Un A330-700 (?) MOM ?

Laurent Simon a écrit:je duplique ici

Re: Boeing 797 NMA / MOM

 par Paul Aujourd'hui à 21:31

Philidor a écrit:
- en revanche le duo 787/797 représenterait une menace léthale pour l'A330 (qui ne se porte de toute façon pas très bien) et aussi pour le bas de la gamme 787 (788).

Il y a 2 ou 3 ans je disais que dès son EIS, Airbus commencerais à travailler sur le remplaçant de l'A330neo. Airbus a fait le minimum syndical et le 797, s'il prend la forme de ce qu'on entend, sera beaucoup plus nuisible à l'A330 qu'à l'A321. Je ne crois pas qu'Airbus soit déstabilisé par cette situation.

Re: Boeing 797 NMA / MOM

 par Laurent Simon Aujourd'hui à 21:36
De toute façon, la décision de garder les ailes alu dans l'A330 NEO a évidement des inconvénients (avec les avantages de la communité avec les A330 ceo), et effectivement, Paul, A a dû se pencher sur des mesures complémentaires.

Laurent Simon, merci pour la duplication ! 

Je suis en accord avec Paul, je pense qu'Airbus ne voyait pas l'A330neo produit plus de dix ans. 
Il y a toujours des plans de substitution à l'étude. Airbus réagira quand ce sera nécessaire, même si ce doit être plus tôt que prévu.

à propos d'Airbus 'régional',
un 3e A350 livré à SIA
https://www.air-journal.fr/2019-02-04-singapore-airlines-a350-regional-jetblue-et-record-de-trafic-a-changi-5210184.html
qui doit être une des rares compagnies à en avoir acheter

Le "Régional" c'est donc une affaire de riche 
Avec sa grande flotte de A350, SIA peut se permettre l'utilisation d'une poignée de "régional" qui ne manqueront pas pour le long haul si besoin était !
Quid des compagnies plus modestes avec moins de 10 avions type A330 ou A350, qui ne pourront se permettre d'en limiter plusieurs unités à du régional, just in case de remplacement pour indisponibilité, ou surcroît de trafique long haul.

En fait, ces 'régionaux' chez SIA me font faire 2 remarques
- une sur l'ampleur de la réduction. Ici, 10%, 278 à 250 t, ce qui doit suffire pour des économies significatives, mais pas être trop pour ne pas en voir trop d'inconvénients
- une autre, qui prolonge celle de Beo ; il doit y avoir une gestion plus économique que les autres, un optimum, meilleur que ne pas gérer cet aspect, et s'en remettre aux besoins du moment (et les réacteurs sont aléatoirement plus sollicités).
Il est probablement très économique de ne pas utiliser un réacteur au delà de certaines performances, alors que solliciter moins souvent une flotte de plusieurs réacteurs n'apporte pas ces gains ? ¨
Ce qui irait dans le sens de ce que dit Beo : les 'régionaux', une affaire de riches.
Ne serait-ce que une compagnie ayant de nombreux avions peut même faire des études sur ce genre de questions.

Peut-être que Jeannot pourrait nous éclairer ?.

Noter que ... Toute la réduction de poids, MTOW, vient d'un moindre emport de fuel*, et parfois d'un peu moins de plomberie.
* La différence de poids avec un A359 "Standard", pour la même mission doit être très faible, à configuration de cabine égale (C'est peut être là la principale différence)

De plus c'est à priori réversible. (Pour ne pas handicaper le revente )

Les moteurs sont également bridés par le constructeurs. Suffit de payer pour rétablir la poussée originale.

Le même principle que Tesla où vous passer d'une batterie de 85 kwh à 100 kwh avec une mise à jour du software à 15000$.

Donc piratable, une foi hors garantie 

Paul a écrit:Les moteurs sont également bridés par le constructeurs. Suffit de payer pour rétablir la poussée originale.

Le même principe que Tesla où vous passer d'une batterie de 85 kwh à 100 kwh avec une mise à jour du software à 15000$.

C'est effectivement un vieux principe, au croisement

• du marketing (qu'est ce que le client est prêt à payer ?)
  
