787 et A330

J' avais fait en début d' année une comparaison sur le déroulement de deux programmes militaires, Rafale/F35. En voici une, civile, en plus court:

En 2005, la modernisation du 330 était devenue une obligation face au récent lancement du 787. C’ était le 350 mk1 comportant plusieurs améliorations conduisant à des gains de poids. Malgré quelques ventes, il est subitement devenu insuffisant, au point que le mk2 le remplace en juillet 2006.
Depuis, tout baigne sauf pour le plus court des trois, remplacé subitement, en 2014, par une renaissance du mk1, moins évolué que celui de 2005 puisqu’ il s’ agit essentiellement d’ une simple remotorisation par RR pour 2018.
Succès comparable à celui d’ il y a 10 ans, sans le rejet soudain un an plus tard!

Le 350-900 vole en juin 2013, est certifié en octobre 2014 et, ce jour, on peut compter sur les doigts d’ une main les avions en service, 9 ans après le lancement, voire 10.

Aucun signe de lassitude chez les commentateurs, aucun piaffement d’ impatience dans les compagnies…

Lancé en 2004, le 787  volera fin 2009, avec un peu plus de 2 ans de retard liés principalement à des disfonctionnements  chez des sous-traitants de premier ordre (non respect des procédés Boeing, cales de serrage (sur les empennages) d’ épaisseur insuffisante, contrôles qualités insuffisants, essais non représentatifs, pas assez contraignant chez le fabricant des batteries, etc…chez Boeing aussi…
A partir du 1er vol, le 787 sort à la cadence 2/mois pratiquement sur les deux années d’ essais en vol. La montée en cadence a été plus lente que prévu mais a continué même pendant l’ immobilisation d’ une cinquantaine d’ avions début 2013 suite au problème des batteries justement.
10/mois en 2014, 11 en 2015 (le 400ème sortira d’ usine pour Noël), probablement 12 l’ an prochain…
Si le programme 787 n’ avait pas connu tous ces aléas, il y en aurait plus de 500 en service aujourd’ hui…contre 5...L’ ancienneté comparable des deux programmes serait encore plus difficile à soupçonner pour un profane…

Oui, enfin bon, d'un coté chez A il n'y avait pas le feu au lac, l'A330 se vendant encore comme des petits pains, il ne s'en est d'ailleurs jamais autant vendu que lorsque le 787 a été mis sur les rails... En face en revanche, le 767 était à l'agonie depuis un moment et ne devait son salut qu'a la version cargo, il était grand temps de le remplacer.

 Le programme A350 s'est déroulé comme prévu, sans mauvaises surprises, sans gros dépassement de budget et sans retard conséquent sur ce qui était prévu, avec un avion bien né, pas de terribles teens a brader, pas de flotte clouée au sol pour des problèmes de batteries (ni de soucis avec les moteurs d'un des deux fournisseurs). Il y a eu un faux départ, et alors?  Ce sont les compagnies qui ont voulu un nouvel appareil non? Et que je sache l'A350 était quasiment à l'heure pour le lancement et il n'est pas non plus à la bourre sur les livraisons prévues, encore une fois je ne vois pas ou est le problème! La situation chez Airbus n'a rien a voir avec celle de Boeing, il reste encore pas mal d'A330 CEO à livrer, il s'en vend même encore un peu, pourquoi précipiter les choses?

Coté 787, le programme a été entaché de nombreux problèmes techniques, source de gros retards, de joli dérapage de budget, et d'avion très loin des specs à son entrée en service, il n'y a pas vraiment de quoi pavoiser... Ils n'ont rien d'autre à vendre sur ce segment, encore heureux que la cadence de production soit supérieure à celle du 350, le contraire eu été catastrophique!

Ceci étant dit, ça ne m’empêche pas de trouver le 787 magnifique et c'est aujourd'hui une excellente machine, un très bon avion qui a une longue et belle carrière devant lui (surtout le -9 et le -10)!

Je trouve simplement sans objet ce genre de comparaisons, comme justement celle entre le Rafale et le F35, mais c'est une autre histoire.

