Un A330-700 (?) MOM ?

Ce fil pour évoquer la réponse 'WB' que Airbus est probablement en train de préparer, en réponse au 797, supposé être exactement entre les NB actuels et les WB

et les éléments postés ce jour dans le fil 797 :

Re: Boeing 797 NMA / MOM

 par Laurent Simon Aujourd'hui à 14:48
Du côté de A, il ne faut pas oublier la réponse possible, sur la base d'un A330
- avec mtow réduite à 200 t (donc env 70 000 lb de poussée, justement la puissance limite pour l'Advance3 ?)
- et aile nouvelle, cfrp probablement
et qui pourrait être offerte rapidement (Advance 3?).

Ce qui offrirait plus de fret pour les compagnies asiatiques, que B est obligé de décevoir pour satisfaire les compagnies américaines.

Re: Boeing 797 NMA / MOM

 par Beochien Aujourd'hui à 14:57
Pour l'Advance 3, on peut espérer que c'est une puissance moyenne, pour les essais, donc la gamme peut être entre 60 et 75 000 lbs, voir plus.
Espérons que le A330 peut s'adapter à cette configuration faudra être 10-20 T au dessus du B797, Mktg parlant ...
Ailes, oui, mais pourquoi pas le fuselage, nouveaux alliages, voir un glare en carbone.

Je garde en tête les A300-310 vers les 160-170 tonnes, à l'ancienne, donc 10% à gagner, pour ajouter 10% en longueur ???

Et toujours, gagner 10 cm sur les cloisons (38cm, 19cm d'épaisseur) c'est une honte, avec les technos modernes, il y a 10 cm internes à gagner, bon pour le 9 Pax ! 
Ou a diminuer du diamètre externe, voir un peu plus pour un strict 8 places en largeur du moins ( Pas d'options pour 9) ...

Re: Boeing 797 NMA / MOM

 par Beochien Aujourd'hui à 14:57

Et toujours, gagner 10 cm sur les cloisons (38cm, 19cm d'épaisseur) c'est une honte, avec les technos modernes, il y a 10 cm internes à gagner, bon pour le 9 Pax ! 
Ou a diminuer du diamètre externe, voir un peu plus pour un strict 8 places en largeur du moins ( Pas d'options pour 9) ...

Pour ces parois, A a semble t il essayé de les réduire, avec l'A350, sans succès apparemment.
B aurait plus de succès, apparemment, avec le 777 X, peut-être en réduisant les parois surtout aux endroits 'stratégiques', pour obtenir jusque 10 pax de front ?

Laurent Simon a écrit: Re: Boeing 797 NMA / MOM

 par Laurent Simon Aujourd'hui à 14:48
Du côté de A, il ne faut pas oublier la réponse possible, sur la base d'un A330
- avec mtow réduite à 200 t (donc env 70 000 lb de poussée, justement la puissance limite pour l'Advance3 ?)
- et aile nouvelle, cfrp probablement
et qui pourrait être offerte rapidement (Advance 3?).

Ce qui offrirait plus de fret pour les compagnies asiatiques, que B est obligé de décevoir pour satisfaire les compagnies américaines.

Re: Boeing 797 NMA / MOM

 par Beochien Aujourd'hui à 14:57
Pour l'Advance 3, on peut espérer que c'est une puissance moyenne, pour les essais, donc la gamme peut être entre 60 et 75 000 lbs, voir plus.
Espérons que le A330 peut s'adapter à cette configuration faudra être 10-20 T au dessus du B797, Mktg parlant ...
Ailes, oui, mais pourquoi pas le fuselage, nouveaux alliages, voire un glare en carbone.

Je garde en tête les A300-310 vers les 160-170 tonnes, à l'ancienne, donc 10% à gagner, pour ajouter 10% en longueur ???

J'ai l'impression que A a vraiment décidé de faire 200 t (voir les communications récentes de responsables A),
pour répondre dans le domaine des WB, et non pile poile en réponse au 797.

