Boeing 797 NMA / MOM

Le chef du développement chez Boeing affirme que les prochains nouveaux développement seront des tubes conventionnels, pour l'aile volante ce sera du côté des militaires.

Also the first time I’ve heard a Boeing exec say “NMA" in public. NMA = New Medium-Range Airplane ie 757 Replacement https://t.co/BlCeaJIrES

— Jon Ostrower (@jonostrower) 13 juin 2016

Paul a écrit:Le chef du développement chez Boeing affirme que les prochains nouveaux développement seront des tubes conventionnels, pour l'aile volante ce sera du côté des militaires.

du côté des militaires, ou cargo

cargo militaire, personne ne va dépenser 15 B$ (minimum mais probablement au moins 5-10 B$ de plus en réalité) pour un avion cargo civil dédié, surtout pas avec une nouvelle techno non-éprouvés. Y'a que les militaires américains qui pourront se le payer pour remplacer les C-5 dans une vingtaine d'années. Juste imaginer si l'A400M était un appareil civil et/ou financé par ses propres moyens, Airbus serait en danger de faillite ou presque, et là on parle d'un cargo plutôt conventionnel.

Au rythme où ça va il faudra le sortir du mono couloir

http://www.wsj.com/articles/boeing-advancing-toward-developing-new-midsize-jetliner-1467345660

Mise ne service 2024-2025
Lancement fin de décade donc
4500-5000 Nm 230-270 PAX entre le 757 et le 767
Ailes carbones, questions sur le fuselage
Et more électrique.

Poncho (Admin) a écrit:
Mise ne service 2024-2025

Comme d'habitude, c'est juste un objectif.

Une indication

Il y a aussi ce compte-rendu de Bloomberg.
http://www.bloomberg.com/news/articles/2016-07-01/boeing-sees-sales-bounty-for-mid-size-jet-still-on-drawing-board

En tenant compte des deux articles, je ne vois aucune évolution par rapport à aux déclarationa antérieures de Boeing. Toutes les hypothèses restent possibles : monocouloir ou bi-couloir, un nouvel avion ou un MAX aux stéroïdes, ou les deux ... Et bien sûr appareil métallique ou composite, et les trois motoristes en course.

Et il aura des ailes tu as oublié... :d

Airbus n'a plus de développement à partir de fin 2017. Avec l'entrée en service des A350-1000, A330NEo
Le reste ce sont des améliorations continues (A350-900LR, A321LR....)

Boeing aura le 777X en stock jusqu'à 2019-2020 pour le développement

A voir ce qu'airbus va faire dans cet intervalle

Poncho (Admin) a écrit:Et il aura des ailes tu as oublié... :d

Airbus n'a plus de développement à partir de fin 2017. Avec l'entrée en service des A350-1000, A330NEo
Le reste ce sont des améliorations continues (A350-900LR, A321LR....)

Boeing aura le 777X en stock jusqu'à 2019-2020 pour le développement

A voir ce qu'airbus va faire dans cet intervalle

Un peu hors sujet mais ca va être intéressant de voir ce que va faire Airbus. Apres cette période et jusqu'en 2025 il va falloir faire bosser les bureaux d'etudes. Et il ne reste plus grand chose a NEOtiser. l'A380 et le fameux A350-2000. Du coup peu être une place pour un nouveau programme ? Mais sur quel segment ?

A400M Neo ? (ok je sors)

Pour NEOtiser il faut un motoriste. Autrement ils peuvent toujours faire un 322. Mais j'adorerai une idée d'A380 bi ou tri.

Un MOM XXL oui un A380 twin.... (coucou béo)

Je reprends le shéma "Aviation-Week" sur lequel s'appuie le WSJ ...
Je trouve les autonomies des A320-321 NEO bien sous valorisées ...
Peut être une impression, menfin ...
Finalement, l'avion "Bien centré" c'est une forme de B767 ....

regarde les sources : Boeing...

Oui, et avalisé par AV Week ...