Ah!, si l' A310 avait pu agoniser comme le 767...., qui n' est pas dans la même catégorie que le 330.
Dans l' esprit, ce n' est pas Airbus qui a lancé le 350, ce sont les compagnies qui n' ont pas voulu du mk1; il n' y avait pas de date objectif pour le lancement, la pression 787 s' en est chargé.

Mon commentaire visait surtout à montrer la différence des montées en cadence qui, quand elle est rapide, n' apporte que des avantages.
Elle pouvait être rapide pour le 350, le carnet de commande le permettait et il n' y a pas eu de problème nous a-t-on répété...Boeing a pu faire vite avec tous ses problèmes qui ne resteront pas dans l' Histoire; Ils sont déjà loin, même si certains se croient encore pertinents à faire remarquer que tel jour, ici ou là, un 787 n' a pas décollé à l' heure, montrant ainsi leur ignorance des réalités quotidiennes du transport aérien...

massemini a écrit:Ah!, si l' A310 avait pu agoniser comme le 767...., qui n' est pas dans la même catégorie que le 330.
Dans l' esprit, ce n' est pas Airbus qui a lancé le 350, ce sont les compagnies qui n' ont pas voulu du mk1; il n' y avait pas de date objectif pour le lancement, la pression 787 s' en est chargé.

Mon commentaire visait surtout à montrer la différence des montées en cadence qui, quand elle est rapide, n' apporte que des avantages.
Elle pouvait être rapide pour le 350, le carnet de commande le permettait et il n' y a pas eu de problème nous a-t-on répété...Boeing a pu faire vite avec tous ses problèmes qui ne resteront pas dans l' Histoire; Ils sont déjà loin, même si certains se croient encore pertinents à faire remarquer que tel jour, ici ou là, un 787 n' a pas décollé à l' heure, montrant ainsi leur ignorance des réalités quotidiennes du transport aérien...

Mmmh la montée en cadence rapide est précoce à eu un énorme désavantage de voir Boeing se retrouver avec des dizaines d'avions au parking attendant un passage a nouveau dans les chaînes pour modifications. Le tout sortant des avions qui au final ne seront jamais de bon avions. Bref ils ne sont pas passé loin d'une catastrophe industrielle. Et encore aujourd'hui la montée en cadence ne se fait pas sans soucis.

massemini a écrit:Ah!, si l' A310 avait pu agoniser comme le 767...., qui n' est pas dans la même catégorie que le 330.

C'est selon ce qui vous arrange, vous comparez sans arrêt le 787 et l'A350 alors qu'ils ne sont pas non plus dans la même catégorie (ou le C130H et l'A400M...)!

En raisonnant de la sorte, on peut aussi dire que le 767 et l'A310 n’était pas dans la même catégorie (seul le 313 et le 762 sont en concurrence directe, et Boeing a surtout vendu des 763ER) .

 En attendant, même si le 767 était plus grand, c'est bien lui qui a précipité la fin de l'A310. De même que la plus grande version du 767, le 400 (un échec commercial du même niveau que celui de l'A345, il faut le dire) était en concurrence avec la plus petite version du 330, le 200, et l'histoire s'est reproduite à l'avantage d'Airbus cette fois, avec un avion un peu plus grand aussi, et surtout plus récent.

Fin de la parenthèse.

C' était une situation exceptionnelle qui n' a que faiblement freinée la montée en cadence traditionnelle chez Boeing. Cette montée en cadence était plutôt un signe de confiance malgré les suppléments de coûts.
Pourquoi les premiers 787 seraient-ils de mauvais avions, même s' ils vont un peu moins loin ?
Il y en a 2 ou 3 parmi les teens qui ne seront livrés qu' en 2017 pour commencer leur carrière, aussi longue que celle des autres certainement.

En janvier 70, il y avait une vingtaine de 747 sur les parking de KPAE qui attendaient leurs moteurs suite à une modif qui s' est imposée vers la fin des essais en vol. Qui le sait?

massemini a écrit:C' était une situation exceptionnelle qui n' a que faiblement freinée la montée en cadence traditionnelle chez Boeing. Cette montée en cadence était plutôt un signe de confiance malgré les suppléments de coûts.
Pourquoi les premiers 787 seraient-ils de mauvais avions, même s' ils vont un peu moins loin ?
Il y en a 2 ou 3 parmi les teens qui ne seront livrés qu' en 2017 pour commencer leur carrière, aussi longue que celle des autres certainement.

