Boeing 797 NMA / MOM

Tiens, Boeing réagi à l'étude de marché de AvWeek, et très vite, en accordant un interwiew dans leurs colonnes ! De Guy Norris.

Engines Could Pace Boeing Middle-Market Aircraft Design


Et ça "Make Sense"

Ray Conner et Mike Delaney répondent !

Ça ressemble bougrement à des schémas publiés il y a qq années (Section elliptique possible, et dans la largeur)... et ça n'ira pas plus vite que les moteurs, donc 2025 au mieux ...
Au fait, une aile composite de 6ème génération, ça ressemble à quoi

http://aviationweek.com/shownews/engines-could-pace-boeing-middle-market-aircraft-design

It will have a sixth-generation composite wing, more electrical systems and advanced, high-bypass-ratio engines. It also may feature an elliptical fuselage cross-section, to provide twin-aisle capacity with single-aisle economics. However, it really also wants to be transatlantic, says Mike Delaney, VP and GM of airplane development at Boeing Commercial. That’s significantly longer than the 757 but not quite as big as a 767. The seat count wants to be between 200 and 260 to 270 max. So it is a little bit bigger than a current single-aisle but not quite as big as a 767-type aircraft.” 

Toujours le MOM, repris sur Flight Global !

Bon, c'est JL contre Randy !  

Noté de Randy Tinseth ...

Tinseth says that based on Boeing's studies to date, the MoM aircraft would be 20-25% bigger than the Boeing 757-200 and able to fly 20-25% further. "No [current] airplane can address either that size or range, so we've got some work to do."

Boeing estimates that a 20-year market for at least 2-3,000 aircraft, and perhaps as many as 4-5,000 units "if you build a really good airplane", says Tisneth.

It's unclear exactly what engine technology Boeing will adopt for the MoM project should it go ahead, but Tinseth says he expects the aircraft "would come to the market around the middle of the next decade. That's 10 years from now, so we'd expect [a step change] from the engine manufacturers."

Evidemment, pas l'ombre d'un moteur today, ce sont 50 000 lb et un peu plus !


https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-airbus-has-boeings-mom-market-with-a-427527/

Il faut aussi considérer que les toutes ces belle études et analyses effectuées par Boeing le sont aussi par Airbus. J'avais écrit dans un autre environnement que le premier qui partirait sur ce marché donnerait un avantage énorme à son concurrent en lui permettant de redresser la barre. C'est tout l'enjeu de la partie actuelle de poker.

C'est un sujet qui m'intéresse , les délais pour les réactions, et tout autant les points de non retour dans les lancements !

1/ A quel niveau du lancement, cela devient irréversible !
2/ A ce moment, combien faut il de temps au concurrent pour lancer son contre (Et à quel niveau) !
3/ A comme B peuvent ils se permettre des ajustements sévères en cours de développement, je dirais que oui, mais ça coûte très cher !
Et toutes les variables et nuances à apporter, lesquelles ne vont pas manquer !

Il y a même de nombreux cas d'école !
Les plus récents ...

Les NEO-Max, un an de # Le néo est resté légèrement devant, le B737 Max n'a pas pu faire mieux !

B787-A350, 4 ans, et un changement de désign, pour le A350, 2-3 ans à patiner pour le B787 qui est resté devant en ventes, surtout grâce aux stretch

B777 - A340-2/3-5/6, le B777, sorti entre les 2 versions de A340, vainqueur des 2 par KOT ... merci GE !

Que conclure ??
Rien de bien définitif, ça dépend où chacun pose la barre d'un nouveau produit, et du désir de l'autre d'essayer :
- Le presque aussi bien mais  pas cher, (A330NEO)
- Ou le mieux, plus tard , un peu risqué, et souvent plus cher
- Et toutes les nuances de gris entre les 2 !

Comme quoi on n'en a pas fini, et on va voir défiler pas mal d'options, et il ne faudra pas conclure trop vite, ça peut bouger pendant les 5 ans à venir ! 

Avec le 330neo et le 321LR, Airbus a dans les mains des produits qui lui permettent d'attendre. Cela ne veut pas dire qu'il n'y a pas de réflexion en cours. Mais tant que l'ATO n'est pas lancé il est encore possible à mon avis de revoir ses épures si la concurrence sort quelque chose de révolutionnaire qui vous met au tapis.