Et J.O qui s'appuie là dessus (Et racole son ex collégue, Mary Kirby, pour le B777-10) il a bien changé...!

Yep normalement l'A321 NEO devrait être proche du 757-200 sur le schema. (206 passagers en 2 classes et 4000nm)

Bon, on suit toujours le MOM !
Qui ne sera d'ailleurs, peut être pas un mono-couloir Va falloir déplacer la rubrique

Une énorme enquête Av-Week et Bank of America-Merrl Lynch (500 airlines consultées, prés de 400 réponses) sur le sujet, est loin d'éclaircir la situation ...

Mais, une enquête "Publique" hors biaisage des constructeur, c'est très intéressant, finalement les cies, ont répondu sur l'ensemble de leurs nécessités MC-MOM, et sur ce qu'elles attendent vraiment, ce qui ne figure certainement pas dans les questionnaires A et B, en gros, du neuf, bien moderne, et pour pas cher, qui dit mieux
On comprend les hésitations de Boeing, et je dirais la circonspection d'Airbus.

J'en ressort 3-4 points !
- 1/ Les besoins sont extrêmement dispersés, ça va de l'équivalent B737-8-9 au B-767 côté capa, tout aussi variable, pour l'autonomie, 2 à 5000 Nm, rien que ça, du Transcon au TATL +* (*Soit Europe étendue vers East Coast étendue idem) !
- 2/ Les clients savent ce qu'ils veulent, un avion moderne et en plastoc, et vite (2023 souhaîté) au prix de négoce d'un A321 actuel, 72 M$, et 2 fournisseurs pour la motorisation. Et 60% de préférence pour un bi-couloir, c'est tout, c'est simple non .
- 3/ Ça semble quand même, être bougrement bien centré, malgré la dispersion, sur les capacités du B757 (La capa fret mini en particulier) surtout si on sort des demandes trop typées MC.
- 4/ Inutile de préciser que le A332 n'est pas dans la ligne (Trop gros, trop cher), le B739 non plus (Trop vieux, fret compliqué), le A321 un petit peu, mais c'est net, pour 2023-25, personne ne veut de techno ancienne, mais personne non plus ne veut payer le prix d'un avion moderne !

La vague impression, est que tout le monde veut un avion moderne, même pour remplacer les MC actuels de A et B !
Donc, les clients consultés ont un peu étendu leurs désidératas, vers les besoins MC en général, dont la vraie réponse MC des constructeurs, est attendue, elle, du côté de 2030.
La stat en est considérablement faussée, ce sont 2 marchés confondus, un gros marché (MC) et un plus petit (MOM) ...
Ce qui ne va pas simplifier le travail de Boeing, qui teste les 2 extrêmes des options, ni la réponse d'Airbus plutôt assis sur le Wait & See.
Et, un bi-couloir, c'est gentil, mais ça peu consommer plus qu'un MC, pas de question précise à ce sujet!

A lire, ça reste bien intéressant, chez Aviation-Week.

Noter qu'on n'a pas vu de normes de pondération, si appliquées, est ce que l'avis (Et les nécessités) de Delta pèse autant que celui de Air Basel ... ??

Chez Aviation Week Group, partenaire de l'enquête !

http://aviationweek.com/commercial-aviation/airlines-boeing-get-moving-middle-market-aircraft

Intéressant, mais une enquête de ce genre auprès des clients tend forcément à plébisciter ce qu'il y a de mieux, avec le coût d'exploitation le plus faible, un  bas prix et une livraison tout de suite, et encore la question-clé (les commandes) n'est-elle pas posée ...

Une vue intéressante du concept MOM, sur AvWeek (Sais pas vraiment qui est l'auteur ?)

Noter les moteurs très prés du fuselage (Bruit, danger, flux un peu perturbés, mais dérive réduite)
Et le souffle à 100% centré sur le MLG (Pour refroidir les freins )

Bon, une vue d'artiste, comme on dit ...

http://aviationweek.com/commercial-aviation/airlines-boeing-get-moving-middle-market-aircraft

En gros les compagnies veulent quoi ? Une sorte d'A310 NEO ? 