• et de l'industrie (il vaut mieux produire N fois plus de la même pièce avec économies d'échelle, que 2 ou 3 types de produits, en moins grandes quantité).
  

La première fois que j'en ai entendu parler, c'est au milieu des années 80, pour des ordinateurs IBM ou autre, il suffisait à un technicien de faire sauter une connexion sur une carte imprimée, ou d'en établir une (sans montrer ce qu'il fait, Beo..  ), pour étendre les capacités de l'ordi, déjà puissant.
Mais là où ça change, pour Tesla et plus encore pour des réacteurs d'avion, c'est que la masse joue un rôle important.

Oui, pour Tesla ce sont probablement qq dixièmes de volts de la plage utilisable, par cellule, gérés par le régulateur de charge (On charge à 3,3 Volt, au lieu de 3,6)  !
Pour un avion, il y a accord entre le motoriste et le constructeur pour faire un effort sur les prix ... Alors que ça coûte à peu prés la même chose. 

Un utilisateur "décent" ne va pas bidouiller un avion, et risquer de perdre licence et assurances ...

Mais en 2nd main, en Afrique ou ailleurs, et il y en a beaucoup des "Ailleurs" hum !

J'ajoute, la manip vers les "75 000 lbs" on l'a vue passer, pour le A358, sans grand succés ....

Laurent Simon a écrit:Non, je répète. A a choisi, 200 tonnes, voir leurs dernières communications.
Justement en particulier parce qu'ils ne veulent pas tout changer dans l'A330.
Mais aussi parce qu'ils ne veulent pas répondre pile poil en WB, contre le 797.
Ce serait de toute façon illusoire, ils ont raison.

A mon avis, ils veulent encercler le 797, le plus possible, pour lui laisser le moins d'espace possible.
Mais l'essentiel se fera avec "le successeur de l'A320", qui pourrait monter en capacité et range pour laisser le moins de place possible au 797.

Et au-dessus, avec une réponse WB, ils veulent satisfaire les compagnies asiatiques, demandeuses de fret (raison pour laquelle il ne faut surtout pas "coller au 797", mais fournir une plus grande CU, et tant qu'à faire, une plus grande range, pour qu'économiquement cela tienne la route.
Cette approche double me semble très pertinente, très efficace contre le 797 et très économe en développements. Et très rassurante pour les compagnies.

Voilà, j'ai retrouvé la référence, sur les 200 tonnes.

C'est un article cité par Beo, 27 novembre 2018
https://www.forbes.com/sites/marisagarcia/2018/11/27/boeing-787-failed-to-kill-the-a330-and-nma-would-cannibalize-the-737-airbus-asserts/#515ef7846aae
où le patron du marketing A330

EDIT : ben non, ce n'est pas cet article   , mais cela devait être dans cette même période.

Bon, cette fois ci semble la bonne.
J'en profite pour dupliquer ces échanges sur le fil Actu Airbus

Re: Actualités Airbus

 par Beochien le Jeu 22 Nov 2018 - 14:57
Merci Pascal, 
C'est mieux avec un lien ...

Vu ça, lisible chez Bloomberg & Co
Des spéculations sur les embauches, c'est tout ....

Bon, un nouveau MC, pour 2025 
Et un A350 NEO, si j'ai bien compris !
Tout tourne autour de nouveaux moteurs (RR peut être)
Zon oublié le A380 

Une seule source, Bloomberg ... à part ceux qui le citent ...

https://www.bnnbloomberg.ca/airbus-reveals-plans-for-all-new-narrow-body-re-engined-a350-1.1171769

Re: Actualités Airbus

 par pascal83 le Jeu 22 Nov 2018 - 15:45
https://www.usinenouvelle.com/article/airbus-pourrait-developper-un-a350neo-et-un-nouveau-monocouloir.N772654

Re: Actualités Airbus

 par Laurent Simon le Jeu 22 Nov 2018 - 16:44
Merci bien Pascal et Beo pour ces deux liens !

