A330-800 et A330-900 NEO

Admin a écrit:Finalement, cette histoire de NEO est bien brouillée par Airbus ...  beaucoup dépend de cette fameuse commande chinoise

Beochien a écrit:... visiblement ils ne seront pas prêts pour des annonces NEO ...

Le fameux précepte comme quoi "IL EST URGENT d'ATTENDRE''  semble avoir été appliqué à la lettre par FB ?

Que oui !

Alors ... on attendra ...   

Il faut probablement attendre que tout le monde se mette d'accord entre ...

- Moteurs*
- Nacelles**
- Et le ou les pylônes "Airbus" qq part !

Une solution "A la B787" peut être ! Et faire attention de ne pas tomber sur des brevets "Boeing"

* Pour les moteurs, il semble que si Airbus qualifie 2 constructeurs, l'intérêt serait de sélectionner des dérivés de ceux présents sur le B787 !

** Pour les nacelles j'avais vu passer des infos de consultations sur A.net, mais je ne soupçonnais pas des PB de cette magnitude, et de ce prix, je m'attendais à voir venir les moteurs avec +/- leurs nacelles d'origine, dommage, c'est un design Boeing !
Pas étonnant que ça discute dur pour le qui paye quoi !
Et que ce soit Airbus himself qui consulte pour les nacelles ....

Peut être une ATO anticipée, pour JL, avant une définition complète du A330NEO, un peu comme pour le B777XX  

J'ajoute une réf "Leeham" déjà vue :

http://leehamnews.com/2014/06/12/airbus-innovation-days-part-4-a330neo/#more-12170

Rao acknowledged this is a consideration. Using the 787′s engines, or derivatives, will narrow the maintenance cost, he said. “We’ll shoot ourselves in the foot [a bit],” he said. But the 787′s nacelles are proprietary to Boeing and the materials add dramatically to the maintenance costs. (According to our Market Intelligence, as much as $750,000 per engine is the cost of overhauling the nacelles, but this is unconfirmed.) Airbus will have to design its own nacelles for the A330neo, and according to our MI in the supply chain, it is seeking information about this.

Rao said it will be necessary to match the operating costs and fuel efficiency of the 787-8 with the neo. The lower capital costs will then give the neo a major advantage over the 788, he says.

The A330 wing is already very efficient (a conclusion reached independently by our Leeham Co EU analyst, who has an aeronautical engineering background).

Bon, une annonce de plus, vu sur A.net, c'est comme si c'était fait ... hum, et toujours à confirmer par le board Airbus ...

Avec une signature très sérieuse, Tim Hepher, de Reuters à Paris !
Mais une source "Cachée", c'est bien  ...  

https://au.news.yahoo.com/thewest/business/world/a/24331326/

Et la même de Reuters ... après Yahoo ... qui cite Reuters !

http://in.reuters.com/article/2014/06/26/airbus-a-idINL6N0P75G120140626

Des consignes de diffusion qq part   

Bon, ce serait RR qui motoriserait le NEO ... et  14-15 % d'écos de conso, vraiment pas mal ... alors, avec quel type de moteur ??
Peut être aussi des tweaks assez importants pour la carrosserie !
Et pour quand tout ça, si c'est pour 2018, chapeau !!

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The people, asking not to be named, said the move to go ahead with Rolls-Royce as the only supplier for a new version of the A330, offering up to 14-15 percent in fuel savings including new wingtips, is subject to approval by the Airbus Group board.

Ce sera une version adaptée du Trent 1000-TEN avec 10-12% d'amélioration de conso et 3-5% avec pour les autres améliorations dont au moins 2% seulement avec les nouvelles winglets.

Pour un délai assez court, une version bleed du T1000 Ten, c'est le plus vraisemblable, il a tourné au banc je crois ! Le GEnx aurait donné moins (Mais plus vite !)
Et nettement au dessus de 10% c'est intéressant pour le A380, il resterait au moins 7-8 %, vs les T900, juste pour le moteur !

Peut être dans les plans EK le A330 NEO (Hum, c'est très spéculatif ...)  

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Et on avait vu cela, relevé par Leeham, il y a peu  !

Interwiew de Richard Anderson, le boss de Delta !

http://airchive.com/blog/2014/06/26/the-view-from-the-top-an-interview-with-deltas-ceo-richard-anderson/

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You have been pretty clear in saying that the A350 and 787 are “not for us.” Any thoughts?
The A350-900 XWB and the Boeing 787-9 Dreamliner are for us. The 777 is on the list along with the A330neo that Airbus will announce.
Is the 777X on the list?
No, the 777X is not on the list. However, the A330neo with the new engine option is on the list.

Je crois que vous êtes dans l'erreur.

Voici un quizz. Vous prenez un moteur (bleed air bien sur) qui a été défini après le T1000, dont la nacelle a été aussi définie (c'est important pour respecter les délais courts et éviter des modifications du train) et qui pourra bénéficier des dernières évolutions technologiques et vous avez ce qui à mon humble avis sera la seule option sur la ligne de départ. Mais cela je vous l'avais déjà dit...

Mais je peux me tromper car certaines rumeurs sont parfois contradictoires.