En fait c'est la limite d'une enquête de ce type : les clients demandent le meilleur sur chaque critère, y compris sur le prix qui doit être le plus bas...
Comme le dit Philidor, il manque l'engagement correspondant : tel nombre pour un avion qui aurait telles caractéristiques... à condition que l'avion en question soit crédible au niveau de son prix (pas trop bas, sinon il n'est pas rentable à produire)

@ Seb
Probablement dans ces eaux là (A310-B767) ou un poil en dessous côté capa en pax ... et au moins en 2 longueurs, certainement moins de 150 Tonnes MTOW, et un maitre couple inférieur au A310, une cabine à 7 de front, c'est dans les 5 mètres, comme le B767 !

Le "Challenge" sera dans les prix vs techno mise en œuvre, je n'attends pas qq chose de révolutionnaire, plutôt le niveau de techno de Bombardier ou MS21(Ailes, empennages et wing Box carbone, cellule à priori Al-Li), pour la construction, plus le tout électrique du B787 reconduit, peut être une avancée pour le moteur, BPR 15 et pas variable côté FAN !

Nouveaux moteurs, beaucoup de CFRP, on a vu comme ça a pesé sur les C Séries et le B787 ...
Et il faut viser un PVP dans les 150-170 M$ ...Entre les 125 millions du A321NEO (2016) les 200 millions d'un B767, et les 225 millions (2015) d'un B788 !
Le tout divisé par 2 pour les gros clients ...

On comprend que Boeing avec ses 30 milliard de $ à amortir du B787, se gratte un peu la tête !
Un MOM ultra moderne style B787+, même avec l'expérience ça peut aller chercher les 15-20 milliards de $, et se vendre trop cher pour beaucoup de clients qui payent leur A321NEO dans les 65 millions !

Et que Airbus, en attente de voir ce qui va sortir du chapeau "MOM" de Boeing , n'ait pas encore décidé des priorités après le A359  !

Note, je serais Boeing, je traiterais un B767 un peu à la B777-XX pour 5-8 milliards !

Beochien a écrit:@ Seb
Probablement dans ces eaux là (A310-B767) ou un poil en dessous côté capa en pax ... et au moins en 2 longueurs, certainement moins de 150 Tonnes MTOW, et un maitre couple inférieur au A310, une cabine à 7 de front, c'est dans les 5 mètres, comme le B767 !

Le "Challenge" sera dans les prix vs techno mise en œuvre, je n'attends pas qq chose de révolutionnaire, plutôt le niveau de techno de Bombardier ou MS21(Ailes, empennages et wing Box carbone, cellule à priori Al-Li), pour la construction, plus le tout électrique du B787 reconduit, peut être une avancée pour le moteur, BPR 15 et pas variable côté FAN !

Nouveaux moteurs, beaucoup de CFRP, on a vu comme ça a pesé sur les C Séries et le B787 ...
Et il faut viser un PVP dans les 150-170 M$ ...Entre les 125 millions du A321NEO (2016) les 200 millions d'un B767, et les 225 millions (2015) d'un B788 !
Le tout divisé par 2 pour les gros clients ...

On comprend que Boeing avec ses 30 milliard de $ à amortir du B787, se gratte un peu la tête !
Et que Airbus, en attente de voir ce qui va sortir du chapeau "MOM" de Boeing , n'ait pas encore décidé des priorités après le A359 !

D'un autre cote Airbus est le plus a meme de pouvoir lancer un programme nouveau rapidement. Du coup ils peuvent attendre mais ils vont devoir aussi trouver du boulot aux bureaux d'etudes. Peut être qu'on va apprendre certaines chose la semaine qui vient au salon.

@ Seb
Sais pas, j'ai l'impression qu'Airbus voudrait être fixé (Savoir ou va le MOM) pour décider de l'ordre des priorités, ils ont plusieurs options, et ils ne feront pas tout à la foi !