En janvier 70, il y avait une vingtaine de 747 sur les parking de KPAE qui attendaient leurs moteurs suite à une modif qui s' est imposée vers la fin des essais en vol. Qui le sait?

C'était une situation exceptionnelle oui et justement liée à la montée en cadence rapide. C'est une prise de risque importante qui a coûté cher à Boieng en terme financiers et industriels. Bref c'est faux de dire que cela n'a que des avantages.

Deuxième point, ce n'est pas un signe de confiance mais simplement quelque chose qu'il n'est pas vraiment possible d'arrêter une foi lancé, ou alors avec des coûts exorbitants et de gros risques derrière.

Enfin vous oubliez quelques détails: Le très fort taux d'annulations/conversions sur le 787-8. Et le fait qu'ils soient obligé de brader les premier modèles pour essayer de les vendre... Mais il n'y pas de problèmes ils vont juste un peu moins loin... Certains sont encore sur le parking à attendre une compagnie...

C' est tout le contraire, la comparaison 787/350 est très instructive et logique car leurs capacités pax/km par vol est voisine surtout pour les -9 et -10 ER à venir.

Les comparaisons C130/A400 n' avaient pour but que de montrer que 50 ans n' ont pas vraiment démontré une rupture dans le niveau de performance.

Le 767 avait la même masse à vide que le 310, mais il faisait mieux que ce dernier par le volume de sa voilure tout en consommant moins. Il aurait  pu évoluer jusqu' au -400ER pour faire la même chose qu' un 330-200 de l' époque en pax/km malgré sa plus petite voilure (par rapport à celle du 330), en consommant un peu moins.
Boeing n' est pas allé jusque là pour cause de 787 dont il ne pouvait soupçonner les aléas.

massemini a écrit:
Pourquoi les premiers 787 seraient-ils de mauvais avions, même s' ils vont un peu moins loin ?

Ils ne sont pas mauvais, ils ne tiennent simplement pas les promesses énoncées dans le cahier des charges. Ce qui ne les empêchent pas d’être bien plus efficients que le modèle qu'ils remplacent.

massemini a écrit:
Le 767 avait la même masse à vide que le 310, mais il faisait mieux que ce dernier par le volume de sa voilure tout en consommant moins. Il aurait  pu évoluer jusqu' au -400ER pour faire la même chose qu' un 330-200 de l' époque en pax/km malgré sa plus petite voilure (par rapport à celle du 330), en consommant un peu moins.
Boeing n' est pas allé jusque là pour cause de 787 dont il ne pouvait soupçonner les aléas.

Quel 767? Celui qui s'est bien vendu (le 300ER) a une masse a vide de plus de 90T, pas loin de 10 tonnes de plus que l'A310-300, embarque 30000l de kero en plus que ce dernier et a un MTOW de pas loin de 187T contre 150 pour l'A310-300. Il a aussi une surface de voilure bien plus grande.

Ce qui était un avantage pour le 767 vs le 310 devient un inconvénient pour le 330 vs le 767 (surface de voilure plus élevé, plus de carburant, masse a vide, MTOW)?

Vous dites qu'il aurait pu évoluer en 400ER, mais il l'a fait, même si il ne s'est vendu qu'a 37 exemplaires, il était moins lourd que le 332, avec une capacité en pax assez proche, il n'allait pas aussi loin mais embarquait beaucoup moins de carburant. Sur le papier, rien a dire, en attendant l'un s'est vendu a 37 exemplaire, l'autre a 630, allez comprendre!

Vous parlez d' une façon polémique.
Dans un 1er temps je vous ai parlé des 310 et 767 des débuts de carrière; 80 t de masse à vide pour les deux, plein maxi de 44,5 t pour le 310, qui correspond à un plein partiel du 767 lui permettant déjà d' aller un peu plus loin en décollant à la même masse de 145 t.
Le 767-200 au fil du temps va pouvoir prendre de plus en plus de carburant, jusqu' à concurrence de 72 t sur le -200 ER. Le 310 ne peut pas suivre parce qu' il n' a pas le volume ni la surface du caisson de voilure nécessaire.
Airbus est acculé à passer rapidement au -300 en ajoutant du kéro dans l' empennage puis en soute, sans jamais pouvoir combler le trou entre les distances franchissables, l' écart étant trop important.
Le 310-200/300 n' a pu durer.

