Boeing 797 NMA / MOM

Bon, je m'inscrit sur une autre voie ...

Parler Poids-Poussée** et ... largeur de cabine ! 7, 7 1/2, 8, 8 1/2, et 9 Pax à la limite ! (Pas le A350 dans ce tableau)

**La poussée nécessaire, c'est le facteur de rentabilité le plus proche de l'économie globale de l'avion, dans la même génération de moteur, bien sûr ...

Les 788, ce sont 2X 64 000 lbs , Dans les 220 T et +, 5,49 m de cabine, 8 de front, et 9 très possibles !
Le A330-200/800, ce sont 2X 65/67 000 lbs dans les 230-240 T, 5,18 m de cabine, 8 de front, 9 en hyper sardines !
Les B-767-200 ce sont 2X 48-52 000 lbs, 142 T, 4,72  m de cabine, 8 de front vraiment juste ...

Bien, ce qui s'annonce, ce sont des poussées de 45-50 000lbs, donc un avion dans les 130 Tonnes, pour le reste, côté largeur du fuselage, on attend, je mise sur une largeur de cabine type B767 !
L'avion (B797) sera seul dans son créneau ... si Airbus ne réagit pas !

Mais pas d'accord, pour que ce soit un substitut aux MC ! Et loin du compte ...
Il ira chercher les A321 en un peu plus le MOM, c'est tout, une série à la B757, 1000 à 2000, si Airbus ne répond pas ...

Évidemment , les plus gros ne sauront  pas maigrir (Ces satanés schrink qui ne marchent pas ... )
On a vu le B783 fiasco, on voit le A330-800 qui se vend très peu ...

Donc, toutes les hypothèses qui tournent autour de la concurrence  (Même en prix) des B787 ou A330 me paraissent totalement void !
Reste un B767 NEO et hyper modernisé, style B777 XX, une solution rapide que je verrais bien !

Vu chez A.net, un Tri, sur la base de 3X 30-35 000 lbs  moteurs NEO actuels, ça me plairait bien ! (J'aime pas les bi en Etops, et c'est perso)

Un 767neo style 777X ne serait pas nécessairement un avantage, Boeing doit produire le KC-46 jusqu'en 2028 (et peut-être au delà si d'autres lots sont ajoutés) si mes souvenirs sont bon et la FAL actuelle n'est pas conçu pour une production élevée (très peu de positions).

J'imagine plutôt un 7 de front légèrement plus large que le 767 pour permettre aux transporteurs d'y aller à 8 de front en classe bétaillère, les japonais s'y plairont. Le 787 (8/9) et 777 (9/10) et maintenant le 797 (7/ serait une suite logique.

Côté innovation, Boeing a dit que si MoM il y a, ce sera avec des technos éprouvées pour limiter les coûts et les risques cette fois-ci, donc ne pas s'attendre à un bwb ou autre truc du genre.

Le 767 est déjà un 8 de front

et le KC46 ne sera peut être pas si produit que çà (même si le CEO de Boeing a l'air pote avec Donald)

Poncho (Admin) a écrit:Le 767 est déjà un 8 de front

8 de front est marginal, et ne concerne que les compagnies à très bas prix.

Je retire de vos posts l'impression que vous croyez comme moi qu'un bi-couloir implique huit de front, avec un fuselage légèrement plus étroit que celui d'un A330. 

Si c'est le cas, comment analyser la stratégie de Boeing ? Puisque le nouvel avion est un remplaçant du 767, le but n'est-il pas encore une fois de tuer l'A330 en préparant sa succession avant que les compagnies commencent à retirer en grand nombre les premiers exemplaires ? Si c'est le cas, les objectifs réels sont très différents de ceux évoqués publiquement, le marché visé n'étant pas forcément celui de l'A321. Un train peut en cacher un autre ... 

En tout cas, il y a au moins un double objectif, auquel correspondent sans doute les deux versions que l'on nous annonce. Pour ma part, je vois dans la version la plus longue/lourde un risque de cannibalisation du 787. On ne peut pas concurrencer l'A330 sans menacer aussi le 787.

Oui, jusqu'à 8 de front pour le B767, j'avais vérifié chez le Seat Guru du coin !