Oui, les cloisons, c'est un vrai PB, les isolants font beaucoup mieux maintenant ...
Pour le froid radiant (Bien atténué par le Glare)
Pour le bruit, mais le moteurs deviennent plus silencieux.
Pour les divers câblages et conduits de ventilation, ça s'améliore peu à peu.

Reste que les fuselages "a l'ancienne" ne sont pas bien préparés ...

J'ai l'impression que A a vraiment décidé de faire 200 t (voir les communications récentes de responsables A),
pour répondre dans le domaine des WB, et non pile poile en réponse au 797.

Donc bien au-dessus de 180 t, et encore plus au-dessus de 160 - 165t (env), pour le 797

C'est entre 150 et 160 T , un grand max à mon avis pour le B797, à 52 000 lbs de poussée ...
Et 200 T, et plus de 60 000 lbs , pour un A330 à autonomie et poids (Un peu) réduits ... Ca me semble bien haut, plus vraiment la même catégorie, retirer du poids de combustible sera insuffisant.
On verra, je pense , mktg parlant, que Airbus devrait penser à 160-180 T max (C'est plus cher, il faut tout alléger !)

Time will tell !

Non, je répète. A a choisi, 200 tonnes, voir leurs dernières communications.
Justement en particulier parce qu'ils ne veulent pas tout changer dans l'A330.
Mais aussi parce qu'ils ne veulent pas répondre pile poil en WB, contre le 797.
Ce serait de toute façon illusoire, ils ont raison.

A mon avis, ils veulent encercler le 797, le plus possible, pour lui laisser le moins d'espace possible.
Mais l'essentiel se fera avec "le successeur de l'A320", qui pourrait monter en capacité et range pour laisser le moins de place possible au 797.

Et au-dessus, avec une réponse WB, ils veulent satisfaire les compagnies asiatiques, demandeuses de fret (raison pour laquelle il ne faut surtout pas "coller au 797", mais fournir une plus grande CU, et tant qu'à faire, une plus grande range, pour qu'économiquement cela tienne la route.
Cette approche double me semble très pertinente, très efficace contre le 797 et très économe en développements. Et très rassurante pour les compagnies.

Plus que l'épaisseur de l'isolant, c'est l'épaisseur des cadres qui joue

Sur le 777X boeing a modifié les cadres pour qu'ils soient plus fins là où c'est important (zone des épaules et de l'assise)s

Mouais, on verra, en faire le moins possible est souvent le premier choix d'Airbus ...

Ils devraient juste en être proche des 200T , rien qu' en réduisant l'emport en fuel ... à 7-8 heures de vol ...
Avec la reduction de MTOW papier, il ne restera pas grand chose à faire de mieux (Les ailes, peut être pour 3-4 tonnes), le "Gap" est de bien moins de 10 T, pour une réponse 4500 Nm à 200 T   

Bien, un A338, (Ou A337) avec du fuel pour 8-9 heures de vol (TATL large), sans le center tank,  combien ça pèse today 

Des (Mauvaises) habitudes Airbus, écos de $$$, que l'on n'a pas encore vues payantes .... Voir la version A350 / 1 , le A358 après, et les divers accordéons vers le bas, des MTOW du A350, jamais récompensés à ma connaissance !

Sur le fond, il vaut mieux qu'ils attendent qq mois, avant de lancer une connerie de plus ....
Tant que ce ne sont que des déclarations, ça ne coûte pas trop cher ... Leur Mktg dira ...

A suivre, quand le B797 sera sur la table avec ses vraies caractéristiques.

Intéressant chez Leeham ...
Le A338 consomme autant qu'un A339 sur un TATL vers l'Ouest (8-9 heures). (45 Tonnes, 50 avec les réserves) 5 Tonnes, 6000 L/H approx, pas compris pourquoi d'ailleurs !
Mine de rien, ça le met dans les 210 T, avec 250 Pax s'il est plus court !
Donc, avec une aile plastoc ou autre, plus petite, et un avion un poil plus court, ce n'est pas loin d'être dans la poche, sans en faire trop, pour les 200 T.
Sauf qu'un B797 devrait être autour des 4500, 5000 L/h en conso, au pire, et à 160 Tonnes.
Et pour moi, ça ne passera pas si facilement.

https://leehamnews.com/2017/11/02/airbus-a330-800-not-selling/

Non c'est 45 t vs 50 t, sauf qu'à la place le -800 consomme plus (logique)

The A330-200 consumes 51.5t of fuel, the A330-800 44.9t, the A330-300 55.3t and the A330-900 49t.