Dans un 2ème temps, j' évoque le 767-400 que Boeing projetait de faire derrière les premiers -400, celui avec un réservoir supplémentaire dans l' empennage(+3,5 t de plus environ), qui lui aurait donné la capacité pax/km des 330-200 d' alors. 75,5 t de kéro contre 80 pour le 330. 210 t de MTOW contre 232. Boeing n' en a rien fait pour cause de lancement du 787 qui est tout proche en capacité pax, mais plus efficace.
Quand le -400 est lancé, on est encore loin du sonic cruiser, et encore plus du 787.

Les aléas du 787 ont permis à Airbus de placer plus de 330-200, tant mieux...

massemini a écrit:J' avais fait en début d' année une comparaison sur le déroulement de deux programmes militaires, Rafale/F35. En voici une, civile, en plus court:

En 2005, la modernisation du 330 était devenue une obligation face au récent lancement du 787. C’ était le 350 mk1 comportant plusieurs améliorations conduisant à des gains de poids. Malgré quelques ventes, il est subitement devenu insuffisant, au point que le mk2 le remplace en juillet 2006.
Depuis, tout baigne sauf pour le plus court des trois, remplacé subitement, en 2014, par une renaissance du mk1, moins évolué que celui de 2005 puisqu’ il s’ agit essentiellement d’ une simple remotorisation par RR pour 2018.
Succès comparable à celui d’ il y a 10 ans, sans le rejet soudain un an plus tard!

Le 350-900 vole en juin 2013, est certifié en octobre 2014 et, ce jour, on peut compter sur les doigts d’ une main les avions en service, 9 ans après le lancement, voire 10.

Aucun signe de lassitude chez les commentateurs, aucun piaffement d’ impatience dans les compagnies…

Lancé en 2004, le 787  volera fin 2009, avec un peu plus de 2 ans de retard liés principalement à des disfonctionnements  chez des sous-traitants de premier ordre (non respect des procédés Boeing, cales de serrage (sur les empennages) d’ épaisseur insuffisante, contrôles qualités insuffisants, essais non représentatifs, pas assez contraignant chez le fabricant des batteries, etc…chez Boeing aussi…
A partir du 1er vol, le 787 sort à la cadence 2/mois pratiquement sur les deux années d’ essais en vol. La montée en cadence a été plus lente que prévu mais a continué même pendant l’ immobilisation d’ une cinquantaine d’ avions début 2013 suite au problème des batteries justement.
10/mois en 2014, 11 en 2015 (le 400ème sortira d’ usine pour Noël), probablement 12 l’ an prochain…
Si le programme 787 n’ avait pas connu tous ces aléas, il y en aurait plus de 500 en service aujourd’hui…contre 5...L’ ancienneté comparable des deux programmes serait encore plus difficile à soupçonner pour un profane…

Poncho, cet échange a l'air intéressant.
Mais il concerne à la fois le 787 et le 350, il serait donc bon qu'un nouveau fil soit créé (787 vs A330), et que ces posts y soient déplacés, non ?

massemini a écrit:Vous parlez d' une façon polémique.

"C'est celui qui dit qui l'est"
Nicolobrico a d'entrée de jeu répondu de façon très pertinente.
J'avoue que je suis surpris que Massemii veuille faire cette comparaison, car elle est vraiment à l'avantage du 350, comme l'a très bien dit Nicolobrico, et Seb d'ailleurs.

Si B a lancé tant de 787 en prod, malgré le risque important, et qui s'est concrétisé, de devoir faire pas mal de modifs, très coûteuses, c'est parce qu'ils étaient sûrs du soutien du contribuable pour financer les dégâts.
S'il n'y avait pas les fantastiques subventions envers B, le programme 787 serait en piteux état (économique).

Donc, comme avec la comparaison F-35 Rafale, l'écart est surtout dû à la dissymétrie des 2 côtés de l'Atlantique, côté subventions du contribuable, ou commandes massives (car même s'il n'y avait eu qu'un seul avion européen, il n'aurait pas pu rassembler -d'entrée de jeu- près de 2000 exemplaires chez les 4+1 pays du programme).

