A330-800 et A330-900 NEO

Je lançais cette discussion pour faire remarquer que, dans le cadre de la concurrence avec le duo 787/777 actuels ou futurs, Airbus aurait un élément de son duo (si le 330 NEO se fait), avec une souplesse d' emploi définitivement limitée.
On a jamais vu un Boeing ne pouvoir faire le plein plus ou moins rapidement.

Cela n' a pas empêché le 330 de vivre, mais il aurait eu droit à un plus grand succès si une version lourde avait été offerte (265/270 t), à la place des 340-200/300.

Je n' ai jamais parlé d' une aile ridiculement grande, ici ou ailleurs; elle est trop grande pour faire voler 242 t (maxi) de nos jours.
Comme certains l' ont suggéré, il faut une voilure au moins légèrement plus petite que celle du 787 ( pour dire qu' on est meilleurs), pour faire la même chose (PAX/km), avec un peu moins de carburant.
La "petite" voilure du 787 va quand même permettre de faire voler 260/265 t bien que personne n' en parle...

Ici, on parle d'une fin de carrière "Honorable" pour le A330 NEO, qui pourra se maintenir dans les moyennes distances, pas question d'aller chercher les B787, A350 sur le très long haul !
Et si le A330 NEO arrive à faire pratiquement aussi bien que des B787, sous les 4000 Nm, sans changer d'aile, et avec de très bons prix, ce serait déjà un vrai succès !

Le A330 pourra atteindre les 1600 exemplaires bien avant le B787 (Et peut être les 2000)

Avec des vitesses de décollage et d'atterro plus raisonnables, surtout pour l'emploi !

Évidemment on peut penser à une aile revue et adaptée, mais c'est un rêve de milliardaire, même  en AL-Li pour garder la même ligne de montage !
Et il faudrait revoir les MRTT ...

Pour l'instant Boeing essaye de re-vamper son B777, pour 7-8 milliards de $, c'est la moitié du prix d'un nouvel avion, et tout repose sur GE, qui doit trouver plus de 10% en compressant et en chauffant, on verra ce que ça donne, au début du moins, pour un Tx de dilution qui restera faible probablement sous les 10, surtout que la puissance demandée est à la hausse, pais pas le diamètre du FAN !

Et je maintiens qu'un nouvel A350 scaled up quasi 3D, strictement sur la même techno, avec 1 pax (10 Très confortables, 11 possible) 50 cm de plus en largeur, pourrait faire bien mieux pour le même prix de développement, (7-8 Milliards) et lui aussi avec la dernière génération de moteur !

Juste mon idée, ce n'est pas moi qui paye !

Effectivement faudrait voir les vitesses atterrissage du 787-9

Mouais , on n'a pas de chiffres pour le B789 !
Juste noter qu'à 228 tonnes, il faut déjà 330 m de plus au B787 pour décoller, avec le moteur "Standard" selon wikip !

Laisse béton wikip ...

Beochien a écrit:Pour l'instant Boeing essaye de re-vamper son B777, pour 7-8 milliards de $, c'est la moitié du prix d'un nouvel avion, et tout repose sur GE, qui doit trouver plus de 10% en compressant et en chauffant, on verra ce que ça donne, au début du moins, pour un Tx de dilution qui restera faible probablement sous les 10, surtout que la puissance demandée est à la hausse, pais pas le diamètre du FAN !

Pour l'instant, la poussée officielle du GE9X c'est 102K lb et les rumeurs parlent de 105K lb donc il devrait pousser un peu moins que le GE90-115B.

Oui Paul, en attendant peut être plus !

Mais 10% de moins de P avec le même diamètre de FAN, ça ne va pas être loin de 10% de BPR en plus... je dirais "seulement" vers les 10X ...
Les (Gros) moteurs modernes qui vont sortir vers 2020 passeront les BPR de 12-13, comme les GTF maintenant !
Dommage qu'ils n'aient pas d'avion à pousser pour l'instant !     
Ils vont devoir commencer en Chine ou en Russie ...  