Mouais, le produit sera parfaitement centré sur la zone ou rien n'est parfait pour A ni B
En gros, un avion de 140-150 tonnes proche des B767 / A310, et certainement avec une aero, un poids, une conso imbattable par ces derniers , même néotisés (Trop vieux de toute façon ...)

Donc premium à la vente pour Boeing (S'ils vont ou Randy le dit plus haut) Et course aux remises pour Airbus ... pas facile sur un gros A330, et peut être un effort "Rapide" anticipé sur le A321, peut être une aile plastoc , 2 M de cabine en  plus, double boogie, 8-10 T et 500 Nm, etc

Je dirais, que l'indicateur de non retour (Facile), est le Freeze du désign qui vient bien après l'ATO (ATO plus 18 mois-2 ans à l'oeil) ...
Donc, si Airbus veut ajuster le tir et la techno, pour un avion neuf concurrent du MOM, sous le meilleur angle possible pour eux, je dirais qu'ils seront 2-3 ans derrière
Peut être qu'ils ont un projet de prêt à lancer chez Airbus, et qui tombe pile .. qui sait

Et ...
Un "Marketing" ça arrange plus facilement un contrat qu'un ingénieur peut refaire un plan, et surtout la Fab, une pièce, ou xx !)

Beochien a écrit:C'est un sujet qui m'intéresse , les délais pour les réactions, et tout autant les points de non retour dans les lancements !

1/ A quel niveau du lancement, cela devient irréversible !
2/ A ce moment, combien faut il de temps au concurrent pour lancer son contre (Et à quel niveau) !
3/ A comme B peuvent ils se permettre des ajustements sévères en cours de développement, je dirais que oui, mais ça coûte très cher !
Et toutes les variables et nuances à apporter, lesquelles ne vont pas manquer !

Il y a même de nombreux cas d'école !
Les plus récents ...

Les NEO-Max, un an de # Le néo est resté légèrement devant, le B737 Max n'a pas pu faire mieux !

B787-A350, 4 ans, et un changement de désign, pour le A350, 2-3 ans à patiner pour le B787 qui est resté devant en ventes, surtout grâce aux stretch

B777 - A340-2/3-5/6, le B777, sorti entre les 2 versions de A340, vainqueur des 2 par KOT ... merci GE !

Que conclure ??
Rien de bien définitif, ça dépend où chacun pose la barre d'un nouveau produit, et du désir de l'autre d'essayer :
- Le presque aussi bien mais  pas cher, (A330NEO)
- Ou le mieux, plus tard , un peu risqué, et souvent plus cher
- Et toutes les nuances de gris entre les 2 !

Comme quoi on n'en a pas fini, et on va voir défiler pas mal d'options, et il ne faudra pas conclure trop vite, ça peut bouger pendant les 5 ans à venir ! 

Intéressantes réflexions !
Cependant il me semble indispensable de prendre en compte de nombreux paramètres, sans lesquels 'comparaison n'est pas raison'.

Par exemple, s'il est bien clair que le concurrent 'officiel' du 787 est le 350 (technos, prix), fore est de constater
- que le 787 s'est bien vendu en particulier parce que B l'a vendu à un prix très bas.
- que pour avoir des avions plus vite, les compagnies ont acheté du 330 comme jamais auparavant, ce qui a indirectement limité les ventes du 350 (même si ce ne sont effectivement pas les mêmes paramètres)
- que de toute façon, le 350 cible aussi le 777, et donc que le 351 a pris des slots de production au 359, ce qui a également nui aux ventes du 359
- ceci aussi parce que, à la différence de A, B bénéficié de subventions, dégrèvements fiscaux, aides diverses KOLOSSALES, ce qui a permis de disposer de deux usines, et donc d'augmenter les créneaux/slots en conséquence

De même, l'exemple des 320 neo / 737 max ne me semble pas du tout approprié pour la discussion sur un éventuel NOUVEL appareil, TOUT NOUVEAU, sur un marché très différent des marchés actuels.
D'autant qu'une des raisons pour lesquelles 'A320 neo a si bien marché , c'est qu'il était facile à A de proposer un NEO, alors que c'était moins facile pour le 737, et qu'en plus le Max souffre encore de l'absence de conteneurs.