D'accord aussi avec Paul, que Boeing ne se risquera pas à un BWB, peut être un ovale qq part ... comme presque tous...
Et je maintiens que ce sera du 130-140 tonnes  pour les 5000nm / 250-270 pax, pas besoin de plus avec des structures modernes... ce qui élimine la compétitivité de toute tentative de modifier des B787 ou A330 pour ce type de mission !

Philidor a écrit:Tu as peut-être raison pour ce qui est des coûts de développement, mais je doute fort que le 767 - et donc le KC46 - soit une base de départ intéressante pour Boeing. Il y a un monde entre les choix des militaires, dont les avions volent peu et qui privilégient l'efficacité sur l'efficience, et ceux des compagnies aériennes.

Le KC46 est en même temps un cargo (civil), qui vole, et l'efficience est là importante. C'est une des raisons pour lesquelles B tenait tellement à remporter cet appel d'offre, une autre étant évidemment de ne pas permettre à A d'installer une usine à Mobile (mais cela n'a pas duré longtemps, puisque la FAL A320 existe désormais).

Le 788 est bien mort, mais la cannibalisation que je crains entre un 797 à huit de front et un 787 à neuf de front se ferait au détriment du 789, le nouvel appareil représentant une alternative à taille réduite.

A mon avis le risque de cannibalisation, qui est tellement craint en marketing 'normal', doit être largement relativisé dans l'aéronautique quand il y a des carnets de commande sur des années : si un avionneur ne peut pas fournir un avion à une date donnée, cela l'intéresse de vendre un autre avion, qui lui est possible à produire pour la date souhaitée.

Beo, au passage : l'A330, c'est 5,28m de largeur, et non 5,18.

Edit : Merci Poncho pour le rappel.

Poncho (Admin) a écrit:Pas de commandes électrique sur le KC-46

A ma connaissance si.
Une recherche rapide sur Google (avia.superforum.fr kc-46 commandes de vol électriques) semble le confirmer.

Philidor a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:Le 767 est déjà un 8 de front

8 de front est marginal, et ne concerne que les compagnies à très bas prix.

Je retire de vos posts l'impression que vous croyez comme moi qu'un bi-couloir implique huit de front, avec un fuselage légèrement plus étroit que celui d'un A330. 

Si c'est le cas, comment analyser la stratégie de Boeing ? Puisque le nouvel avion est un remplaçant du 767, le but n'est-il pas encore une fois de tuer l'A330 en préparant sa succession avant que les compagnies commencent à retirer en grand nombre les premiers exemplaires ? Si c'est le cas, les objectifs réels sont très différents de ceux évoqués publiquement, le marché visé n'étant pas forcément celui de l'A321. Un train peut en cacher un autre ... 

En tout cas, il y a au moins un double objectif, auquel correspondent sans doute les deux versions que l'on nous annonce. ...

Oui, je suis d'accord. Avec un bémol : le 767 était lancé pour réagir aux A300 et A310, et c'est l'A330 qui a tué le 767.

C'est
[ quote] et [ /quote]
Sans les espcaces :d

Pour le KC-46 c'est la perche de ravitaillement qui est FBW, le reste c'est mécanique

Laurent Simon a écrit:A mon avis le risque de cannibalisation, qui est tellement craint en marketing 'normal', doit être largement relativisé dans l'aéronautique quand il y a des carnets de commande sur des années : si un avionneur ne peut pas fournir un avion à une date donnée, cela l'intéresse de vendre un autre avion, qui lui est possible à produire pour la date souhaitée.

Le nouvel avion entrerait en service vers 2025. Or, le 787 aura épuisé son carnet de commandes actuel quatre ou cinq ans plus tôt, et aura besoin de nouvelles ventes pour continuer à être produit après 2025, même à un rythme réduit. Ne peut-on penser que ce sera plus difficile si Boeing offre dès 2020 - ou même dès l'année prochaine - un petit bi-couloir très performant ?