Le 777-9 est une machine de guerre, t'inquiètes, il sera bon
le 777 est un vrai coup de maître si tu veux mon avis (peut-être bien plus que le 787).

C'est un avion de plus de 400 places en config 2 classes (74 biz @60 in et 334 econ @ 9 de front) (vérifié par mes soins)

Et puis l'essentiel du job c'est l'aile qui le fait je pense ...

Et si on revenait à l'A330 NEO ?

Oui, pour 7-8 milliards, Boeing se donne les moyens ... on verra quand même côté poids (De l'aile!) et moteurs !

Prochaine échéance officielle pour le A330 NEO ... le 14-20 Juillet, on verra ...   

Board members at the Franco-German group are expected to meet in coming days ahead of the July 14-20 Farnborough Airshow, which is usually the showcase for major launch announcements.

Marrant les effets d'annonces, non officielles, en plus !
Maintenant on peut souscrire pour avoir les infos qq secondes avant le reste du monde auprès de ces agences, qui les retiennent un instant avant de les diffuser, c'est cher, mais utile pour le speed trading, qui, lui travaille à la milliseconde !

Airbus shares were up 1.5 percent while Rolls-Royce shares were up 1.3 percent after sources told Reuters Airbus is set to upgrade its A330 with engines provided exclusively by Rolls-Royce, opening a new chapter in the fight for wide-body jet orders with Boeing's 787 Dreamliner.

http://uk.reuters.com/article/2014/06/27/markets-europe-stocks-idUKL6N0P82WW20140627

A lire pour les vacances, moi, c'est fait depuis 2 mois ! : Flash Boys de Michael Lewis !
Là on en est à la micro-seconde, dans les "Dark Pools" US
http://en.wikipedia.org/wiki/Flash_Boys

J'ai bien aimé cette réflexion de Astuteman, sur A.net , rép 81 !

Ca résume assez, bien la situation, reste à voir quand sortira l' Advance, c'est un peu ma crainte pour l'A380 !
De plus, Advance pour Advance lancé, il pourrait aider le A358 à s'en sortir ...
Allez, on est là pour spéculer, en attendant !

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/6100103/

I doubt it. The Trent 1000 TEN is the wrong engine for an A380 NEO. The A330NEO requires a double digit SFC reduction as quickly as possible to promote availability.
The A380NEO doesn't have the same urgency, but equally requires a double-digit SFC reduction - something the Trent 1000 TEN doesn't offer vs the Trent 900. It's only a 6% or so SFC reduction.
What I am going to suggest is that RR are using their potential advantage of offering the "Advance" engine on the A380 to do a "package deal" with Airbus on the A330.
GE can't respond to that

Et Leeham qui fait la compil du buzz !

http://leehamnews.com/2014/06/27/new-airplanes-nearing-fruition-a330neo-757rs-buzz-increasing/

Honnêtement l'Advanced c'est impossible pour le 330 si on veut respecter un timing raisonnable.

Bien entendu cela ne siginfie pas que certaines technologies définies pour l'Advanced ne seraient pas déjà utilisées pour ce nouveau moteur.

ce que je comprends, c'est qu'un éventuel "package deal" ne veut pas dire, nécessairement, que ce soit le même moteur ou même la même techno qui soit utilisé(e) dans les deux cas.

Le deal peut être 'seulement' 'commercial' : tant de moteurs A330 + tant de moteur A380, non ?

Absolument ... c'est à suivre !

Mon souhait perso, c'est que RR accélère le "Advance" pour le A380, EK oblige (Et B777-9X aussi !) 

Pour le A330NEO, c'est effectivement au plus court, pour que la FAL ne passe pas sous le plancher !
Le plus court d'ailleurs était le GEnx2B ... c'est pour cela que je le voyais bien, et en plus, plutôt un bon "Fit" pour les Chinois  !