Au passage tu vois qu'en venant de l'A330-200 tu passes à l'A330-900 en conso moins sur le voyage, et si tu n'arrives pas à remplir ton A330-900 c'est pas grave, parce que ta conso baisse quand tu n'es pas chargé

Oui, 49 T pour le A339, je me suis pris les pieds dans le tapis ... 

Laurent Simon a écrit:Non, je répète. A a choisi, 200 tonnes, voir leurs dernières communications.

1) LS, je ne te suis pas ! Je n'ai pas vu d'annonce nouvelle ! J'ai dû rater quelque chose. 

2) Si le 797 était lancé, la fin de l'A330 ne serait pas loin. Je pense donc qu'Airbus serait contraint de concevoir un nouvel avion dans l'espace couvert par 797 et 787. C'est l'une des raisons pour lesquelles Boeing peut hésiter. Après tout, rester au 787 contre A330 serait plus confortable et sans doute plus rentable pour Boeing.

je n'ai pas encore retrouvé l'article (ou les deux articles) auquel je faisais référence, mais je devrais y parvenir.
D'ailleurs j'ai probablement signalé cet article dans un des fils concernés.

199t c'est la valeur de MTOW pour le A330 regionaux c'est ça non ?

Pas sûr qu'ils soient arrivé si bas sans intégrer des écos de poids sérieuses, sauf à raccourcir sévèrement l'autonomie, TATL par exemple, vers régional, si c'est vers 3000 Nm, beuh ...
Et se faire bouffer par le B797, et même un B778 reconfiguré pour ... 
A défaut du B783, abandonné qui pourrait faire un peu mieux maintenant   

Bon, il y a peut être de toutes petites niches pour chacun ...
La moulinette à MTOW sur papier ne m'inspire toujours pas ....

Poncho (Admin) a écrit:199t c'est la valeur de MTOW pour le A330 régionaux c'est ça non ?

Oui. Mais ce n'est pas à cela que je faisais référence (ce n'est d'ailleurs pas vraiment un succès).

Même si le responsable d'A interviewé parlait de réacteurs 'derated', à 200 t, mais cette fois manifestement pour répondre avec l'A330 (et de nouvelles ailes, même s'il n'en parlait pas explicitement).
Un point de repère : cet article interview a dû être publié avant le 5 janvier 2019.

Merci, pour le dérated ...

Certainement moins d'usure plus de durée, et moins d'entretien car moins de T° ...

Mais bon, est ce différent d'une utilisation normale de l'avion "Standard" quand il est peu chargé ...
Poussée limitée par le pilote au décollage, pour économiser les moteurs, et juste ce qu'il faut en vol ...
Le poids des moteurs ne change pas, le rendement ... bof !
Petit Bénéf, la dilution augmente un peu ... mais sans un Fan différent , hum ... 

Aucune amélioration du rendement moteur en , SFC, voir le contraire, on chauffe moins ... 
On a vu le A345, moteurs increvables consos hum ... 

Juste mon idée ...

j'ajoute ...
Et que fait on quand le terrain est court, ou la T° accablante, on perd le bénéf d'un excellente motorisation, on re-rate alors, ou on redécouvre le thrust bump cher à GE  
Et que fait on sur des routes un peu plus longues, et lourdes que prévues, dépannages test de nouveaux itinéraires, on Re-MTOW à la carte, à la semaine 

Airbus semble manipuler plus fort que Boeing, à ce sujet ... 

Quand on détare les moteurs on réduit les coûts de maintenance

Un CFM56 ne dure pas aussi longtemps sous l'aile d'un A321 que d'un A318... avec le même jeu de consommables

C'est bien ce que je dis .... 
Certainement moins d'usure plus de durée, et moins d'entretien car moins de T° ...