Poncho (Admin) a écrit:Pour le KC-46 c'est la perche de ravitaillement qui est FBW, le reste c'est mécanique

J'aurais beaucoup de mal à le croire, car :
- pourquoi est-ce si cher, et si long, de faire un ravitailleur à partir du 767, alors que le 767 a déjà été utilisé (Japon, Italie) en ravitailleur ? (je ne dis pas que cela coûte si cher de faire un avion fbw, mais si le coût total n'intégrait pas cela, alors !)
- pourquoi B s'est il tant battu pour obtenir ce contrat ? Si ce n'est aussi pour se faire payer le développement d'un avion cargo, et pax ensuite, par le pentagone ?
Ils ont tellement l'habitude de se faire tout financer par le contribuable, ils ne pouvaient pas se priver d'une telle occasion !

Voir par exemple la première page trouvée à 'instant (qui d'ailleurs donne des infos intéressantes sur les simulateurs de KC-46, qui permettront aux pilotes de s'entraîner intensément aussi au ravitaillement) :
http://www.defensenews.com/articles/kc-46-flight-simulators-to-enable-pilots-boom-operators-to-train-together

"In the past we didn't have the technology to make training realistic enough,” Whitson said. For example, landing in the KC-135 simulator always felt different than landing the plane itself because the training system couldn’t exactly mimic the mechanics of the aircraft. In a fly-by-wire aircraft like the KC-46, data can be collected about the aircraft’s performance and then used to build a high-fidelity simulator. "

Laurent Simon a écrit:- pourquoi est-ce si cher, et si long, de faire un ravitailleur à partir du 767, alors que le 767 a déjà été utilisé (Japon, Italie) en ravitailleur ?

Parce que le KC-767 et le KC-46 ont peu de choses en commun: nouvelle base (767-200LRF au lieu du 767-200ER donc aile du -300ER), intégration du cockpit et des volets du -400ER, nouveau système de ravitaillement 6e génération fbw, etc. Bref pas du tout le même ravitailleur. Et non, les commandes de vol ne sont pas FBW.

Poncho (Admin) a écrit:Le 767 est déjà un 8 de front

Moi je parle d'un fuselage légèrement plus large afin d'avoir la même largeur de siège à 8 de front qu'un 787 à 9 et un 777 à 10.

Bref quand même un nouvel avion ! Il sera passionnant de voir ce que Toulouse va sortir de son chapeau !

Paul a écrit:

Laurent Simon a écrit:- pourquoi est-ce si cher, et si long, de faire un ravitailleur à partir du 767, alors que le 767 a déjà été utilisé (Japon, Italie) en ravitailleur ?

Parce que le KC-767 et le KC-46 ont peu de choses en commun: nouvelle base (767-200LRF au lieu du 767-200ER donc aile du -300ER), intégration du cockpit et des volets du -400ER, nouveau système de ravitaillement 6e génération fbw, etc. Bref pas du tout le même ravitailleur.

Merci Paul pour ces précisions.
Qui ne me convainquent cependant pas complètement.

Et non, les commandes de vol ne sont pas FBW.

Une recherche sur internet laisse à penser que ce ne serait effectivement pas le cas.
Ce qui me surprend quand même. Rien n'empêchait d'ailleurs B de développer des FBW (CDVE), sans le dire, et d'afficher que c'est mieux sans FBW, pour le total contrôle de l'avion, par le pilote, puisque tel est le credo officiel de B (en tout cas il y a une différence d'approche entre les deux avionneurs, entre la façon 777 et A330 par exemple, et c'est d'ailleurs intéressant).
Car FBW (ou non) ne suffit pas pour caractériser le comportement d'un avion, cela dépend de la façon dont c'est exploité derrière.

L'article anglais de Wikipedia parle de "manual flight control" (pour ce que proposait B en 2008), ce qui n'est pas contradictoire avec fbw.

Je reste donc sur un doute, et l'article cité plus haut le renforce un petit peu. Car si c'est évidemment plus cher de refaire les commandes de vol, cela apporte aussi beaucoup d'avantages (à ma connaissance : simplicité dans la conception et le montage, gain de masse et d'espace, etc. Merci Paul de me contredire, si je fais erreur sur certains de ces points)

Les règles de la compétition pour les ravitailleurs comportaient des caractéristiques minimales mais ne valorisaient pas les dépassements de performance, les équipements supplémentaires, les améliorations techniques. Le critère de choix étant le prix, les concurrents étaient dissuadés d'offrir tout supplément (ainsi, l'USAF aura-t-elle de vieux moteurs). Je parierais donc contre les commandes électroniques, supplément coûteux non valorisé dans la compétition.