Bon, on verra... pour moi, si l'énigme est le TXWB ...
C'est le poids du TXWB, le handicap fatal, il est trop gros trop lourd et  ... trop puissant pour les A330 !
Et même en dessous du A359, c'est une part des ennuis du A358, pas la seule non plus ! 
Même chose pour le A380 !

Et dire qu'il y a 4-5 ans j'espérais le voir sur toute la gamme, le TXWB  !
Et on m'a traité de ... sais plus quoi !

Aussi, je ne vois pas de moteur récent avec un Phi de nacelle (Fan) qui se passe des aménagements de train ... au moins le train avant, pour le A330 !
Le plus petit fan dispo chez RR, est le T1000 à 112 pouces , après ça grandit !
Je l'avais oublié une foi, Poncho me l'a rappelé !

http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Trent

Mais bon, si RR est capable de tout réduire sur le TXWB, , et le poids et le cœur, et peut être son fan de 118 pouces ... je n'ai vraiment rien contre !  
Mais il faudra  m'expliquer où va aller le tx de dilution, déjà bien faible (A peu prés celui du  GE90 !) même si en baissant la puissance on l'augmente un peu, le cœur devient trop gros, le PB du T500, on l'a déjà vu !


Je n'ai peut être rien compris ... où peut être, qq miracles sont en route chez RR !

Perso j'attends plutôt un petit  miracle autour du T1000-Ten, avec peut être qq technos de l'  Advance ajoutées, comme annoncé !


Bon, dernière hypothèse, re moderniser  tout le T900, en passant par les améliorations successives des T1000 et Ten, vaste tâche, la pression d'origine OPR, est bien faible, et il faut caser son fan de 116 pouces sur un A330, où encore modifier le diamètre du fan !
Là, je ne les voit pas atteindre du tout les 10% !

Jeannot tu parles on parle du Trent de l'A350 d'origine ?

En tout cas sacrée nouvelle

Admin a écrit:Jeannot tu parles on parle du Trent de l'A350 d'origine ?

D'origine, il ne reste que le N°T1700, c'est comme pour les plans du premier A350 ...
Presque 10 ans déjà ... et RR teste le T1000 Ten, en ce moment !
Alors à part peut être qq tuyaux et conduits de Bleed Air ...

Je réponds à Poncho car entre temps j'ai fait un petit dodo. La réponse est Oui et Non. Sur le principe Oui. Quelque chose comme cela mais sur les faits non car ce moteur a plus de 10 ans et les choses ont évoluées.

On sera loin du TXWB car on a pas les mêmes besoins mais on sera aussi loin du T1000 car d'une part l'avion est different et surtour Boeing ne le permettrait pas. Enfin n'oubliez pas que la nacelle est la propriété conceptuelle de la maison de Chicago.

Avec le Neo et le fait que Airbus semble avoir décidé de l'offrir ç un prix très agressif, les valeurs résiduelles des 330 classiques vont s"écrouler. Non ? Juste une question !

Au fait sur Air Wise j'ai vu que le Neo pourrait devenir  350 200/300. Du coup je n'aurai plus à manger mon chapeau !

Est-ce que les valeurs ont chuté pour les A320 classiques ?

Peut-être en outre qu'une partie des amélioration de l'a330NEo seront retrofittable (sans aller jusqu'au moteur, on peut penser aux winglets par exemple)

Quel est votre point de vue, à vous tous, sur le fait que ce NEO ne pourra jamais exploiter les potentialités de sa voilure, par sa surface et son volume?

Massemini tu peux développer ?

Je vous aide:
A la fin des années 80, le problème pour Airbus était de se construire une gamme d' avions.
D'où le choix de lancer les 330 et 340 (+2 donc).
Mêmes surfaces de voilures, même volumes.
Malgré que les vols ETOPS aient été acceptés par la FAA, Airbus maintient son choix et va brider son 330 pour qu' il n' aille pas concurrencer directement son 340 en distance franchissable, l' arrivée de réacteurs de la classe des 35/36 t de poussée étant annoncée, on aurait pu voir une 2ème version des 330 avec atterrisseur central (ou nouveaux atterrisseurs principaux) pour remplacer les 340...

Sachant que les voilures des A340 sont plus légères que les voilures d'A330
Sachant que les A330 vont maintenant à 242 t sans besoin du train central qui pèse 1.5t
Sachant tout ça je ne comprends pas ?
Quel est le problème de na pas pouvoir remplir complètement les réservoirs ? A 242 t on peut estimer que celui qui veut faire ça peut néanmoins voler avec 60 PAX environ

Ces gros réservoirs sont utiles pour autre chose

Et l'A340-300 ne me semble pas avoir été un bide

Vous intimez sans concrètement l'affirmer qu'un " A336 " serait aujourd'hui concevable, ie la cabine longue de 61 mètres de l'A340-600, mais en version bi-moteur ? Dans ce cas, lesquels moteurs faudrait-il choisir ?

massemini a écrit:Quel est votre point de vue, à vous tous, sur le fait que ce NEO ne pourra jamais exploiter les potentialités de sa voilure, par sa surface et son volume?