Mais, ça peut être géré par les pilotes et la Cie ... pas besoin d'être le pied au plancher, si les circonstances ne le demandent pas ... Par contre, si on en a besoin, ça peut aider ...

Donc ces histoires de dé-tarage sont elles bien utiles, ou juste une affaire de certification , et de cycles d'entretien imposés 
Si au moins, ça faisait gagner du poids au moteur   
Peut être un étage de turbine LP en moins .... dans certains cas !
Là, ça devient significatif ...

je duplique ici

Re: Boeing 797 NMA / MOM

 par Paul Aujourd'hui à 21:31

Philidor a écrit:
- en revanche le duo 787/797 représenterait une menace léthale pour l'A330 (qui ne se porte de toute façon pas très bien) et aussi pour le bas de la gamme 787 (788).

Il y a 2 ou 3 ans je disais que dès son EIS, Airbus commencerais à travailler sur le remplaçant de l'A330neo. Airbus a fait le minimum syndical et le 797, s'il prend la forme de ce qu'on entend, sera beaucoup plus nuisible à l'A330 qu'à l'A321. Je ne crois pas qu'Airbus soit déstabilisé par cette situation.

Re: Boeing 797 NMA / MOM

 par Laurent Simon Aujourd'hui à 21:36
De toute façon, la décision de garder les ailes alu dans l'A330 NEO a évidement des inconvénients (avec les avantages de la communité avec les A330 ceo),
et effectivement, Paul, A a dû se pencher sur des mesures complémentaires.

Beochien a écrit:Certainement moins d'usure plus de durée, et moins d'entretien car moins de T° ...
Mais bon, est ce différent d'une utilisation normale de l'avion "Standard" quand il est peu chargé ...

La différence est dans les droits aéroportuaires, calculés sur la base de la documentation officielle. Comme toujours, la fiscalité induit des stratégies d'évasion.

Laurent Simon a écrit:je duplique ici

Re: Boeing 797 NMA / MOM

 par Paul Aujourd'hui à 21:31

Philidor a écrit:
- en revanche le duo 787/797 représenterait une menace léthale pour l'A330 (qui ne se porte de toute façon pas très bien) et aussi pour le bas de la gamme 787 (788).

Il y a 2 ou 3 ans je disais que dès son EIS, Airbus commencerais à travailler sur le remplaçant de l'A330neo. Airbus a fait le minimum syndical et le 797, s'il prend la forme de ce qu'on entend, sera beaucoup plus nuisible à l'A330 qu'à l'A321. Je ne crois pas qu'Airbus soit déstabilisé par cette situation.

Re: Boeing 797 NMA / MOM

 par Laurent Simon Aujourd'hui à 21:36
De toute façon, la décision de garder les ailes alu dans l'A330 NEO a évidement des inconvénients (avec les avantages de la communité avec les A330 ceo), et effectivement, Paul, A a dû se pencher sur des mesures complémentaires.

Laurent Simon, merci pour la duplication ! 

Je suis en accord avec Paul, je pense qu'Airbus ne voyait pas l'A330neo produit plus de dix ans. 
Il y a toujours des plans de substitution à l'étude. Airbus réagira quand ce sera nécessaire, même si ce doit être plus tôt que prévu.

à propos d'Airbus 'régional',
un 3e A350 livré à SIA
https://www.air-journal.fr/2019-02-04-singapore-airlines-a350-regional-jetblue-et-record-de-trafic-a-changi-5210184.html
qui doit être une des rares compagnies à en avoir acheter

Le "Régional" c'est donc une affaire de riche 
Avec sa grande flotte de A350, SIA peut se permettre l'utilisation d'une poignée de "régional" qui ne manqueront pas pour le long haul si besoin était !
Quid des compagnies plus modestes avec moins de 10 avions type A330 ou A350, qui ne pourront se permettre d'en limiter plusieurs unités à du régional, just in case de remplacement pour indisponibilité, ou surcroît de trafique long haul.