout pas vendre des 788 car l'entreprise perd de l'argent sur chaque vente et n'a aucun espoir de rétablir la situation. Boeing a été très clair dans toutes les conversations avec les analystes financiers : le point mort de la production de 787 a été atteint essentiellement par le passage au 789, ce que Boeing exprime par l'expression 'grâce au changement de la structure des ventes' (du 'product mix'). Donc, sauf si un client avec un contrat en béton l'exige (sans doute le cas de BA récemment), plus de 788 désormais. c'est une priorité pour résorber (et non accroître) les coûts différés du programme 787.

Le nouveau bi-couloir portera remède à cette situation.

Le PB est un PB de calendrier ... les 200 premiers B788 ont été vendu peut être à 80-100 millions C/U... Pour la première centaine, on a même parlé d'une moyenne de 70 millions !

Bien sûr, dans tous les line up, de A comme de B, les modèles sont cotés bien en dessous de la logique des coûts, pour les plus petits modèles. 
Donc les plus grands sont (Presque) toujours plus bénéficiaires chez A comme chez B, à condition d'en vendre suffisamment, c'est le cas du B789, pas encore de l'A350-1000 !
En gros, les avions sont vendus au M2 habitable pour leur catégorie,( LC, MC, CC), alors que les coûts techno et moteurs sont identiques, le reste, c'est la longueur de coque, le MTOW donc les trains, plus les essais ... !

Actuellement l'écart est significatif, mais reste dans les pratiques courantes, 200 Millions pour le B788, même vendu avec 40% de remise, il passe les 120 millions ... 
Le B789 est vendu 20% plus cher, le B787-10 à 275 M ce qui correspond à leurs capacités ...(Pas à son PR   bien sûr, cherchez l'erreur !) Le marketing et son célèbre price fixing, qui n'obéit à aucun critère technique de rentabilité vs la fab.
En gros, combien "peut payer" le client, et combien chez le concurrent ... ça commence et ça s'arrête là, et aprés on joue sur les remises qui peuvent passer les 50%, lors du lancement, ou quand on se fait dépasser sévérement.... 

Ce qui est vendu et signé, doit être respecté, les options aussi, c'est la régle (Et le droit) ... et ça, c'est le passé qui s'évacue naturellement, et qui côute trés cher à Boeing... (qui a beaucoup "Forçé" disons pour le lancement du B787, ils ont payé l'addition pendant 5-6 ans, c'est normal, et c'était attendu, moindre mal, la série passe les 1200 A/C, et continue.

Aprés il y a une liste de prix actualisée, et ... les remises !
le B787 serait retiré du catalogue, si Boeing ne pouvait ou voulait pas le produire, et il doit être rentable maintenant, bien que moins que ses grands frères 
Vous prenez les A318-19 vs les A320-21, c'est exactement le même PB 

Et aprés les remises, personne ne peut dire today, ce que paye vraiment le client ... la linéarité des remises est loin d'être garantie, et la majorité des clients ne sont pas idiots, ni corrompus !

Pour les clients idoines le B787 peut rester attractif pour certaines lignes, mais ce modèle a été sur-vendu pour pas cher, plus personne n'en a vraiment besoin*, et il reste les options, le A338, lui, est en embuscade, pour 100-110 millions net et il ne se vend pas non plus, le plein a été fait pour cette niche !

Je crois que ça s'arrête là ... une fenêtre de vente qui s'est refermée pour l'instant, 419 B787 ont été commandés hors options**, 328 livrés, bien suffisant pour le marché actuel !

* Noter que pour les petites compagnies, le passage à un avion tout électrique, et tout CFRP, est un pas technologique trés coûteux, pour cette raison, les B787-8 des premières séries (Un peu lourds), loués chez des lessors, sont de bonnes affaires pour les plus petits.

** Les options, des premières années, doivent arriver à échéance, bien intéressantes à exercer, si les prix sont maintenus, et même corrigés de l'inflation, et avec des avions maintenant plus légers et  fiabilisés ...
Ca peut être une charge sérieuse pour la rentabilité de Boeing, évidemment, et Boeing peut proposer des conversions, mais certainement pas sur les mêmes bases ou tarifications actuelles  

https://www.aircraftcompare.com/manufacture-aircraft/Boeing/1

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Boeing_787_orders_and_deliveries

Pas un scoop, mais si c'est SNECMA-P.Petitcolin qui le dit !

Une consultation est bien dans l'air pour le MOM de Boeing , 40-50 000lbs, va pour les 140-160 tonnes de MTOW, pas si petit le zozio ...
Pas vraiment dans les cordes d'un Leap non plus, lequel me paraît d'ailleurs léger à 31 000 lbs pour le A321 ...
Mais ce sera effectivement un produit CFM, l'association avec GE tient jusqu'à 50 000 lbs et ne semble pas questionnée ...

Alors, P&W l'été 2016, RR il y a un mois, et Safran/CfM maintenant, c'est bien , tout le monde est consulté pour le MOM Boeing, qq chose finira bien par filtrer, même avec les accords de confidentialité qui doivent exister 

Chez FG, 
https://www.flightglobal.com/news/articles/cfm-in-talks-with-boeing-over-mom-engines-436574/

Although that falls within the scope of the CFM joint venture – which covers engines from 18,000-50,000lb-thrust – Petitcolin stresses that it will not offer a new variant of the Leap which already powers the 737 Max.
"It will not be a Leap, it will be a different engine," says Petitcolin. "The Leap does not have the thrust required for such a power [class]."
The most powerful variant of the Leap produced to date, a -1A for the Airbus A321neo, is rated at 31,160lb thrust.


Keesje vient de se lancer aussi, à suivre chez A.net ...

Le LEAP est surement "scalable" vers le haut non ?

Oui Paul mais ce sera un autre coeur, à ce qu'ils disent chez SNECMA!

GE n'a pas caché que son prochain nouveau moteur pourrait être un GTF ....
On verra s'ils ont le temps !

Il sera intéressant de voir si Boeing va s'autoriser plusieurs motoristes sur ce coup là.

Paul a écrit:Le LEAP est surement "scalable" vers le haut non ?

L'histoire a montré que ce n'était pas toujours une très bonne idée en particulier sur les deux arbres. Les résultats ne sont pas toujours là en particulier en terme de fiabilité.