Le FBW n'a d'intérêt que s'il te permet d'optimiser la cellule à la conception
Ou une phase de vol en particulier

sur le 737MAX les spoilers sont passé en FBW (sans que je sache que ça veut dire précisément) avec (peut-être) un intérêt sur les distances d'arrêt

http://www.b737.org.uk/max-spoilers.htm

Poncho (Admin) a écrit:sur le 737MAX les spoilers sont passé en FBW (sans que je sache que ça veut dire précisément) avec (peut-être) un intérêt sur les distances d'arrêt

Au moment du lancement du MAX, on avait pourtant écrit que seul un aileron serait 'FBW'.

Non que les spoilers à priori

Merci à Poncho et Philidor, vos contributions ont bien complété celles de Paul.
Pour la largeur, la suggestion de Paul (un peu plus large, pour 8 de front) me va bien.

Un petit point chez FG, pour ne pas dire grand chose, si ce n'est :

Que ce serat certainement le B797, et qu'on va bientôt en voir le lancement ....
Dans une fourchette assez étroite, entre A321 et A338 ! 
Tout à fait dans ce qui se commente ....

Pour les moteurs, ce sera peut être "Open" l'Advance pour RR, hum ... c'est pourtant dans les temps pour l'Ultra Fan , non ?
Et CFM, alors que la puissance sera de 40 000 lbs et certainement plus suivant les versions, peut être hors des accords CFM, faudra les amender ?

Airbus pourrait bien regretter de ne pas être passé à une aile plastoc, sur le A321, et aux Aluminiums plus légers pour le fuselage ... espérons que c'est pour bientôt

Et l'appel aux technos maintenant familières et intégrées par Boeing ...

https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-why-size-matters-for-797x-project-435286/

Noté: 

Pitches are likely to include 40,000lb (180kN)-thrust versions of CFM International’s Leap core, Pratt & Whitney’s second-generation geared turbofan and the Rolls-Royce Advance concept.
The 797X could inherit a harvest of finally mature technologies pioneered by the 787 a decade ago, including a core computing system, as well as electric-powered cabin pressurisation and wing de-icing systems.
It will also likely benefit from a new composite wing centre that Boeing has erected in Everett, Washington, to support the 777X, with the target of producing more efficient carbonfibre structures for the same price as their metallic equivalents.

On sait tous que ce ne sera pas 40k lb pour les moteurs, probablement plus près de 50k que de 40k.

La cible c'est la famille A310  / 767-200

Paul a écrit:On sait tous que ce ne sera pas 40k lb pour les moteurs, probablement plus près de 50k que de 40k.

C'est bien pour cela que je me demande ce qu'il se passera dans le cadre des accords CFM ! GE aura le droit d'y aller tout seul ...
Et, évidemment il y aura le B797 "Basique" plus un ou deux stretch ... donc, bien d'accord, au final des moteurs proches des 50 000 lbs ou même un poil de plus pour le plus grand modèle.

Poncho (Admin) a écrit:La cible c'est la famille A310  / 767-200

Pour info:

Le 767-200 c'était 50-52K lb de poussée pour une autonomie de 3900 nm et un MTOW de 142 tonnes

L'A310-200 c'était 50-52K lb de poussée pour une autonomie de 3500 nm et un MTOW de 143 tonnes

Oui, et ça dépendra un peu des ailes, winglets, et des perfs demandées au décollage !

Perso je mise sur 45 000 lbs+** et 130-135 Tonnes pour la première itération ... et hors de portée des GTF actuels de P&W !
Par contre, je vois mal RR se lancer dans la compétition sans le réducteur (Advance, vs Ultra-Fan)
** Déjà au delà du scope des accords CFM-GE, et là aussi la question du réducteur va se poser  

Beochien a écrit:** Déjà au delà du scope des accords CFM-GE 

Rien ne les empêche de l'amender si les 2 le désire.