Bref, je crains qu'il ne soit impossible de tirer de conclusions sur la base de ces exemples récents, sur ce sujet.

Je doute que Boeing lance un nouveau bi-couloir de taille 767. Ce serait trop cher et trop risqué pour un marché accessible pas très gros, compte tenu de l'offre abondante déjà disponible, et des commandes en cours des clients potentiels. Si jamais Boeing le fait, ce sera à une échéance assez lointaine pour qu'Airbus ait éventuellement le temps de réagir.

De ce que dit Randy, ce sera un bicouloir, à 7 de front à 5000 Nm , De Fait 20% de pax de plus que le B757, et 20% d'autonomie aussi, de mémoire.
Donc à priori un peu plus petit et probablement plus léger qu'un B767, mais certainement la même largeur de cabine, dans les 5 mètres, et il y aura une gamme (Sauf Loupé) !
Pour les qty Pax, ce sera entre B757 et B767-200, dans la première itération, ce serait 260-270 Pax, et certainement 300 au premier stretch, non ??
Bon, il y a beaucoup de modèles de B757, et B767, donc prendre des références est difficile, par contre Boeing ne va pas taper juste dans la capacité des A321-Ou 322, ce n'est pas leur jeux, le B737 aura aussi un successeur avant 2030 ...

Ce sera vers 2025 pour un MOM, s'ils se décident (Et il faut un nouveau moteur ...)
Vers 2025, B767 et A330 NEO ne seront plus en course côté Mktg...

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_767
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_757

Beochien a écrit:Pour les qty Pax, ce sera entre B757 et B767-200, dans la première itération, ce serait 260-270 Pax, et certainement 300 au premier stretch, non ??
Bon, il y a beaucoup de modèles de B757, et B767, donc prendre des références est difficile, par contre Boeing ne va pas taper juste dans la capacité des A321-Ou 322, ce n'est pas leur jeux, le B737 aura aussi un successeur avant 2030 ...

le 767-200, on parle d'environ 220 sièges en config std. Je verrais bien le MoM avec une version 225 pax et une autre vers 250 en config 2 classes. Boeing aurait un remplaçant pour 737-9, les 767/757 et le 787-8 qui ne se vendra plus de toute façon.

La cross-sections du 767 peut difficilement être améliorée, sièges confortable en éco (équivalent éco+ sur les bi moderne), capacité LD2 ou LD3 en soute. Avec les nouvelles innovations cabines modernes disponibles, ce fuselage serait encore plus apprécié des voyageurs.

Merci Paul ...

Le projet de Boeing, dévoilé dans des croquis d'il y a plusieurs années et, plus ou moins réaffirmé, serait ovoïde, bon elliptique disons, plus large que haut, juste le contraire du B767 ... et peut être avec des containers d'Airbus, LD3-45. Et s'attendre au minimum à une version Stretch XL ...

Je crois qu'il n'essayeront même pas de faire la soudure avec les B737 Max, le remplaçant des B737 devrait être annoncé vers 2020 ... même pas sûr que Boeing se lance dans le B737 Max 10, trop cher, et le marché est pris, bon, sauf si Southwest l'exige ...

Bon, pour les qty de siège, 220-250 c'est possible, surtout comparé aux 185-200 du A321, dans les mêmes conditions ... suis pas expert, la seule affirmation de Randy, est 20% de pax de plus que le B757, et on ne sait pas lequel ...

Je ne vois pas un petit bi-couloir concurrencer les mono-couloirs dont les coûts sont beaucoup plus bas, en coût d'acquisition comme en exploitation. La formule 'un bi-couloir ayant les coûts d'un mono-couloir' n'est qu'un discours de marketing. 

On retrouve donc la vraie question : y a-t-il entre les mono-couloirs (plus limités en confort et en performances mais plus efficients) et les 787/A330 (plus capables, plus coûteux globalement mais meilleurs en coût par siège) un marché potentiel suffisant pour justifier une nouvelle famille d'avions ? Si Boeing révèle l'existence d'un tel marché, son succès sera bien mérité, mais le risque me paraît grand car sept de front est bien pour le confort, moins pour les coûts par siège.