Re: Actualités Airbus

 par Philidor le Ven 23 Nov 2018 - 17:41
Explication probable de ces 'fuites' si opportunes : essayer de faire douter chez Boeing au moment des décisions sur le lancement du 797/NMA. Autrement dit, susciter chez l'adversaire peur, incertitude et doute ('FUD' en Anglais).

Re: Actualités Airbus

 par Beochien le Ven 23 Nov 2018 - 18:17
Oui, bien que, des concepts qui se voudraient gagnants pour la nième motorisation d'un Airbus, ce n'est pas échevelé, RR candidat , bien sûr, et Airbus qui doit aussi demander la remotorisation du A380, comme contrepartie   

C'est dans le camp des motoristes qui ont l'envie et les moyens d'avancer, et remotoriser, ce n'est pas le plus cher pour Airbus  qui doit fortement penser au A380, dont plus personne ne veut, sans de nouveaux moteurs.

Un nouvel avion (MC, ou un peu plus), par contre, ça devient juste pour 2025, à moins de le lancer au printemps, et encore ... Comme pour Boeing, d'ailleurs ...

Mon petit doigt me dit, que les motoristes perdants sur le B797, vont faire qq efforts du côté d'Airbus 
Mais bon, tous les constructeurs ont qq plans plus ou moins avancés dans les tiroirs 

Alors, intox ... C'est bien possible ... Embobiner Bloomberg, ça peut aussi backfirer , hum ...
Mais obligation pour Airbus de faire qq chose aussi, comme un nouvel Avion, après le A350 !

Par contre, un nouveau MC, ça m'interpelle un peu, le A320/21 tient encore la route, Airbus a beaucoup plus besoin d'un nouvel A300/310

Re: Actualités Airbus

 par Beochien le Lun 26 Nov 2018 - 16:14
Bon, d'après Guillaume Faury.
Chez Bloomberg et repris ailleurs.

Des moteurs "De-rated" Hum c'est quoi ... Je n'aime guère cet exercice qui a conduit au T500 
Mais bon, des T7000 à 68 000 lbs, c'est encore proche du nominal !
Pour les A330 NEO, pour répondre à une certaine diminution de MTOW, B797 oblige, voir à quoi répondra la carrosserie.
Un avion de 200T de MTOW. 
Qui devrait décoller court ... Comme un MC.

Et pour le A321 XLR, décision pour 2019, Farnborough, peut être.

Bon, encadrer le B797, avec de l'existant ... il fallait s'y attendre, reste à voir les niveaux techno introduits, pour proposer de vrais avions efficaces.

https://seekingalpha.com/news/3412093-airbus-prepares-fend-boeing-797

https://www.channelnewsasia.com/news/business/airbus-hints-at-decision-on-proposed-a321xlr-jet-next-year-10970934

https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-11-26/airbus-plans-a330neo-tweak-to-fend-off-boeing-s-new-mid-size-jet

The A330neo’s maximum take-off weight stands at 242 metric tons, but that could be cut to 200 tons, while its Rolls-Royce Holdings Plc engines could be re-rated to 68,000 pounds of thrust from 72,000 pounds, Hamilton said.

Merci, et rien de bien neuf, depuis 3 mois, sauf que Boeing traîne un peu, avec son b797, ce qui ne profite pas trop à Airbus, englué dans la montée en efficacité de ses successions ...
Et l'impuissance pour le A380. Qui va l'enterrer, ou le sauver   TE ou GF 

Les anciens s'en vont, et laissent les décisions aux nouveaux ... 
Qui prennent leur temps ... Le Brexit plane aussi sur les décisions ...

Et le Mktg bouche les trous avec des déclarations ... plutôt de Mktg, ce qui ne coûte rien, et ne va pas rapporter beaucoup plus ...

Bon, ça donne un peu de temps côté réponse au B797, grâce à Boeing, et pour un éventuel A337 (?) et le reste, il y en a beaucoup sur les planches, certainement !

Les motoristes aussi, sont dans leurs bulles respectives ... Et attendent la décision B797.

RR pour ses finances, et les programmes à privilégier ...
P&W englué dans son GTF ... 
Et GE qui veut être exclusif, avec quoi ??