Bon, rien à dire pour un dérivé des T1000-Ten, pourvu que RR ne perde pas de temps !
Et les FAN / Nacelles en plastoc sont bien nécessaires !
Hou Hou GKN et UTC, dans l'ordre !

Allez, je peux me tromper, mais je le répète une fois de plus... oublions le T1000-TEN ou pas TEN. La politique de RR c'est un Airframe = un moteur. Donc... Mais après tout qu'importe le flacon pourvu que l'on ait l'ivresse ou qu'importe le nom du moteur, pourvu que l'on ait les performances...

Pour moi, le GEnx2B ne convenait que pour la version R ou Light du NEO.
La bonne excuse pour GE de ne pas venir est qu'il ne souhaite pas dépenser sur une nouvelle version plus puissante (si Airbus persiste à offrir la possibilité pour les NEO R de retrouver le MTOW de 242 t.
Vu les liens GE/Boeing, je ne suis pas sûr que GE ait la liberté d' aller améliorer le sort de la concurrence....

Mr. Jeannot !

Ne comptez pas sur moi pour discuter des PB de numérologie de RR !   
On est plutôt enclin à surveiller les séries, et ce qu'il y a dedans !   

Et là on peut vraiment déterminer les filiations .... Ce sera du côté des T-1000, où du TXWB (Trop lourd et plus suivi maintenant !), où une avancée plutôt improbable vers l' Advance (Timing !) ... Pour les A330NEO, si Airbus se décide !

Et les XX paquets de nouveaux progrès (Tant mieux), le plus souvent agrégés à 50 % d'efficacité rétroactive, c'est comme ça, en plus je n'ai rien contre !

Pour Massemini ...

Il est évident que pour GE, il n'est pas question de faire un effort pour Airbus, à part le minimum syndical ...

Je ne veux en aucun cas polélmiquer sur les numérotations des noms des moteurs. Ils sont de toutes façons les maitres du jeu. Je veux juste parler du contenu. RR possède tout un ensemble ou d'évolutions de xomposants comme le coeur, le fan, etc... pour construire et proposer dans les délais la réponse adéquate.

Attention,
Même si on a toute les technologies, l'intégration et l'industrialisation posent toujours des problèmes, notamment de compatibilité et des dimensionnement des arbres, des roulements, etc.
On ne parle pas exactement de Lego ici !

Petit article des Echos, en français, daté du 30 Juin 2014

http://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/0203607210791-airbus-peine-a-trancher-sur-le-lancement-de-la330-neo-1020130.php

Pas sur d'avoir une annonce pour Farnborough...

Et oui...
certains prédisent que Farnborough sera finalement assez peu excitant

Si le chef dit qu'il voit un marché pour 1000 NEO

http://www.reuters.com/article/2014/07/08/uk-airbus-group-bregier-idUKKBN0FD0IN20140708

Que conclure ?

Rien le motoriste est choisi, le nombre d'avion pouvant etre commandé aussi, reste a décider les actionnaires pour les 1M€ d'investissement.

Les choses sont prêtes je crois mais il reste d'une part une interrogation sur le fait que ce Neo pourrait phagocyter une partie du marché déjà signés du 350 et d'autre part sur la réponse à la question "faut-il modifier l'aérodynamique de l'avion pour obtenir de meilleures performances mais au détriment du budget et du calendrier ?"

Je n'ai pas lu l'article du FT

Mais je crois qu'on y a parle de travail sur l'aile (cela dit, un nouveau pylone et des nouveaux winglets ce sont des modifications sur l'aile)

Admin a écrit:
Que conclure ?

Un petit air de déjà vu. Souvenez vous du premier vol de l'A350 : "ce n'est pas nôtre priorité qu'il vole avant le salon, le premier vol est programmé pour l'été...ect..." (je cite de mémoire).