Quel pourrait être ce marché ? Le long courrier me paraît exclu car le nouvel avion ne pourra concurrencer un 787 à neuf de front. Il reste un hypothétique avion moyen-courrier, une sorte d'A330 à sept de front. Pour qu'il soit choisi par les compagnies ayant déjà des 787 ou des A330, il faudrait des performances économiques spectaculaires ... J'en doute, mais bravo si cela marche !

Rien n'est garantit, c'est peut-être seulement de la.poudre aux yeux et Boeing se contentera de lancer un monocouloir plus large et plus gros que le 737.

@ Paul, ben oui, les prochains MC et le B737 un poil plus gros, c'est un mouvement qui était attendu pour 2030 (Open rotor Hum ), incorporant les progrès moteurs et cellule "Blended" attendus 
Toujours possible que Boeing, choisisse d'avancer et de faire plus petit que le MOM,
Pour un remplaçant du B737, juste un peu plus grand que les MC actuels!
Ce ne serait pas la première foi que fausses pistes et changements d'avis se succèdent ...

@ Philidor, les côuts d'entretien sont pour moi directement liés à l'ampleur des séries et surtout au tonnage de l'avion ! Plus c'est gros, moins il y a de série et, plus c'est cher (Pour les motoristes aussi !

Un MOM de 140 -150 T à 2000 exemplaires sera naturellement plus cher qu'un B737, et moins cher qu'un B767 ... avec 1 , 2, ou 3 couloirs ...

Beochien a écrit:@ Philidor, les côuts d'entretien sont pour moi directement liés à l'ampleur des séries et surtout au tonnage de l'avion ! Plus c'est gros, moins il y a de série et, plus c'est cher (Pour les motoristes aussi !

Un MOM de 140 -150 T à 2000 exemplaires sera naturellement plus cher qu'un B737, et moins cher qu'un B767 ... avec 1 , 2, ou 3 couloirs ...

Mais le coût d'exploitation, ce n'est pas seulement l'entretien, c'est aussi la consommation, les frais de personnel, les charges d'aéroport  et bien d'autres frais. Il est vrai que tout tend à augmenter avec le poids, mais pas forcément à diminuer avec la série.

La conso, c'est principalement F/ du poids (Et de la modernité) ... c'est pour cela d'ailleurs que la question 3, 4 ou 5 000 nm, est si importante, c'est +/- 6Tonnes de carburant par 1000 Nm suplt, et presque autant d'avion pour les faire tenir en l'air ...
Perso, si MOM il y a, je vois 2 itérations entre 130 et 160 Tonnes , à l'oeuil, des moteurs de 45-50 000 Lbs
Et des consos en relation avec ces poids...

un bon début de synthèse de ces questions  :

L'A321neo, l'Airbus qui agace Boeing (et va l'obliger à lancer son "MOM")

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/l-a321neo-l-airbus-qui-agace-boeing-et-qui-va-l-obliger-a-lancer-son-mom-587069.html

Pourquoi "Obliger". On sent une certaine hésitation à Chicago ? Ont-ils peur de lancer l'opération trop tôt ? Il y a comme un truc qui m'intrigue.

Il faut lancer le bon truc au bon moment, l'erreur n'est pas permise, surtout en ce qui concerne le remplacement du 737.

Paul a écrit:Il faut lancer le bon truc au bon moment, l'erreur n'est pas permise, surtout en ce qui concerne le remplacement du 737.

100% d'accord avec Paul, sur cette remarque !

Et ce n'est vraiment pas évident !
Le passage à l'A320 neo a été réussi très brillamment par A, jusqu'à maintenant,
et cela semble plutôt bien parti pour l'A330 neo,

mais cela n'a rien d'évident. il n'est pas sûr que B s'en sorte aussi bien sur le 777 X (qui a plus de différences avec le 777 actuel que l'a320 neo d'avec le ceo),
et surtout, pour ce MOM, s'il s'agit d'un nouvel avion, c'est a priori encore plus difficile à gérer ! (puisqu'il y a nécessairement des incertitudes plus nombreuses, et de plus grande ampleur)

Je pense que Boeing préférerait ne pas investir avant d'avoir purgé les charges différées des programmes 787/748. Si Boeing devait aujourd'hui lancer un programme coûteux, ne devrait-il pas, au minimum, arrêter le programme de rachat d'actions ?