Pourquoi répondre si la réponse est contenue, et affirmée dans la question ! 

On se demande d'ailleurs pourquoi un aile si ridiculement grande a été conservée pour 1300 exemplaires bientôt de A330 !

Peut être par ce qu'elle était assez bien faite pour en enterrer qq uns, jusqu'à la venue des ailes plastoc, et encore, jamais personne n'a osé donner le poids d'une aile de B787 !
Et maintenant, pourquoi se priver d'une aile qui permet un décollage et atterro plus lent, pour un usage plus souvent MC, sur des terrains nettement moins luxueux !
Bon, la polyvalence de l'aile doit bien aider aussi pour les F et MRTT ...

Pas de PB, à 3 milliards, Airbus peut s'en payer une neuve  pour le A330 ... (Avec une autre pour le A350 R, et A358 pendant qu'on y est !)

Difficile à admettre, mais un 787-9 sorti des lignes en 2013 n'est pas plus léger à vide qu'un A330-300 alors qu'il est plutôt un peu plus petit (en configuration classiques avec quand même du premium).
Malgré sa grosse aile.
Sûr que le 787-9 est beaucoup plus économique en carburant que ses moteurs sont plus lourds parce qu'ils sont plus récents etc etc.

A contrario, pour une taille similaire l'A350-900 est 10 t moins lourd à vide qu'un 777-200Er (119 t MEW vs 129 t pour le 777-200ER).

Ca ne préjuge en rien du succès de chacun de ses avions.

Mais l'A330 est à mon avis une très bonne base

Frequent Traveller a écrit:Vous intimez sans concrètement l'affirmer qu'un " A336 " serait aujourd'hui concevable, ie la cabine longue de 61 mètres de l'A340-600, mais en version bi-moteur ? Dans ce cas, lesquels moteurs faudrait-il choisir ?

Tous les moteurs approchés pour le A330NEO, peuvent aller vers les 75 000 lbs à mon avis ... Et il reste le TXWB, en dernier recours !
Ensuite, il faut voir jusqu'où Airbus pousserait les MTOW ...
Un "People mover" type 346 pour la cabine, s'en tenant à 242 Tonnes descendrait probablement sous les 5000 nm!
Après c'est un PB de Mktg , ou alors il faut monter le MTOW et peut être revoir le Train !

J'ai quand même l'impression que l'allongement de la cabine du A346, a été coûteux en renforts et en poids ... pour le A346, alors ... là je crois que la raison serait de se tourner vers les A350 ... R etc ...

Je lançais cette discussion pour faire remarquer que, dans le cadre de la concurrence avec le duo 787/777 actuels ou futurs, Airbus aurait un élément de son duo (si le 330 NEO se fait), avec une souplesse d' emploi définitivement limitée.
On a jamais vu un Boeing ne pouvoir faire le plein plus ou moins rapidement.

Cela n' a pas empêché le 330 de vivre, mais il aurait eu droit à un plus grand succès si une version lourde avait été offerte (265/270 t), à la place des 340-200/300.

Je n' ai jamais parlé d' une aile ridiculement grande, ici ou ailleurs; elle est trop grande pour faire voler 242 t (maxi) de nos jours.
Comme certains l' ont suggéré, il faut une voilure au moins légèrement plus petite que celle du 787 ( pour dire qu' on est meilleurs), pour faire la même chose (PAX/km), avec un peu moins de carburant.
La "petite" voilure du 787 va quand même permettre de faire voler 260/265 t bien que personne n' en parle...

Ici, on parle d'une fin de carrière "Honorable" pour le A330 NEO, qui pourra se maintenir dans les moyennes distances, pas question d'aller chercher les B787, A350 sur le très long haul !
Et si le A330 NEO arrive à faire pratiquement aussi bien que des B787, sous les 4000 Nm, sans changer d'aile, et avec de très bons prix, ce serait déjà un vrai succès !

Le A330 pourra atteindre les 1600 exemplaires bien avant le B787 (Et peut être les 2000)

Avec des vitesses de décollage et d'atterro plus raisonnables, surtout pour l'emploi !

Évidemment on peut penser à une aile revue et adaptée, mais c'est un rêve de milliardaire, même  en AL-Li pour garder la même ligne de montage !
Et il faudrait revoir les MRTT ...

Pour l'instant Boeing essaye de re-vamper son B777, pour 7-8 milliards de $, c'est la moitié du prix d'un nouvel avion, et tout repose sur GE, qui doit trouver plus de 10% en compressant et en chauffant, on verra ce que ça donne, au début du moins, pour un Tx de dilution qui restera faible probablement sous les 10, surtout que la puissance demandée est à la hausse, pais pas le diamètre du FAN !

Et je maintiens qu'un nouvel A350 scaled up quasi 3D, strictement sur la même techno, avec 1 pax (10 Très confortables, 11 possible) 50 cm de plus en largeur, pourrait faire bien mieux pour le même prix de développement, (7-8 Milliards) et lui aussi avec la dernière génération de moteur !

Juste mon idée, ce n'est pas moi qui paye !

Effectivement faudrait voir les vitesses atterrissage du 787-9