- A350-2000, Ou peut être A360 hum ...
- A380, à plusieurs niveaux, remotorisation, aile, 900, autres itérations en MTOW plus faibles.
- Réponse au MOM
- Nouveau MC un peu plus gros pour 2030 ou un peu avant ...

Visiblement Airbus a choisi de ne pas choisir trop vite, ni trop lourd, le A350-2000 peut être à Farnborough, je n'y crois guère.
Le A320 NEO a été lancé fin d'année avec des ATO lâchées au salon de Farnborough 2010 je suppose

Yep l'A350-2000 me parait la seule option a court terme. 

l'A380 visiblement ce sera pour après 2020. 

Niveau MC ils parlaient aussi de 2025... Je pense que pour un nouveau MC ils vont patiemment préparer leur réponse et attendre que Boeing prenne l'initiative. Apres tout la famille A320 dispose d'un confortable carnet de commande et de pas loin de 60% de PDM face au B737. Ils ont tout intérêt a rester dans cette position et ne pas se relancer dans un nouveau programme a risque et dans une nouvelle guerre face a Boeing dont l'issue n'est pas gagnée d'avance.

Peut être attendent-ils Boeing sur le MOM en effet.

L'autre option pourrait être d'aller concurrencer Bombardier, Sukhoi et autres Embrear. Ce serait un bon ballon d'essai en vu de préparer le remplacement des A320 et ca permettrait de reprendre des PDM en dessous des 150 PAX.

Tiens, Boeing réagi à l'étude de marché de AvWeek, et très vite, en accordant un interwiew dans leurs colonnes ! De Guy Norris.

Engines Could Pace Boeing Middle-Market Aircraft Design


Et ça "Make Sense"

Ray Conner et Mike Delaney répondent !

Ça ressemble bougrement à des schémas publiés il y a qq années (Section elliptique possible, et dans la largeur)... et ça n'ira pas plus vite que les moteurs, donc 2025 au mieux ...
Au fait, une aile composite de 6ème génération, ça ressemble à quoi

http://aviationweek.com/shownews/engines-could-pace-boeing-middle-market-aircraft-design

It will have a sixth-generation composite wing, more electrical systems and advanced, high-bypass-ratio engines. It also may feature an elliptical fuselage cross-section, to provide twin-aisle capacity with single-aisle economics. However, it really also wants to be transatlantic, says Mike Delaney, VP and GM of airplane development at Boeing Commercial. That’s significantly longer than the 757 but not quite as big as a 767. The seat count wants to be between 200 and 260 to 270 max. So it is a little bit bigger than a current single-aisle but not quite as big as a 767-type aircraft.” 

Toujours le MOM, repris sur Flight Global !

Bon, c'est JL contre Randy !  

Noté de Randy Tinseth ...

Tinseth says that based on Boeing's studies to date, the MoM aircraft would be 20-25% bigger than the Boeing 757-200 and able to fly 20-25% further. "No [current] airplane can address either that size or range, so we've got some work to do."

Boeing estimates that a 20-year market for at least 2-3,000 aircraft, and perhaps as many as 4-5,000 units "if you build a really good airplane", says Tisneth.

It's unclear exactly what engine technology Boeing will adopt for the MoM project should it go ahead, but Tinseth says he expects the aircraft "would come to the market around the middle of the next decade. That's 10 years from now, so we'd expect [a step change] from the engine manufacturers."

Evidemment, pas l'ombre d'un moteur today, ce sont 50 000 lb et un peu plus !


https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-airbus-has-boeings-mom-market-with-a-427527/

Il faut aussi considérer que les toutes ces belle études et analyses effectuées par Boeing le sont aussi par Airbus. J'avais écrit dans un autre environnement que le premier qui partirait sur ce marché donnerait un avantage énorme à son concurrent en lui permettant de redresser la barre. C'est tout l'enjeu de la partie actuelle de poker.