Le MOM vu par boeing et airbus

https://leehamnews.com/2016/10/12/airbus-boeing-agree-nma-now/

J'aime bien le couplet sur les moteurs !
Plutôt clair et juste le Barry Eccleston, il met l'accent sur les moteurs et leur techno !

Et, 45-50 000 lbs, c'est loin des 35 000 lbs actuelles des P&W GTF, certainement un nouveau moteur, même pour P&W !

https://leehamnews.com/2016/10/12/airbus-boeing-agree-nma-now/


If airlines like the A330 today, he obvious question is what about tomorrow?

“Suppose Boeing or we decide to make a new Middle of the Market airplane. If we could actually agree on what that is, it is probably going to need an engine that is 50,000 lbs thrust. Don’t tell me 45, because the airplane is only going to grow, it’s going to need more thrust. It’s going to need 50 on day one anyway and probably more than that to grow over the life of the program,” said Eccleston.

“How many proven 50,000 lb thrust turbo fan or unducted fan engines are there right now? Do you think there will be by 2025, given the engine business today?

“A 50,000 lb engine with a gear box in the middle of it is a lot of shaft horsepower and a lot of heat. That’s an engineering challenge of a magnitude beyond producing a 30,000 lb engine. I think 2025 is probably a little aggressive to me. Twenty 27 is probably still a little aggressive. Twenty 30 maybe, but by then maybe you have an unducted fan anyway.

“The point is, none of have an engine to build an airplane around even if you could figure out what the airplane is.”

Mouais.. il fait un peu de pipeau

Passer de 0 à 35 000 est-il plus simple que de passer de 35 000 à 45 000 lbs de pousée ?

Non, mais simplement P&W avait laissé entendre qu'ils pouvaient atteindre 40 000 lbs sur le corps de GTF qui équipent les NEO, en chauffant plus, probablement  !

Les 45-50 000 lbs représentent une étape qui fait repartir presque du scratch et personne ne possède ce type de moteur today !

Certains iront vers le scale-up (P&W), d'autres comme RR préparent l'Ultra Fan ... et GE coupera il encore une foi au "Geared", hum ??
Ça va monter probablement au dessus des 65 bars de pression, aussi !
Je crois qu'Airbus a raison de parler de 2024 et plus, et de s'attendre à de possibles surprises, côté  moteurs.

Barry parlait spécifiquement de la salade de pignon du réducteur si je comprends

Des moteurs modernes existent à +100 klbs poussée

Je crois plutôt qu'il s'agit des Kw générés par la Gearbox et à dissiper pour le  P&W 1100, qui vont encore augmenter proportionnellement !
“A 50,000 lb engine with a gear box in the middle of it is a lot of shaft horsepower and a lot of heat. That’s an engineering challenge of a magnitude beyond producing a 30,000 lb engine


Perso j'ai du voir il y a qq années des chiffres plus importants que ceux de l'article 150-200 Kw (Ou HP, sais plus) dans les radiateurs du réducteur du P&W 1100 !

Peut être le signe d'un point d’inquiétude actuel ou passé ... pour le PW1100

Lire cet article que je viens de trouver, ça vient des motos, voir le final  !

http://www.cycleworld.com/2015/09/18/more-on-gearbox-lubrication-technical-editor-kevin-cameron-insights-on-engine-performance

If you spend time in airports, you have seen Pratt & Whitney’s large-graphic ads for the upcoming GTF, or Geared TurboFan engines. An illustration (see main photo above) shows the 3:1 planetary gear reducer with five planet pinions, provided to allow the low-pressure compressor to operate at its best speed without requiring the fan to suffer losses by having to operate at highly supersonic tip speeds. Estimates of these speeds are 10,500 rpm for the LP compressor and 3,500 rpm for the fan (at take-off). If this gear set transmits 15,000 horsepower to the fan and is 99 percent efficient, that leaves 150 hp (the heat equivalent of 150 operating kitchen toasters) to somehow be removed by the lube oil. I want to know how they avoid the obvious problems of oil trapping, tooth surface overheating, and mechanical loss!

Poncho (Admin) a écrit:Barry parlait spécifiquement de la salade de pignon du réducteur si je comprends

Des moteurs modernes existent à +100 klbs poussée

Pas pour de futures dilutions vers 12-15 ...auxquelles tout le monde pense, pour 2025 !
Improbable sans réducteur