Suite à ce que j' ai déjà dit, je ne comprend pas que vous soyez étonné d' une comparaison 787/359.
Ce sera un des rares sujets de discussion pour les prochaines années pour expliquer une éventuelle différence de succès, malgré la "nécessité" de 2 constructeurs.

Qu'est-ce qui rendrait cette comparaison absurde selon vous?
Relisez avant tout ce que j' ai écrit sur le sujet...

On aurait pas eu un manque de clairvoyance en construisant 2 chasseurs de même formule aérodynamique, dans la même catégorie,, on aurait eu un contrat initial de près d' un millier, suffisant pour voir des cadences de production correcte...et des prix à la baisse...

Laurent Simon a écrit:

massemini a écrit:J' avais fait en début d' année une comparaison sur le déroulement de deux programmes militaires, Rafale/F35. En voici une, civile, en plus court:

En 2005, la modernisation du 330 était devenue une obligation face au récent lancement du 787. C’ était le 350 mk1 comportant plusieurs améliorations conduisant à des gains de poids. Malgré quelques ventes, il est subitement devenu insuffisant, au point que le mk2 le remplace en juillet 2006.
Depuis, tout baigne sauf pour le plus court des trois, remplacé subitement, en 2014, par une renaissance du mk1, moins évolué que celui de 2005 puisqu’ il s’ agit essentiellement d’ une simple remotorisation par RR pour 2018.
Succès comparable à celui d’ il y a 10 ans, sans le rejet soudain un an plus tard!

Le 350-900 vole en juin 2013, est certifié en octobre 2014 et, ce jour, on peut compter sur les doigts d’ une main les avions en service, 9 ans après le lancement, voire 10.

Aucun signe de lassitude chez les commentateurs, aucun piaffement d’ impatience dans les compagnies…

Lancé en 2004, le 787  volera fin 2009, avec un peu plus de 2 ans de retard liés principalement à des disfonctionnements  chez des sous-traitants de premier ordre (non respect des procédés Boeing, cales de serrage (sur les empennages) d’ épaisseur insuffisante, contrôles qualités insuffisants, essais non représentatifs, pas assez contraignant chez le fabricant des batteries, etc…chez Boeing aussi…
A partir du 1er vol, le 787 sort à la cadence 2/mois pratiquement sur les deux années d’ essais en vol. La montée en cadence a été plus lente que prévu mais a continué même pendant l’ immobilisation d’ une cinquantaine d’ avions début 2013 suite au problème des batteries justement.
10/mois en 2014, 11 en 2015 (le 400ème sortira d’ usine pour Noël), probablement 12 l’ an prochain…
Si le programme 787 n’ avait pas connu tous ces aléas, il y en aurait plus de 500 en service aujourd’hui…contre 5...L’ ancienneté comparable des deux programmes serait encore plus difficile à soupçonner pour un profane…

Poncho, cet échange a l'air intéressant.
Mais il concerne à la fois le 787 et le 350, il serait donc bon qu'un nouveau fil soit créé (787 vs A330), et que ces posts y soient déplacés, non ?

Laurent simon, on peut se mettre là

https://avia.superforum.fr/t1315-a350-787-777-comparaison
ou
https://avia.superforum.fr/t1573-boeing-airbus-duel-dans-la-gamme-long-courrier

Ou faire un nouveau fil dédié ?
Qu'est ce que tu en penses ?

Il pourrait se faire un fil dédié mais je pense qu' il est un peu tôt, la principale cause étant le flou (qui risque d' être définitif), sur la masse à vide du 359 qui ne permet pas de faire de comparaison suffisamment précise, en tous cas au delà de ce que j' ai pu écrire.
Tout ce que l' on peut écrire depuis peu (sans l' appui de chiffres suffisamment rigoureux):

-789/359/7810ER de 2020 ont des capacités pax très voisines mais dans cet ordre croissant sur une distance de 8000 nm (bientôt peut-être pour le 359 qui a pris 3/4 t de kéro en plus semble-t-il pour aller au delà des 7600 dont on parle depuis quelque temps).

-Pour ces capacités en pax/km/vol max, les 787 emporteront 12/13 t de kéro de moins; Différence qui iront dans le même sens quelles que soient les distances inférieures à 8000.