Bon, de toute façon nous verrons bien, il ne reste que six jours avant le lever de rideau de Farnborought.

Tiens la version française

http://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/0203625261460-nous-ne-lancerons-la330-neo-que-si-nous-offrons-une-solution-plus-competitive-que-boeing-1022717.php

Je note

Car aujourd’hui, du fait de la contrainte de la montée en cadence, nous n’avons aucun A350 disponible avant 2020-2021

Quand même ! 6-7ans !

Bon pour le neo

En l’état actuel du projet, il y a de fortes chances que nous puissions effectivement aboutir à un appareil dont le « cash operating cost » (coûts d’exploitation + coût d’achat, NDLR) serait équivalent à celui de la famille 787, versions 8 et 9. Avec le double avantage d’être déjà très répandu dans les flottes des compagnies et d’être beaucoup moins cher que le 787. Toutefois, le projet ne se limite pas à changer les moteurs ; c’est un peu plus sophistiqué que cela, surtout quand on voit la taille des moteurs. Une telle modification rajoute cinq ou six tonnes sous la voilure, ce qui n’est pas rien ! Il faut étudier les modifications à apporter, en profiter pour affiner l’aérodynamisme. Le tout sans s’embarquer dans un projet qui va durer dix ans et nous coûter des milliards.

Sinon l'a350-800... oups

Si vous ne lanciez pas l’A330 Neo, qu’auriez-vous à offrir entre l’A321 et l’A350-900 ?

Nous aurions toujours l’A350-800, même s’il faudrait probablement investir un peu plus pour le

Le reste est vraiment tout aussi intéressant

Jeannot a écrit:Les choses sont prêtes je crois mais il reste d'une part une interrogation sur le fait que ce Neo pourrait phagocyter une partie du marché déjà signés du 350 et..

J'avais probablement sous-estimé cette question, de 'cannibalisation', je pensais alors (et cela reste vrai) que les deux avions (350 et 330 Neo s'il voit le jour) sont très complémentaires.

Mais effectivement si une compagnie veut faire des économies de carburant, avant 2020, elle peut choisir un 330 NEO plutôt qu'un 350 (pour les distances moins longues).

Mais même ainsi cela ne me semble pas un vrai problème, car les slots (créneaux) ainsi libérés pourraient permettre de vendre plus de 351 (versus le 77 actuel, avant le 77 x), par exemple
(ou plus de 359 versus le 78-10, qui pourrait buter alors sur des problème de slots insuffisants).

Car une bonne partie des avions qui se vendent depuis quelques années sont des avions disponibles (cela a joué pour le 330 versus le 87, cela joue pour le 37 versus le 320 NEO, par exemple).
Et il n'est peut-être pas plus mal pour A de maintenir sa FAL 330 à gde capacité plutôt que d'essayer d'augmenter sa capacité de production 350 (en tout cas à court terme) ?

Et puisque le 87 est produit à une cadence conséquente, aujourd'hui et bientôt avec les autres versions, il me semble intéressant pour A de vendre rapidement des avions, même si la marge sur 330 neo est inférieure.
De plus, la nécessité pour A de fournir des 350 rapidement, avec la décision que les premiers exemplaires soient à revoir dans quelque temps, me semble jouer dans le sens du NEO.

Finalement, le seul vrai problème pour A serait probablement qu'il y ait une guerre des prix entre 87 et 330 neo, qui affaiblirait les marges, chez les deux avionneurs. Mais alors c'est B qui serait plus en difficulté, puisqu'il faudra bien que le programme 87 devienne un jour rentable, (évidemment, si B continue à recevoir d'énormes subventions, au niveau local et fédéral..., y compris pour le 77...)
alors que le 330 est déjà amorti, et qu'une production en nombre important de NEO permettra un amortissement des investissements neo sur un plus grand nombre d'avions.

Bref, avant que les premiers 77 x ne puissent être livrés, il me semble que c'est gagnant pour A