-Une surface mouillée substantiellement inférieure pour les 787, par la voilure principalement, qui explique les 12/13 t d' économie en carburant, grâce aussi à un OEW inférieur, en conséquence de cette "petite voilure" essentiellement (325 contre 442 M²).

C' est encore plus "trop tôt" pour une comparaison 3501000/779 car aucune info sur la quantité de carburant choisi par Boeing pour la nouvelle voilure.

Admin a écrit:

Laurent Simon a écrit:
Poncho, cet échange a l'air intéressant.
Mais il concerne à la fois le 787 et le 350, il serait donc bon qu'un nouveau fil soit créé (787 vs A330), et que ces posts y soient déplacés, non ?

Laurent simon, on peut se mettre là

https://avia.superforum.fr/t1315-a350-787-777-comparaison
ou
https://avia.superforum.fr/t1573-boeing-airbus-duel-dans-la-gamme-long-courrier

Ou faire un nouveau fil dédié ?
Qu'est ce que tu en penses ?

https://avia.superforum.fr/t1315-a350-787-777-comparaison
me semble bien. Que la comparaison ne soit pas complètement possible ne suffit pas à essayer de mettre ces infos et échanges sur un lieu plus approprié.

https://avia.superforum.fr/t1573-boeing-airbus-duel-dans-la-gamme-long-courrier
pourquoi pas ? Cela pourrait aller dans le sens de l'argument de Massemini.
L'un comme l'autre me va.

Merci Poncho
Au passage (re)merci pour ton rôle de modération-animation,
mais remercier chacun pour ce qu'il fait de bien (ce qui est nécessaire !) n'exclut pas de dire les choses qui peuvent être améliorées (ce qui est tout aussi nécessaire).

Laurent Simon je suis bien d'accord.
L'un n'empêche pas l'autre. L'amélioration doit être un objectif. Mais vous faire partager le fonctionnement du forum, ce qui marche, ça me semble important aussi.

Je bascule finalement dand un fil dédié
Le titre peut être modifier
Le sujet pourra être fusionné ultérieurement

Puisqu'on parle de chiffres rigoureux, ceux tirés du site officiel de Boeing ne parlent plus de 8000nm (chiffres source Airbus entre parenthèses)

B788 2 classes  242 pax: 7355nm  (A338 3 classes 257 pax: 7500nm)
B789 2 classes  290 pax: 7635nm  (A339 3 classes 287 pax: 6550nm)
B7810 2 classes 330 pax: 6430nm  (A359 3 classes 322 pax: +7600nm)

Difficile de faire une comparaison valable, les configurations n'ont rien à voir.

Une comparaison valable a été faite par Leeham (intérieur normalisé 2 classes airbus vs boeing standard, marges carburant identiques, pax au même poids)
Et :
On peut dire que l'A330-800 (252) rend entre 100 et 300 nm au 787-8 et l'A330-900 (310) entre 1700 et 1900 Nm au 787-9
Le 787-10 semble devoir aller plus loin d'environ 500 Nm que l'A330-900

Admin a écrit:Le 787-10 semble devoir aller plus loin d'environ 500 Nm que l'A330-900

 ... Toutefois ils ne sont pas en concurrence directe. Son 'équivalent', c'est le 789 (ce qui accroît la différence de rayon d'action), celui du 787-10, c'est l'A359.

On peut dire ça oui

Admin a écrit:Une comparaison valable a été faite par Leeham (intérieur normalisé 2 classes airbus vs boeing standard, marges carburant identiques, pax au même poids)
Et :
On peut dire que l'A330-800 (252) rend entre 100 et 300 nm au 787-8 et l'A330-900 (310) entre 1700 et 1900 Nm au 787-9
Le 787-10 semble devoir aller plus loin d'environ 500 Nm que l'A330-900

Une suggestion, Poncho : puisqu'il s'agit ici de comparer, ou au moins essayer, pourrais tu mettre (ici) les ranges de Leeham, et pas seulement leur différence ? Cela permettrait de mieux voir l'importance relative de cette différence.

Laurent Simon ces données sont derrière Paywall, je ne pense pas avoir le droit de les reprendre in extenso. c'est donc pour ça que je mets des "ordres de grandeur"